航空起落架畢業(yè)設(shè)計

1、前言起落架就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機(jī)重量、吸收撞擊能量的 飛機(jī)部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng) 度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時的撞擊能量。概括起來，起落架的主要 作用有以下四個：承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；承受、消耗 和吸收飛機(jī)在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時的制動；滑跑與滑 行時操縱飛機(jī)。在過去，山于飛機(jī)的飛行速度低，對飛機(jī)氣動外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落 架都山固定的支架和機(jī)輪組成，這樣對制造來說不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛 行時，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行

2、速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了 音速的障礙，山于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時，暴露在外的起落 架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。設(shè)訃出了可收放的起落架，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲 得良好的氣動性能，飛機(jī)著陸時再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足 之處是山于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的說來是得大于 失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民航飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放 的，只有一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超輕型飛機(jī)）。-35 -第一章起落架簡述1.1減震器飛機(jī)

3、在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充 氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要鼎減震器吸收?，F(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用最廣 的是油液空氣減震器。當(dāng)減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當(dāng)于彈簧，貯存能量。而 油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使飛機(jī)撞擊后很 快平穩(wěn)下來，不致顛簸不止。1.2收放系統(tǒng)收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般詢 起落架向前收入前機(jī)身，而某些重型運鈕L的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形 式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收 上和放下位置，以防止起落架

4、在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對于收放系統(tǒng), 一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。1.3機(jī)輪和剎車系統(tǒng)機(jī)輪的主要作用是在地面支持收飛機(jī)的重量，減少飛機(jī)地面運動的阻力，吸收飛機(jī) 著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機(jī)著陸 的滑跑距離，并使飛機(jī)在地面上具有良好的機(jī)動性。機(jī)輪主要山輪轂和輪胎組成。剎車 裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應(yīng)用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩 擦面積大，熱容量大，容易維護(hù)。1.4前三點式起落架飛機(jī)斂策飛機(jī)i心前三點式起落架起落架飛機(jī)上使用最多的是前三點式起落架（圖la起落架布置型式）。詢輪在機(jī)頭下面 遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車

5、時出現(xiàn)“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置 在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時不致傾倒。飛機(jī)在地面滑 行和停放時，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。a型飛機(jī)用增加 機(jī)輪和支點數(shù)U的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行 能力,例如美國軍用運輸機(jī)C-5A,起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個，釆用4個并列的多輪式車架（每個車架上有6個機(jī)輪），構(gòu)成4個并列主支點。加上前支點共有5個支點，但仍然具有前三點式起落架的性質(zhì)。優(yōu)點 *著陸簡單，安全可黑。若35*具有ft好的方向穩(wěn)定*無倒立危險，因而允許強(qiáng)烈制動，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。

6、*因在停機(jī)、起、落滑跑時,著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小, 因而不可能產(chǎn)生象后三點式起落架那樣的“跳躍現(xiàn)象。性，側(cè)風(fēng)著陸時較安全。地面滑行時，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動缺點 *前起落架機(jī)排出的燃?xì)獠粫苯訃娤蚺艿溃蚨鴮ε艿赖挠绊戄^小。*前起落的安排較困難，尤其是對單發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。*著陸滑跑時處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙（溝渠、土堆等）的能力也比較差。*前輪會產(chǎn)

7、生擺撮現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這乂增加了前輪的復(fù)F-35飛機(jī)后起落架雜程度和重量。盡管如此，山于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點式在這方面與后三點式相比有著 明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。1.5后三點式起落架兩個主ft個足輪、飛機(jī)飛機(jī)嵐心后三式起蓿架點擊放大| b點擊放大早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛釆用后三點式起落架（圖lb起落架布置型式）。其特點是兩個上輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。底三點強(qiáng)架重量比前三點輕,但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時飛機(jī)有“拿大頂”的危險，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。優(yōu)點一是在飛機(jī)上易于裝置尾輪

8、。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較二是正常著陸時，三個機(jī)輪同時觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落（著陸過程的第四階段）時的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點式起落架布置形式。缺點（1）在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象（俗稱拿大頂）。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強(qiáng)烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機(jī)接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只

9、是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，山于此時飛機(jī)的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)新升起。以后山丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍。如果飛機(jī)著陸時的實際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值,則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。（3）在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾（側(cè)風(fēng)或山于飛機(jī)起落架小車路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等）使飛機(jī)相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上（4）在停形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度?；谝陨先秉c，后三點機(jī)、起、落滑跑時，前機(jī)身仰

10、起，因而向下的視界不佳。式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，U前只有一小部分小型和低速飛 機(jī)仍然釆用后三點式起落架。1.6自行車式起落架廠人、Gs?主郭兩個輔助輪后主輪飛機(jī)側(cè)-35 -口行車式起落架還有一種用得不多的自j連式軽架，它的前輪和主輪詢后布置在飛機(jī)對稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部人重心距前輪與主輪兒乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒，在機(jī)翼下還布置 有輔助小輪（圖1C起落架布置型式）。這種布置型武山于起飛時抬頭困難而較少釆用。1.7多支柱式起落架這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其 有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國的波音747旅客機(jī)、C-5A

11、（軍用運 輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上）以及蘇聯(lián)的伊企亜旅客機(jī)（起飛質(zhì)量206噸）。顯然, 釆用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對跑道的圧力，增加起飛著陸的安全性。這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形武，多支柱式可以看作是前三點式的改進(jìn)形式。U前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。KP、351.8構(gòu)架式起落架構(gòu)架式超落架緒構(gòu)示盤滅従支註；A Y:構(gòu)架式起落架的主要特點是:它通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互較接的。它們只承受軸向力（沿各自的軸線方向）而不承受 彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機(jī)上用得

12、 很廣泛。但山于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不釆用。L 9支柱式起落架龍柱式起落架結(jié)構(gòu)示意點擊放大點擊放大3點擊放大點擊放大支拄式起i客架:的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的 活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架,撐桿 可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛釆用的形式之一。支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力,而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能釆用較 大的初壓力。1.1

13、0搖臂式起落架起落架搖臂式起落架的主要特點是:機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性 能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機(jī) 上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂戎起落架的缺點是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使 用過程中的磨損亦較大。第二章起落架系統(tǒng)L概述起落架用于在地面停放及滑行時支撐飛機(jī)，使飛機(jī)在地面上靈活運動，并吸收飛機(jī)運動時產(chǎn)生的撞擊載荷。2. 主起落架及其艙門主起落架的作用是支撐機(jī)身后部。當(dāng)起落架收起后，艙門關(guān)閉，可以減小阻力0采用油氣式減震支柱來吸收、消耗著陸和滑行時的撞擊

