鐵路運輸能力計算

1、精品文檔鐵路運輸能力計算 復習技術作業(yè)停站時間對區(qū)間行運行圖。題通過能力的影響將技術作14會車間隔時間的作業(yè)是一、以下知識點可以出單項業(yè)停車站設在一個運行時發(fā)生在同一個車站上。15在使用補機的地段，當分最小的區(qū)間所相鄰的車選擇題站。補機掛于列車前部時， 必須1鐵路運輸能力包括通過9列車不停車通過區(qū)間兩規(guī)定摘掛補機的停站時間。能力和輸送能力。16在使用補機的地段，當2車站通過能力主要取決端車站時所需的運行時分于到發(fā)線數(shù)量。稱為區(qū)間純運行時分。補機掛于列車后部時， 僅需10. T 周最大的區(qū)間是限制3在鐵路實際工作中，通規(guī)定連掛補機的停站時間。區(qū)間。17計算非平行運行圖區(qū)間常把通過能力區(qū)分為三個1

2、1當鐵路區(qū)段上下行車流不同的概念，即現(xiàn)有通過能通過能力的方法有圖解法接近平衡，但因上下行列車和分析法。力、需要通過能力和設計通18下列能提高區(qū)間通過能過能力。牽引重量相差懸殊， 因而造5一般情況下，通過能力成上下行方向列車數(shù)有顯力的措施是增加區(qū)間正線著差別時，行車量大的方向數(shù)目。大于或等于輸送能力。19內(nèi)燃機車構造復雜，單6一般情況下，計算需要稱為優(yōu)勢方向。12必要的最小“天窗”時位成本和電力機車相比要通過能力和設計通過能力時，后備通過能力約為設計間，主要決定于工程項目、高。20在運量適應圖中，每種行車量的 10%20%。工程復雜程度、 施工技術作業(yè)過程、勞動組織和施工機措施所能掌握的運量都是

3、7不同時到達間隔時間的械化水平。逐年下降的，這是因為旅客作業(yè)是發(fā)生在同一個車站13能保證最充分地利用區(qū)列車的開行對數(shù)增加。上。21發(fā)展大型貨車的可行辦8下列哪項不一定能減少段通過能力的運行圖是平。1歡迎下載精品文檔法有兩種，或是增加軸數(shù)或供電。35到發(fā)場線路合理分工方是增加軸重。28為減少牽引供電系統(tǒng)對案的實質(zhì)，就是合理分配每22在既有線上提高貨物列鄰近通信線路的影響， 一般條線的作業(yè)量。車重量主要應發(fā)展大型貨采用的供電方式為 BT。36咽喉的作業(yè)進路按其占車。29通常把變壓器容量分為用咽喉道岔（組）的不同方23客貨運量的增長態(tài)勢一三個概念，即計算容量、校式，可以分為占用進路和妨般是連續(xù)型的，

4、 而鐵路通過核容量和安裝容量。礙進路。能力和輸送能力水平的提30按車場位置不同，區(qū)段37當某項作業(yè)直接通過咽高一般是離散型的。站基本布置圖分為三種， 即喉道岔（組），則該作業(yè)進24增加行車密度主要途徑橫列式區(qū)段站、 縱列式區(qū)段路被稱為占用進路。在于提高貨物列車運行速站和客貨縱列式區(qū)段站。38盡頭式客運站比通過式度、縮小列車間隔時間、縮31直接妨礙時間比較直客運站布置圖咽喉的通過短區(qū)間長度和增加區(qū)間正觀，計算簡單，可將其列入能力要小。線數(shù)目。道岔組占用時間表。39橫列式區(qū)段站車輛段設25在客貨運輸密度均較大32下列會增加咽喉道岔組在站房對側(cè)右端， 有利于車的干線上，宜采用的重載列空費時間的是咽喉

5、區(qū)平行站的發(fā)展方向是左端。車模式是整列式。進路多。40調(diào)車占用咽喉時間標準26除劃一重量標準外，我33在同類列車的交叉中，包括車列牽出時間、 車列轉(zhuǎn)們有時還采用區(qū)間差別重最為嚴重的是到達進路之線時間和取車（送車）占用量標準、區(qū)段差別重量標準間。時間。和平行重量標準。34隨著旅客列車數(shù)量的增41在出發(fā)場線路總數(shù)一定27我國目前電氣化鐵路普加，編組站上咽喉道岔組空的情況下，出發(fā)場的銜接方遍采用的供電方式是單邊費時間的變化趨勢是增大。向數(shù)越多，會使空費時間增。2歡迎下載精品文檔大。駝峰解體能力和尾部編組最高聚集人數(shù)劃分為四個42編組站出發(fā)場到發(fā)線的能力。 1雙向三級六場縱等級，即小型、中型、大型固定