14、能量，并消除滑行過程中所出現(xiàn)的震動。減擺器可以吸收擺動能量，消除機(jī)輪擺振。主起落架還將剎車力傳送到飛機(jī)結(jié)構(gòu)上2. 1結(jié)構(gòu)主起落架結(jié)構(gòu)包括減震支柱、阻力桿、側(cè)撐桿、耳軸連桿、反作用連桿、防扭臂、輪軸和機(jī)輪。2.2保險接頭每個主起落架有1個保險螺拴和2個保險緊固件。保險螺拴位于上阻力桿的上端，在承受過大載荷時會被剪斷，從而減輕對主結(jié)構(gòu)的破壞。阻力桿上部接頭處的保險銷被涂成黃色，以防止與阻力桿下部緊固件互換。2個保險緊固件用來固定耳軸連桿的2個球形軸承，避免起落架在收放過程中出現(xiàn)卡阻。2. 3維護(hù)起落架上有許多潤滑加注口。當(dāng)潤滑油壓力超過2500PSI時，可能會導(dǎo)致加注口錯位。加油槍的壓力最大應(yīng)限制

15、在2500PSI。向主起落架轉(zhuǎn)動軸承注油時，壓力不能超過400 PSI。2.4結(jié)構(gòu)起落架減震支柱是起落架的主要支承件。包括外筒、內(nèi)筒、節(jié)流孔支撐管.緩沖活門和訃量油針。另外上部和下部支承提供滑動表面。一個密封組件（包括0型密封圈和T型密封圈）可提供內(nèi)外筒之間的靜、動密封。外筒后軸承聯(lián)接外筒到后支撐梁，前軸承聯(lián)接耳軸連桿到后翼梁。前后軸承提供主起落架收放轉(zhuǎn)軸。內(nèi)筒上有輪軸、剎車凸緣（法蘭盤）、計量銷和放油管。可更換的襯套裝于輪軸上提供安裝機(jī)輪軸承和保護(hù)輪軸。剎車凸緣用于安裝剎車組件。2.5主起落架減震支柱（1）工作原理減震支柱內(nèi)外筒之間有液壓油，還充有高壓氮氣或干燥空氣。當(dāng)減震支柱壓縮時，氣體受

16、到壓縮，吸收能量，起到緩沖減震作用。同時節(jié)流孔 下面的容積減小油液必須通過節(jié)流孔向上流動。當(dāng)減震支柱伸長時，氣體膨脹, 節(jié)流孔上面的油液乂要通過節(jié)流孔向下流動。油液高速流過節(jié)流孔時，產(chǎn)生大量 的熱，起到消耗能量的作用。（2）計量油針計量油針是錐形的。當(dāng)減震支柱壓縮時，油針向上運動，使得節(jié)流孔面積逐漸減小，油液的流量逐漸 減小，減震支柱壓縮速度逐漸減慢，可以防止內(nèi)外筒之間發(fā)生剛性撞擊。3）緩沖活門緩沖活門位于上支承結(jié)構(gòu)內(nèi)，其運動部件是一個外圈有槽的青銅環(huán)，在環(huán)上有3 個小孔。當(dāng)減震支柱伸縮時，上下支承間的容積也發(fā)生變化，油液要經(jīng)過青銅環(huán)流動。當(dāng)減震支柱壓縮時，上下支承間的容積增大，油液要經(jīng)過青銅

17、環(huán)向下流動。此時, 油液可以經(jīng)過3個小孔，也可以經(jīng)過外圈的槽，流動不受限制。當(dāng)減震支柱伸長時，上下支承間的容積減小，油液要經(jīng)過青銅環(huán)向上流動。此時, 環(huán)被壓緊到上支承上，外圈的槽被堵上，油液只能通過3個小孔流動，這就限制 了減震支柱的伸長速度，可以防止飛機(jī)接地之后出現(xiàn)反跳。4）主起落架減震支柱密封一個密封組件位于下支承與隔塊之間。密封組件上的T型密封圈在兩個支撐環(huán)支撐下，與內(nèi)筒接觸，0型密封圈在兩個支撐環(huán)支撐下與外筒接觸。提供內(nèi)外筒之間的油氣密封。備用密封圈裝于下支承的環(huán)槽內(nèi)。備用密封圈的存在，使得可以在不必分解整個減震支柱的悄況下更換密封圈。當(dāng)最后的備用0型密封圈和T型密封圈用壞后,必須分解

18、減震支柱，以便更換每個密封圈。2. 6功用及組成1）功用主起落架阻力桿的作用是沿前后方向支撐起落架減震支柱。2）組成阻力桿包括上部阻力桿和下部阻力桿。上部阻力桿與耳軸連桿相聯(lián)；下部阻力桿聯(lián)接到外筒上的上扭力臂的凸耳上。一個保險銷位于上部阻力桿上端，起落架受到猛烈撞擊時，保險銷先被剪斷，可以減小對機(jī)翼結(jié)構(gòu)的破壞。2.7主起落架耳軸連桿1）功用耳軸連桿提供主起落架減震支柱的前部支點。主起落架減震支柱的載荷從阻力桿通過耳軸連桿傳到飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。（2）組成耳軸連桿后端和減震支柱鐵接，前端較支在機(jī)翼后梁上，可在球形軸承里轉(zhuǎn)動。3. 前起落架和艙門安裝在駕駛艙后隔框上，提供機(jī)身前部的支持。前起落架包括阻力桿

19、、減震支柱、防扭臂、前起落架液壓收放作動筒和液壓鎖作動筒。前起落架正常W況下是使用液壓作動收放（向前收起）的。當(dāng)起落架收進(jìn)時，阻力桿折迭。當(dāng)操縱轉(zhuǎn)彎時，減震支柱內(nèi)筒可在外筒內(nèi)轉(zhuǎn)動。當(dāng)起落架收上時，前起落架艙門機(jī)械作動關(guān)閉；當(dāng)詢起落架放下時，詢起落架艙門機(jī)械作動打開。3. 3前起落架減震支柱1）外部結(jié)構(gòu)減震支柱包括內(nèi)筒和外筒。外筒的上部是Y形耳軸連桿，伸到輪艙的側(cè)壁。軸銷將起落架連接到飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。Y型臂和軸銷提供橫側(cè)穩(wěn)定。在起落架收放過程中，起落架以軸銷為轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。一個拖車掛鉤和插銷用于安裝前起落架拖把。防扭臂上端與轉(zhuǎn)彎襯套聯(lián)接，下端與減震支柱內(nèi)筒相聯(lián)，轉(zhuǎn)彎作動筒可將轉(zhuǎn)彎動作傳遞給轉(zhuǎn)彎襯套，再山

20、防扭臂傳到減震支柱內(nèi)筒，驅(qū)動前輪偏轉(zhuǎn)。2)內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括內(nèi)筒、外筒、計量油針、上部和下部節(jié)流孔組件、上部和下部定中凸輪組件、上和下支承組件。上和下支承組件提供內(nèi)、外筒滑動表面且保持減震支柱內(nèi)外筒之間同心。定中凸輪位于減震支柱內(nèi)筒和外筒上。當(dāng)減震支柱伸出時，下部定中凸輪與上部定中凸輪配合，把前輪固定在中立位。(3) 減震支柱工作工作原理和主起落架減震支柱相同。當(dāng)減震支柱被壓縮時，計量油針上移，節(jié)流孔開度逐漸減小，限制了壓縮后期飛機(jī)的下沉速度，防止出現(xiàn)剛性撞擊。在上部定中凸輪的環(huán)槽內(nèi)有一個活塞環(huán)，活塞環(huán)上有兩個小孔。當(dāng)減震支柱壓縮時，活塞環(huán)下移，離開上部定中凸輪的凸緣，油液繞過活塞環(huán)自山流動。當(dāng)減震

21、支柱伸出時，活塞環(huán)上移，壽在定中凸輪的凸緣，油液只能通過活塞環(huán)上的兩個節(jié)流孔流動，這就限制了減震支柱的伸長速度，防止飛機(jī)接地后出現(xiàn)反跳。(4) 功用承受前后方向的作用力，把前起落架保持在收上、放下位置。4. 起落架收放起落架收放系統(tǒng)控制起落架的收放運動。起落架正常收放是山A液圧系統(tǒng)供圧，由起落架選擇手柄控制。應(yīng)急收起落架時,可使用B系統(tǒng)的壓力。應(yīng)急放起落架裝置可在沒有液壓的情況下，鼎重力放下起落架。起落架液壓收放系統(tǒng)包括起落架控制手柄、鋼索鼓輪組件、操縱鋼索和扇形輪組件、選擇活門.手柄電磁鎖等。應(yīng)急放起落架系統(tǒng)包括三個T型手柄、鋼索和應(yīng)急開鎖機(jī)構(gòu)。5.空地感應(yīng)起落架空地感應(yīng)系統(tǒng)提供飛機(jī)在空中或

22、在地面的確切信號，去控制有關(guān)的電路工作?？盏貍鞲邢到y(tǒng)包括右主起落架的安全傳感器和前起落架的安全傳感器。6.起落架位置指示和警告-35 -起落架位置和警告系統(tǒng)指示起落架是否放下并鎖好、是否收上并鎖好，并對起落架位置與控制手柄位置的不一致狀況和著陸前起落架未能及時放下并鎖好的狀況提出主起落架收上鎖好位置傳感器和放下鎖好位置傳感器;前起落架放下位置傳感器和鎖好傳感器;油門桿位置電門（位于電子電氣設(shè)備艙和操縱臺）;P2板上起落架位置指示燈（3個綠燈、3個紅燈）;襟翼位置電門（位于襟翼控制組件）;警告喇叭（位于中央操縱臺前方，副駕駛儀表板下方）。7.前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)(1)功用飛機(jī)在地面滑行時，前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)可

23、以控制飛機(jī)的運動方向。組成前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)山轉(zhuǎn)彎手輪、操縱鋼索、腳蹬轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)彎訃量活門、轉(zhuǎn)彎作動筒等附件組成。工作位于駕駛艙的轉(zhuǎn)彎手輪被轉(zhuǎn)動時，通過操縱鋼索操縱轉(zhuǎn)彎計量活門，活門控制液壓進(jìn)入轉(zhuǎn)彎作動筒，驅(qū)動轉(zhuǎn)彎襯套轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)彎襯套通過防扭臂驅(qū)動前輪偏轉(zhuǎn)，使飛機(jī)運動方向改變。前輪的最大偏轉(zhuǎn)量為78 O當(dāng)飛機(jī)接地后，腳蹬轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)切入，把腳蹬機(jī)構(gòu)和前輪轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)聯(lián)系起來，當(dāng)?shù)拍_蹬時，前輪也會偏轉(zhuǎn)，最大偏轉(zhuǎn)量為7 O當(dāng)飛機(jī)前輪離地10S后，腳蹬轉(zhuǎn)彎&機(jī)輪和剎車系統(tǒng)在起飛、著陸、地面滑行時，機(jī)輪用來支撐飛機(jī)，并使飛機(jī)可以靈活運動。剎車系統(tǒng)用來止動飛機(jī)。每個起落架有2個機(jī)輪，都使用無內(nèi)胎的輪胎。輪轂通過錐形滾

24、棒軸承安裝于減震支柱內(nèi)筒下部的輪軸上。在主起落架機(jī)輪的輪轂里面安裝有剎車組件。第三章飛機(jī)密封技術(shù)-現(xiàn)有飛機(jī)密封防水結(jié)構(gòu)的特征和不足1. 密封技術(shù)的選型及其影響因素 密封的作用是隔絕系統(tǒng)內(nèi)外的物質(zhì)交換，可以分成兩個方面：一是，防止內(nèi)部的物質(zhì)向 外泄 漏；二是，阻止外部的物質(zhì)滲入內(nèi)部。泄漏是一種在機(jī)械設(shè)備中常出現(xiàn)的故障，而密封 可以阻止泄漏。能起密封作用的零部件稱為密封件。密封件存在于各種機(jī)械產(chǎn)品中，應(yīng) 用廣泛。在機(jī)器和設(shè)備的使用過程中，出現(xiàn)的大量工作介質(zhì)的“跑、冒、滴、漏現(xiàn)象, 反映了在密封件的設(shè)計與制造過程中所存在的問題。密封形式的選取對于密封件密封防 水性能起著十分重要的作用，只有根據(jù)實際具

25、體應(yīng)用條件的要求去選用或設(shè)計適合的密 封形式，才能達(dá)到最優(yōu)的密封防水效果。2. 密封材料與密封件 密封材料的選用要考慮密封介質(zhì)及其具體工作條件，對密封材料所具有的一般性要求如 下: 1）材料微觀結(jié)構(gòu)致密，不發(fā)生滲透;2）機(jī)械強(qiáng)度和硬度適合所應(yīng)用的環(huán)境;3）密封件多在受壓狀態(tài)下工作，要壓縮回彈性好，應(yīng)力松弛小;4）適用溫域廣，高低溫條件下都能保持常溫時的優(yōu)良性能;5）對所應(yīng)用的介質(zhì)耐受性好，不腐蝕，不老化: 6）易加工，取材方便;7）對應(yīng)用于動密封而言，要摩擦系數(shù)小，耐磨性好。完全滿足這些特點的通用密封材料是不存在的，但性能優(yōu)&的密封材料是可以滿足其中 大部 分性能要求，因此要根據(jù)實際需要來選擇