6、使用辦法的一般原則列式編組站最突出的缺點和特大型。是按銜接方向分區(qū)固定、是不利于改編折角車流的55客運服務設施的能力包區(qū)內(nèi)靈活使用。作業(yè)。括候車室的候車能力， 行包43由到達場、駝峰、調(diào)車48二級四場編組站改編能房的存放能力，天橋、地道場、牽出線、出發(fā)場（或直力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組及進、出站口的通過能力和通場）及其相應的技術設備能力，可采用的措施中，下售票房的售票能力。所組成，共同完成列車到列不屬于的是將全部調(diào)車56客車整備場定位流水作達、解體、集結、編組和出場線路設計為編發(fā)線。業(yè)時，客運整備與技術整備發(fā)作業(yè)的車站通常是指編49編組站布置圖形式有單基本上流水進行， 整備時間組站。向橫列式、單向

7、混合式、單較長。44出發(fā)場到發(fā)線通過能力向縱列式和雙向。57進、出站口通行能力的主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)50下列屬于環(huán)到優(yōu)點的是主要影響因素是單個進、 出的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)解決了對推峰作業(yè)的妨礙。站口的檢票能力。列車平均占線時間和固定51客車整備場的作業(yè)包括58零擔貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主作業(yè)時間?？瓦\整備和業(yè)務整備。要設備是中轉(zhuǎn)站臺和線路。45下列會增加解送禁溜車52客運站布置圖可以分為59貨場作業(yè)包括取送車作時間的是禁溜車鉤數(shù)多。通過式客運站和混合式客業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運46調(diào)車場尾部編組能力計運站。作業(yè)和貨物承運作業(yè)。算可采用直接計算法和利53下列哪組屬于客運站辦60倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積

8、用率計算法。理的列車始發(fā)、通過、站折?？鄢龓靸?nèi)貨運員辦公室的47編組站的改編能力包括54旅客站房規(guī)模，按旅客面積所剩下的面積是倉庫。3歡迎下載精品文檔的使用面積。算貨運站貨運設備作業(yè)能以分為三種，即計劃修、彈61按國家標準規(guī)定，在計力時，到達的一般貨物的保性計劃修和診斷狀態(tài)修。算貨運站貨運設備作業(yè)能管期限采用 3 天。75主要通道建設與發(fā)展規(guī)力時，月度貨物發(fā)送或到達68下列屬于盡頭式貨運站劃屬于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。不均衡系數(shù)一律采用 1.2 。布置圖優(yōu)點的是貨場與城76路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國62影響和制約貨場作業(yè)能市聯(lián)系方便。情、國力相適應，依據(jù)國家力的因素有取送車能力、 裝69機車交路按機車所擔當生

9、產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結構、客貨卸車能力、進出貨物搬運能的牽引區(qū)段不同， 可以分為流結構的遠近期規(guī)劃。力和場庫設備能力。短交路和長交路。77車站和鄰接區(qū)段在工作63貨運作業(yè)自動化包括的70機車運用到規(guī)定的走行上的配合與協(xié)調(diào)的決定因內(nèi)容有計劃管理、作業(yè)管公里或使用時間， 即應進行素主要有運輸?shù)牟痪獬汤?、設備管理、查詢、裝卸各種修程的維修， 屬于計劃度、運能和運量。機械控制和統(tǒng)計分析。修。二、以下知識點可以出填空64貨場道路系統(tǒng)分為環(huán)形71內(nèi)燃、電力機車的修程題道路系統(tǒng)和盡頭式道路系分為四級，即大修、中修、1鐵路運輸能力也就是鐵統(tǒng)。小修和輔修。路生產(chǎn)能力 1鐵路區(qū)段的65貨運站是由兩大部分組72下列不屬于