26、相應(yīng)的密封材料。橡膠是最常用的密封材料, 除橡膠外，適合做密封材料的還有石墨、聚四氟乙烯以及各種纖維、陶瓷和金屬，以便 滿足著不同悄況對密封材料的要求。根據(jù)具體密封結(jié)構(gòu)形式的不同，密封材料分類如下: 1適用于膠密封的液體密封膠、膠體密封劑;2適用于填科密封墊密封的各種動植物纖維、石棉等;3. 對可以制成各種成型密封件的橡膠和塑料: 4.適用溫度范M廣的石墨和工程陶瓷;5可用于高真空、高壓.低溫等特殊條件F的各種金屬。3.密封技術(shù)分類 山于實際密封形式的多樣性，可以按照不同的方法進(jìn)行分類。根據(jù)機(jī)器和設(shè)備在正常運 轉(zhuǎn)時相對接合面之間是否存在相對運動可分為接合面相對靜止的靜密封和接合面相對 運動的密

27、封；根據(jù)接合面之間是否接觸可分為接觸式密封和非接觸式密封；根據(jù)密封時 的工作時的溫度、壓力等條件的不同可分為高真空密封、高壓密封和低溫密封等。這些 密封分類方法之間的主要區(qū)別在于密封的結(jié)構(gòu)類型、密封機(jī)理、密封件所選材料以及密 封的工作環(huán)境等存在不同。產(chǎn)過程自動化和面溫、低溫、高壓、真空以及各種強(qiáng)腐蝕性 介質(zhì)、含同體顆粒介質(zhì)等苛刻丄況的密封要求。但機(jī)械密封結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，對加工制造要 求高，安裝與更換比較麻煩，價格高。迷宮密封是在轉(zhuǎn)軸周ffl設(shè)若干個依次排列的環(huán)形 密封齒，齒與齒之間形成一系列節(jié)流間隙與膨脹空腔，被密封介質(zhì)在通過曲折迷宮的間 隙時產(chǎn)生節(jié)流效應(yīng)而達(dá)到阻漏的U的。迷宮密封的軸與機(jī)殼間存在

28、間隙，無固體接觸, 無需潤滑，并允許有較大的熱膨脹，適應(yīng)高溫、高壓、高旋轉(zhuǎn)速率的場合。迷宮密封泄 漏量較大，可以用在密封性要求不高而工作條件極端惡劣的場合，如迷宮密封被廣泛用 于汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)的軸端和級間的密封，或其他動密封的前置密封。動力密封有離心密封、浮環(huán)密封、螺旋密封等，是靠動力元件產(chǎn)生壓頭抵消密封兩側(cè)的 壓力差以克服泄漏，具有很高的密封性，但能耗大，且產(chǎn)生的壓頭不高，不宜在高壓密 封中設(shè)計使用。此外，還有用于特殊場合的高壓密封，真空密封和磁流體密封等。密封 形式的選取要考慮實際需要與應(yīng)用環(huán)境。在滿足密封性能的悄況下，-T藝越簡單越好。通常悄況下，為了達(dá)到良好的密封效果

29、，所有靜密封均采用接觸式密封。根據(jù)實際需要, 動密封既有接觸式的，也有非接觸式的類型。一般來說，接觸式密封要比：IE接觸式密 封的密封效果好。在動密封中，如果密封面的線速度較小，可以采剛密封性能較好的接 觸式密封，考慮到接觸式密封中摩擦和磨損，在線速度較高時可以釆用非接觸式密封。根據(jù)實際密封條件的不同和密封要求的不同，發(fā)展出來各種各樣的密封形武，在應(yīng)用過程中, 要根據(jù)實際的應(yīng)用環(huán)境和工程需要去確定所選用的密封形式，或者巫新設(shè)計新型的密封 形式。4. 密封性能的影響因素 密封性能的好壞可以用密封度來衡量。密封度可以用單位時間內(nèi)介質(zhì)的體積或質(zhì)量的泄即泄漏率來表示。密封的理想悄況是零泄漏，泄漏率為零

30、，即沒有介質(zhì)能夠通過密封副 到達(dá)另一側(cè)。但是密封結(jié)構(gòu)、密封材料、密封環(huán)境等密封條件是多種多樣的，影響最終 密封性能的岡素繁多。從絕對的理論這義上來說，沒有什么樣的密封結(jié)構(gòu)能夠做到零泄 漏，因為物質(zhì)都是山分子構(gòu)成的，分子之間有空隙，分子總是永不停息地做無規(guī)則熱運 動，一種物質(zhì)的分子可以滲入另一種物質(zhì)的分子彼此進(jìn)入對方而形成擴(kuò)散。有入曾經(jīng)做 過試驗，把油密封在片壁鋼筒里，然后向里面加上2萬個大氣壓，經(jīng)過一段時間，鋼筒 表面沒有裂紋出現(xiàn)，仍然可以觀察到鋼質(zhì)容器壁上有細(xì)密的油珠出現(xiàn)，這是油分子透過 鋼壁從內(nèi)部滲透到表面上來。但是從工程實際的意義上來說，密封結(jié)構(gòu)只要保證泄漏量 在工程許用的范圉內(nèi)就可以了

31、。造成泄露的內(nèi)岡是介質(zhì)本身的FR力和介質(zhì)分子的吸附和 擴(kuò)散作用，這也是需要采取密封措施的原因；造成泄漏的外因是密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計缺陷。機(jī)械加工的精度對泄露量有較大影響，機(jī)械加 工使機(jī)械產(chǎn)品表面可能存在各種缺陷出現(xiàn)形狀尺寸偏差，或粗糙度不能滿足要求，裝配 零部件的聯(lián)接處就會存在縫隙；在兩側(cè)介質(zhì)壓力差驅(qū)動下，工作介質(zhì)就可沿著縫隙流向 低壓側(cè)而產(chǎn)生泄漏。而密封的措施可以是用密封件封填聯(lián)接面上的縫隙，隔離兩側(cè)介質(zhì), 或給泄漏物質(zhì)以反向壓力，以抵消引起泄漏的動力。機(jī)械加工精度是廣泛影響密封性能 的一個重要因素，在各種形式的密封結(jié)構(gòu)中都直接影響著密封的性能。在常規(guī)介質(zhì)壓力 作用下，密封介質(zhì)直接通過密封結(jié)構(gòu)是產(chǎn)

32、生泄漏主要形式：但在考慮低壓或真空系統(tǒng)的 密封時，在消除了直接泄漏之后，有時仍不能達(dá)到工程要求的密封性能，這時主要的泄 漏形式是滲漏和擴(kuò)散，即在壓力差和濃度差作用下，介質(zhì)通過密封材料的毛細(xì)孔的物質(zhì) 傳遞。這種悄況下的密封性能山密封材料的性能有關(guān)，性能優(yōu)良的密封材料可以把滲漏 和擴(kuò)散降至最低。采用膠密封形武的密封結(jié)構(gòu)其性能山密封劑的性質(zhì)來決定，如密封劑 的粘附力，粘度，是否硫化，硫化后的強(qiáng)度等。最終密封的實現(xiàn)要通過一系列裝配工藝來實現(xiàn)，所以密封工藝與密封劑的質(zhì)量、被密封 結(jié)構(gòu)設(shè)訃的合理性是同等重要的，先進(jìn)、合理的密封工藝可實現(xiàn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)質(zhì)密封。綜上所述, 影響密封性能的因素有密封的環(huán)境條件、密封的

33、型式、所選用密封材料、密封工藝和實 際操作等。二-飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封技術(shù)及其指標(biāo)要求b飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封技術(shù) 按照密封件的物理形態(tài)，可將飛機(jī)結(jié)構(gòu)的密封方式分成三種基本類型：同體密封、液體 密封、膠體密封。1）固體密封 通常是指釆用橡膠密封條（片、塊、墊）等物質(zhì)進(jìn)行密封。它的密封機(jī)理是利用這些同體 密封件具有超彈性，在受劍壓縮時出現(xiàn)大的變形量而將縫隙填滿。其優(yōu)點是：對大縫隙 的填充 性好、簡單易行、經(jīng)濟(jì)。其缺點是：對于表面不連續(xù)部位、細(xì)小縫隙部位、粗糙不平部 位的密封性不好；不能用于飛機(jī)上活動構(gòu)件部位的密封。用室溫固化橡膠密封劑對飛機(jī) 窗口邊框部位直接密封的方式，也是屬于固體密封。它的密封防水性能和使用壽命

34、等都 有很大提高。但是，使用一段時間后密封效果就會變差。問題的主要原因是: 密封劑是多組分，施丄工藝較復(fù)雜，涂層質(zhì)量難以得到保障，特別是粘敷力不易得到 保障，膠層容易剝落; 膠層的彈性不夠好，硫化后呈平板狀簿層結(jié)構(gòu)，于是可壓縮變形量很小; 窗口框架上整體灌膠，導(dǎo)致開啟窗口蓋困難，有時只有用敲打等辦法強(qiáng)行開蓋，這樣 窗口蓋周邊容易變形，使原有的密封性遭到破壞; 不能用于復(fù)雜的活動構(gòu)件部位密封。2）液體密封.液體密封，是指用密封油對機(jī)件進(jìn)行密封。它適用于精密機(jī)件表面的密封。因為密封油 的粘 度小，流動性大，不適用于飛機(jī)設(shè)備窗口邊框部位的密封。這種密封技術(shù)主要山于密封 性要求很商的場所。它要求需密封

35、的表面加工精細(xì)。3）膠體密封 膠體是指物理形態(tài)介于固態(tài)和液態(tài)之間的物質(zhì)，它既不像固體那樣有一定的形狀，也不 像液體那樣具有很好的流動性。膠體密封，就是指用膠體狀物質(zhì)實施密封作業(yè)。在外力作用 下，它的外形很容易發(fā)生變化；當(dāng)外力停止作用時，它的外形則保待不變。因此它適應(yīng) 性強(qiáng)，適用于活動構(gòu)件部位、細(xì)小縫隙部位的密封防水。但是它的強(qiáng)度低，不宜單獨用 于較寬縫隙部位的密封。膠體密封的突出優(yōu)點就是在外力作用下形狀可以隨詭的改變, 填充性能好，對于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的細(xì)小縫隙有良好的密封防水效果。但這也是它的主要缺點 是：強(qiáng)度低，容易被擠跑或粘走，因此用于經(jīng)常打開的部位例如活動窗口，就需要適時 地補(bǔ)充。所以在實施膠

36、體密封時，要根據(jù)情況來選取密封劑，使之具有能滿足要求的粘 度。2. 飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封技術(shù)的指標(biāo)和要求 根據(jù)密封技術(shù)在飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封防水應(yīng)用中的實際調(diào)研悄況可知，當(dāng)前的飛機(jī)結(jié)構(gòu)的密封 技術(shù)方案需要滿足如下技術(shù)指標(biāo)和要求: 1）具有多種防護(hù)功能。不僅能用于機(jī)載設(shè)備窗口（縫隙）的密封防水，而且能用于活動構(gòu) 件部位的密封防水。2）具有優(yōu)良的密封性、防水性、防腐性、電絕緣性。3）實旅方法和工藝簡單易行、安全。4）粘附性適中好，填充性和可維護(hù)性好，經(jīng)濟(jì)，使用壽命長（一般應(yīng)超過五年幾3.飛機(jī)密封的技術(shù)難點分析航空工業(yè)盡管己經(jīng)有百年歷史，但密封防水技術(shù)確是我國飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造和修理的 薄弱環(huán)節(jié)。這是因為: 飛機(jī)機(jī)

37、構(gòu)各部件間所存在的各種縫隙以及外部機(jī)載設(shè)備的窗口和口蓋不僅數(shù)量多，而 且大小不等.形狀各異。這給制定密封防水方案增加很大難度、帶來很多麻煩。 機(jī)載設(shè)備窗口和口蓋都是活動類型的結(jié)構(gòu)設(shè)計。窗口和口蓋上的固定裝置、鎖緊裝置 都是屬于復(fù)朵的活動構(gòu)件。這就要求所采取的密封防水描施，既要具有&好的密封防水 性，乂要能保持活動構(gòu)件的原有活動功能特性。 許多窗口蓋是用薄鋁板制作的，不僅面積大、而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在使用過程中邊緣很容 易發(fā)生變形翹曲，這樣很容易破壞相應(yīng)結(jié)構(gòu)的密封防水性能。 對于現(xiàn)役飛機(jī)來說，任何防護(hù)描施都必須以確保飛行安全為前提。這對密封防水技術(shù) 研究乂增加了許多限止條件。4.現(xiàn)有的飛機(jī)密封結(jié)構(gòu)的特

38、征及其不足根據(jù)前期的調(diào)研工作，得出當(dāng)前飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封防水的狀況是位于機(jī)頭及機(jī)身上部重要的 電子.電氣設(shè)備窗口基本上都有密封防水措施。而其它部位的大多數(shù)窗口基本上沒有密 封防水措施。除座艙部位以外，整個飛機(jī)機(jī)體是非密封結(jié)構(gòu)設(shè)計，因此，機(jī)體外部所有 縫隙及活動構(gòu)件部位都是進(jìn)水途徑。飛機(jī)機(jī)載設(shè)備窗口密封防水的傳統(tǒng)方法都采用了固體密封技術(shù): 粘貼橡膠密封條（帶）進(jìn)行密封。山于橡膠密封條通常是呈扁平狀，壓縮回彈性很小;很難形成連續(xù)的密封帶，因此，防水效果較差。 用室溫硫化橡膠密封膠進(jìn)行密封。它的防水效果比粘貼橡膠密封條有明顯提高。新制 造出廠的飛機(jī)與老舊飛機(jī)的密封結(jié)構(gòu)的狀況乂有所不同，具體為：老舊飛機(jī)窗口

39、的密封 方法：通常是釆用粘貼橡膠密封條（帶、圈、片等）的方法進(jìn)行密封。其優(yōu)點是：對大縫隙的填充性好、簡單易行、經(jīng)濟(jì)。其缺點是：防水效果差。出現(xiàn)密封 失效問題的主要原因是：窗口蓋板形狀復(fù)雜，密封條只能是分段粘貼，不可能形成一 條連續(xù)的警封閉狀態(tài)的密封帶；密封條呈扁平狀的簿層結(jié)構(gòu)，可壓縮變形量很小，再 加上粘貼不牢，部分產(chǎn)品耐老化性不好等原因，因此有效使用壽命短; 有的窗口蓋板面積很大，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠，在使用過程中很易發(fā)生變形: 現(xiàn)有密封方法都不能用于復(fù)雜的活動構(gòu)件部位密封。新制造出廠飛機(jī)窗口的密封方 法：通常是采用多組分的室溫硫化聚硫橡膠密封劑，直接在窗口框架上形成整體的密封 膠層。因此，它的密封

40、防水性能和使用壽命等都有很大提高。但是，使用一段時間后密 封效果就會變差。出現(xiàn)密封失效問題的主要原因是：密封劑是多組分，施工工藝較復(fù) 朵，涂層質(zhì)量難以得到保障，特別是粘敷力不易得到保障，膠層容易剝落；膠層的彈 性不夠好，乂呈平板狀簿層結(jié)構(gòu)，于是可壓縮變形量很??；窗口框架上整體灌膠，導(dǎo) 致開啟窗口蓋困難，有時只有用敲打等辦法強(qiáng)行開蓋，這樣窗口蓋周邊容易變形，使原 有的密封性遭到破壞：現(xiàn)有的各種密封方法都不能用于復(fù)雜的活動構(gòu)件部位密封?；?動構(gòu)件部位密封防水的最大技術(shù)難度就是既要有優(yōu)良的密封防水性能，同時乂要能保障 活動構(gòu)件能正常活動?，F(xiàn)有的這些固體密封技術(shù)存在的最大問題就是不能解決這一技術(shù) 難題

41、。因此，現(xiàn)役飛機(jī)外部眾多活動構(gòu)件，例如，機(jī)載設(shè)備窗口蓋的邊緣縫隙、固定鎖 扣、固定螺釘、固定螺孔、活動較鏈、活動把手等部位的滲漏水問題就一直未能得到很 好地解決，嚴(yán)重地影響飛機(jī)的使用可鼎性和安全性。綜上所述，通過對我國現(xiàn)役飛機(jī)結(jié) 構(gòu)密封防水技術(shù)的全面梳理，為了解決現(xiàn)有的飛機(jī)密封防水結(jié)構(gòu)所存在的不足，應(yīng)該積 極開展飛機(jī)結(jié)構(gòu)的密封防水新技術(shù)研發(fā)及其實際應(yīng)用研究。三典型飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封防水新技術(shù)應(yīng)用方案的內(nèi)容通過對傳統(tǒng)密封技術(shù)在現(xiàn)有飛機(jī)中的實際應(yīng)用現(xiàn)狀的調(diào)研工作，在第二中提出了飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封技術(shù)方案的指標(biāo)和基本要求。為了滿足所提出的新型密封技術(shù)方案的指標(biāo)和技術(shù)要求，需要制定出飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封防水新技術(shù)方案的內(nèi)

42、容。密封新技術(shù)方案內(nèi)容的確定為了達(dá)到理想的效果，必須根據(jù)各個密封部位的具體狀況，正確地選擇或設(shè)計具體的密封防水方案?？蓱?yīng)用的密封防水材料主要有道軌式密封條.JMF-01膠體密封防護(hù)劑、MF931可剝型橡塑涂料、重防護(hù)橡塑涂料和DL-609厭氧密封膠等。根據(jù)不同部位，密封防水方案的具體措施有所不同。經(jīng)過硏究小組的共同研究決定,主要的技術(shù)方案初步確定,可分為如下三個方面:1）機(jī)載設(shè)備窗口部位的密封防水方案對于不常打開的窗口縫隙，將窗口邊框及所有同定螺孔、螺釘、把手、塔扣等部位清洗干凈，填充涂覆足量的膠體密封防護(hù)劑。對于需經(jīng)常打開的活動類型的窗口，如果窗口深度較淺,采用填充粘膠體密封劑的方法。實施方

43、法同；如果窗口深度較深，釆取“道軌式密封條+膠體密封劑”的方法。對于原來用密封條密封的窗口，如果原有的密封條完好，則作清潔處理。如果原有的密封條如果己損壞，則作更換處理。然后在窗口框架上及所有同定螺孔、螺釘、把手、塔扣等部位填充涂覆膠體密封防護(hù)劑。對于原來用窒溫硫化聚硫橡膠密封劑實施整體密封的窗口，如果原有的密封膠層完好，則作清潔處理，然后在窗口框架上及所有同定螺孔、螺釘、把手、塔扣等部位填充膠體密封防護(hù)劑。如果原有的密封膠層己經(jīng)損壞，則先清除損壞的膠層，然后按照方法進(jìn)行防護(hù)處理。2）飛機(jī)外部易進(jìn)水縫隙的密封防水方案對于可拆卸蒙皮等部位的縫隙，釆用涂敷可剝型橡塑涂料的方法進(jìn)行外部整體密封。對于

44、不可拆卸蒙皮等部位的縫隙，采用涂敷可剝型橡塑涂料的方法進(jìn)行外部整體密封。也可以采用涂敷重防護(hù)橡塑涂料的方法進(jìn)行永久性外部密封。3）飛機(jī)外部其它活動部位的密封防水方案對于飛機(jī)外部其它活動部位，例如較鏈、活動把手、指示桿等部位，采用填充足量膠體密封防護(hù)劑的方法進(jìn)行密封。根據(jù)所確定的密封防水新技術(shù)方案，制定了針對典型案例中所描述問題的密封防水方案。釆用的具體密封防水方案如下: 對于XI, X2, X3型飛機(jī)螺栓槽部位的密封防水問題，釆取“道軌式密封條+膠體密 封劑”的方案進(jìn)行密封。對于XI型飛機(jī)編隊燈部件的密封方案，方案同，將道軌式密封條的具體形狀改為 單條空心圓柱型密封條進(jìn)行密封。對于X4、X5和

45、X6型飛機(jī)平尾大軸內(nèi)腔密封防水問題，采取了向平尾大軸上銷軸和 銷孔之間的縫隙滲入DL-609型厭氧密封膠的方案。2. 密封防水新技術(shù)方案的裝配工藝流程“道軌式密封帶+膠體密封劑”是密封防水新技術(shù)方案的核心內(nèi)容，適用于大部分的飛 機(jī)窗口密封裝配。合理的裝配工藝流程是最終實現(xiàn)密封性能的理論基礎(chǔ)，但工藝流程的 最終確定要在實際工程應(yīng)用中不斷摸索，反復(fù)修改，才能最終滿足需要工程需要?；?的密封帶裝配工藝流程如下: 1）清理相關(guān)部位在需要進(jìn)行密封操作的部位，打開飛機(jī)窗口，傷的1W況下，必要時可以 使用有機(jī)溶劑進(jìn)行清理, 2）根據(jù)邊框形狀裁剪并粘貼密封帶去掉邊框上的灰塵等，在不給飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損為粘貼 密

46、封帶做好準(zhǔn)備工作。一般飛機(jī)窗口邊框為矩形9量出各個邊框的長度，按照長度在飛 機(jī)邊框轉(zhuǎn)折的地方把密封帶剪成斜角對折，盡量使密封帶在邊框上自然平整鋪開，無褶 皺，無縫隙，接縫處盡量短。然后在飛機(jī)邊框上涂抹膠黏荊，為保證粘貼牢同，保證密 封帶位置合理，不變形。推薦使用502粘合劑，粘貼時注意扶正密封帶的位置。對于如 編隊燈這樣的窄小圓形窗口邊框，使用單條圓筒式密封帶，可以先順著邊框圓周粘貼, 在完成一周時在合適的位置剪斷密封帶。粘貼時要注意使密封帶自然彎曲，無附加扭曲 或其他變形。3）涂覆膠體密封劑 在粘貼好的密封帶中間的道軌槽和道軌兩側(cè)涂抹JMF- 01膠體密封防護(hù)劑。要涂抹均勻, 片度適中，在邊

47、框上的螺栓孔里也要填入密封劑。對于平直邊框的拐角處，密封帶裁剪 對接的地方縫隙較大，尤其注意涂抹足量密封劑。在填涂密封劑時，可以使用刷子等工 具進(jìn)行。4）蓋上蓋板，在螺栓孔等部位涂抹密封劑 蓋上蓋板之后，在蓋板上的螺栓孔中填入密封劑，然后再擰緊螺栓或螺釘。擰緊螺栓或 螺釘之后，再在其表面涂抹密封劑。在已蓋嚴(yán)蓋板的邊緣縫隙處，也要均勻涂抹密封劑。5）注怠事項 在使用過程中，如果發(fā)現(xiàn)密封劑流失，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)充。在施工時，應(yīng)做好充分的防護(hù)工 作，以免密封劑沾染到人體如皮膚衣物或其他不必要的部位。如果不慎沾染皮膚，可以 使用肥皂，洗衣粉等清洗。對于衣服或其他部位，可以使用汽油或其他有機(jī)溶劑進(jìn)行清 洗。3

48、. 螺栓槽部位和編隊燈部位的防水改進(jìn)效果試驗驗證 通過第一章中的典型案例己經(jīng)了解到，所要進(jìn)行密封的9個螺栓槽部位全部位于飛機(jī)上 部，在服役期間要經(jīng)受雨水滲透和高低溫的交替作用；而編隊燈也要經(jīng)受潮濕空氣和雨 水滲透，同時在服役期間還要受到高低溫的交替作用，二者密封結(jié)構(gòu)所處環(huán)境相似。釆 用“淋雨+浸漬腐蝕+高低溫”的加速模擬環(huán)境考核驗證試驗方法，以驗證這些部位所采 取的密封防水新技術(shù)方案能否滿足預(yù)期的密封防水效果。第四章 殲8飛機(jī)主起落架機(jī)輪半軸裂紋故障分析-主起落架結(jié)構(gòu)設(shè)計概況殲8飛機(jī)起落架為前三點式布局，山1個前起落架、2個主起落架組成，其中主起落架安裝左右機(jī)翼上。飛機(jī)停放時，起落架起著支撐作

49、用；飛機(jī)地面滑行時、起飛著陸時，起落架起著緩沖作用，同時將地面載荷傳跡到機(jī)身上。主起落架收起后，支柱收在機(jī)翼內(nèi),主起落架為支柱式結(jié)構(gòu)，山緩沖支柱、帶剎車機(jī)輪、收放作動筒、轉(zhuǎn)輪機(jī)構(gòu)、上位鎖、終點開關(guān)和護(hù)板等組成，如圖11-1所示。其中緩沖支柱主要是山外筒、活塞桿、機(jī) 輪半軸、扭力臂和裝于支柱內(nèi)部的柱塞式緩沖器所組成。由鍛鋁合金制造的帶剎車的 機(jī)輪即安裝在機(jī)輪半軸上。輪軸的一端制有接頭，與活塞桿下端耳片較接，并制有連 接轉(zhuǎn)輪機(jī)構(gòu)的耳片。輪軸上還制有千斤頂頂窩和安裝傳遞撞擊載荷的止動螺栓的軸孔。早期殲8飛機(jī)的支柱外筒、活塞桿、輪軸等主要受力件均采用超高強(qiáng)度鋼GC4(40CrMnSiMoVA)模鍛件制

50、造，并進(jìn)行噴丸強(qiáng)化及直接涂漆表面處理。在后續(xù)機(jī)型中, 支柱外筒、活塞桿、輪軸等主要受力件釆用了更為先進(jìn)的超高強(qiáng)度鋼300M40CrNi2Si2MoVA)模鍛件制造，并進(jìn)行噴丸強(qiáng)化及鍍珞一鈦、涂漆的表面處理和表 面防護(hù)。GC4鋼是超高強(qiáng)度鋼，具有ft好的工藝性能和綜合力學(xué)性能，對缺口和氫脆有較高的 敬感性。熱壓力加工成形性能良好，但對過熱較敏感，不允許釆用氣焊和鍍鋅工藝。300M鋼也是一種中碳低合金超高強(qiáng)度鋼，具有高淬透性，淬火加低溫回火后強(qiáng)度達(dá) 1960MPa,兼有優(yōu)良的橫向塑性、斷裂韌度、抗疲勞性能，但對缺口和氫脆也有較高的 敬感性，一般不推薦焊接。無論是GC4鋼還是300M鋼，山于對應(yīng)力集

51、中的敬感性，所以在零件設(shè)計時，盡可能 選用大的截面過渡半徑，并用選用較小的粗糙度值，保持零件表面光滑。此外，在生 產(chǎn)和使用中要嚴(yán)格控制熱處理、表面處理等工藝過程，防止產(chǎn)生氫脆。對于GC4鋼制 造的機(jī)輪半軸，早期機(jī)型機(jī)輪半軸壽命為3000多個起落，后續(xù)機(jī)型機(jī)輪半軸壽命4000 多個起落，并規(guī)定在弟二次大修時更換機(jī)輪半軸，載荷譜中沒有考慮腐蝕因素。二.主起落架機(jī)輪半軸故障概況殲8后續(xù)機(jī)型某架飛機(jī)在夜航第二個起落著陸過程中，當(dāng)距跑道端頭550in時，右側(cè) 主機(jī)輪及剎車組件脫離飛機(jī)，右主起落架機(jī)輪半軸折斷、支柱著地，活塞桿連接機(jī)輪 半軸耳片處和機(jī)輪半軸下表面磨損約13nmb飛機(jī)其他部位無損傷。該右主起

52、落架已使 用了 909個起落。機(jī)輪半軸從法蘭盤內(nèi)外兩側(cè)斷為3截，法蘭盤外側(cè)輪軸斷開不規(guī)則, 呈45角：法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口截面比較平整垂直在殲8飛機(jī)大修時，在主起落架機(jī) 輪半軸上連續(xù)發(fā)現(xiàn)裂紋，這些機(jī)輪半軸起落次數(shù)約在1400個起落左右。在普査中陸續(xù) 發(fā)現(xiàn)，約有23 %的飛機(jī)機(jī)輪半軸出現(xiàn)裂紋，其中近61%起落次數(shù)在1300起落以上, 近20%在10001300起落之間，近19%在1000起落以下。裂紋發(fā)生的部位在機(jī)輪半軸法蘭盤外圓根部倒角變截面處，具體在安裝止動螺釘?shù)陌济媾_階背面法蘭盤弟1孔附近的變截面處角度a的范a內(nèi)，見圖11-3。ERlH-a機(jī)輪半紬裂墳位圖圖 11-3裂紋方向均沿著變截面的交

53、界線，裂紋長度最短的為3mm,最長的為80mmo在出現(xiàn)裂紋的這些機(jī)輪半軸上未發(fā)現(xiàn)銹蝕悄況。L主起落架機(jī)輪半軸失效分析(1)主起落架機(jī)輪半軸受力分析機(jī)輪半軸在起落架上的安裝及其結(jié)構(gòu)如圖11-4所示。飛機(jī)在起飛、著陸、滑行、剎車和轉(zhuǎn)彎等悄況下，所有地面?zhèn)鱽淼妮d荷及飛機(jī)著陸接地時產(chǎn)生的撞擊能量均通過機(jī)輪半軸傳到活塞桿上。應(yīng)力分析結(jié)果表明，殲8機(jī)種主起落架機(jī)輪半軸的應(yīng)力較高y圖 11-4機(jī)輪剎車裝置借助9個螺栓將剎車殼體安裝在輪軸的法蘭盤上，法蘭盤R2圓角處與機(jī)輪剎車殼體有配合關(guān)系，剎車殼體該處倒角尺寸為23mmX45o。機(jī)輪半軸的法蘭盤主要承受飛機(jī)剎車時產(chǎn)生的扭矩，裂紋所在處的第1螺栓孔在剎車過程中

54、受力較大,并且在R2圓角處的應(yīng)力集中加大了剪切作用（圖11-5）：圖 11-5另外飛機(jī)著陸時機(jī)輪著地瞬間，地面載荷分別作用機(jī)輪垂直向上的載荷和逆航向載 荷，二者的合力在a扇形區(qū)內(nèi)作用給半軸，對其根部形成剪切和彎曲作用。上述3種載荷傳至半軸根部，必然會產(chǎn)生較大的工作應(yīng)力。再考慮R2圓角多大應(yīng)力集中因素，其應(yīng)力水平還將大幅度提高。正是作用在R2圓角處的剪應(yīng)力和彎曲正應(yīng)力的共同循環(huán)作用，結(jié)果在該處產(chǎn)生疲勞裂紋。2機(jī)輪半軸裂紋檢測及斷口分析 1外場機(jī)輪半軸斷裂檢査U視觀察，機(jī)輪斷成3部分，法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口比較平直，沿法蘭盤R2處有近一周的封閉裂紋。封閉裂紋斷口為疲勞斷口形貌特征，疲勞源為線性多源（周

55、向沿加工痕跡長約25mm）。源區(qū)位于輪軸法蘭盤第一安裝孔附近的內(nèi)側(cè)下方R2處，源區(qū)局部有擦傷，源區(qū)附近未發(fā)現(xiàn)明顯的冶金缺陷。疲勞裂紋從左下方沿法蘭盤圓周方向逆時針擴(kuò)展了 300余度后，分成兩義，一義沿法蘭盤外側(cè)輪軸快速擴(kuò)展，列一義沿法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸快速擴(kuò)展。斷口上疲勞弧線、放射棱線明顯，粗大的放射線指示出疲勞擴(kuò)展方向，端口上有多條明顯的疲勞弧線。在掃描電鏡下觀察，在源區(qū)附近和擴(kuò)展區(qū)均可見到韌窩帶或局部疲勞條帶等疲勞微觀特征，大部分區(qū)域為韌窩形貌?；谏鲜鲇^察結(jié)果，初步判斷輪軸斷裂屬于高應(yīng)力低調(diào)疲勞斷裂。輪軸山GC4鋼模鍛制造加工。在法蘭盤部位沿模鍛件縱向切取試樣進(jìn)行測評，平均強(qiáng)度值符合設(shè)計要求（19010Kgf/mm2）,且偏于上線，見表