10、計算機務段貨流量，上下行方向往往是成的，即車場和貨場。設備能力主要依據(jù)的是以不相等的，貨流量小的方向66按集裝箱位確定集裝箱前的設備計算資料。稱空車方向。場的作業(yè)能力時， 集裝箱占73機車交路不應受局界、2平行運行圖可以提供最用箱位的時間，發(fā)送取 2 天，省界的限制，但不宜超過兩大的通過能力， 但在客貨共到達取 3 天，中轉(zhuǎn)取 1.5 天。個乘務區(qū)段。線的鐵路上一般并不采用，67按國家標準規(guī)定，在計74機車的維修制度大致可而普遍采用的是非平行運。4歡迎下載精品文檔行圖。度作等速運行的條件下計與調(diào)車交叉、調(diào)車與機車交3在列車運行圖上，移動算出來的。叉和機車與機車交叉。周期法可以分為半周期移9貨物

11、列車行車量通常是15咽喉的作業(yè)進路，按其位法和全周期移位法。按最繁忙月的日均流量來相互關系可分為會合進路、4牽引動力現(xiàn)代化的主要確定。交叉進路、平行進路和分歧標志是發(fā)展電力牽引和內(nèi)10提高運行速度可以通過進路。燃牽引，逐步取代蒸汽牽三個方面來達到，即：提高16咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不引。機車牽引工況下的速度、 提能被利用進行任何作業(yè)的5送達速度快、運輸能力高最大容許速度和降低基空閑時間稱為空費時間。大、能源消耗低、占用土地本阻力。17在設有編發(fā)線的調(diào)車場少、綜合投資省、環(huán)境污染11內(nèi)燃機車構造復雜，單內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)輕、安全舒適、準確便利、位成本和電力機車相比要線、編組線和雜用線。票價適中、

12、收益率高是高速高。18隨著列車到達的不均衡鐵路的優(yōu)勢。12如陡坡地段長而集中，性的增加，設備的有效能力6在既有雙線路基的一側(cè)全線牽引重量受此陡坡地則降低。修建第三線，與繞行方案比段限制，則宜采用補機推19調(diào)車場、編發(fā)場的容車較，其優(yōu)點是占地省。送。能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)7同時增加列車重量和行13在到發(fā)場與調(diào)車場橫列生重復作業(yè)，使駝峰解體能車量的措施主要是采用內(nèi)的牽出線編組一列車包括力降低。燃和電力牽引。連掛、編組、轉(zhuǎn)線和空程。20編組站排隊服務系統(tǒng)的8貨物列車牽引重量標準，14進路交叉可分為行車與組成包括到解子系統(tǒng)、 編組是按機車在牽引區(qū)段內(nèi)的行車交叉、行車與調(diào)車交子系統(tǒng)和出發(fā)子系統(tǒng)。最困難

13、上坡道上以計算速叉、行車與機車交叉、調(diào)車21編組站最終通過能力的。5歡迎下載精品文檔確定與區(qū)段站略有不同， 其28由于旅客列車到發(fā)的不備；（4）給水設備；（5）電重點應擺在辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)均衡性，大城市客運站能力氣化鐵道的供電設備。列車的能力上。虛糜最嚴重的是到發(fā)線能其中能力最薄弱設備的能22相對來講，駝峰解體車力。力，即為該區(qū)段的最終通過列時大車組越多， “天窗”29在具有兩個幾個及其以能力。數(shù)就越少。上客運站的鐵路樞紐， 為了2鐵路技術設備通過能力23為騰出空線使車組能自提高客運能力， 應采用按線的分析計算法有哪兩種？駝峰繼續(xù)溜放， 駝峰機車下路別和旅客列車性質(zhì)別的它們分別在什么條件下采峰將線

14、路上的車輛連掛， 而分工方案。用?產(chǎn)生的駝峰作業(yè)中斷時間30集裝箱場按業(yè)務性質(zhì)不答：（1）直接計算法和利用屬于整場時間。同分為地區(qū)集裝箱場、 中轉(zhuǎn)率計算法。（2）辦理的作業(yè)24輔助生產(chǎn)時間包括交接集裝箱場和混合集裝箱場。性質(zhì)單一時，宜采用直接計班時間、吃飯時間和整備時31我國鐵路機車運用的基算法。（ 3）作業(yè)性質(zhì)復雜、間。本技術政策和發(fā)展趨勢是種類繁多時則以利用率計25在各類編組站布置圖型長交路輪乘制。算法較為方便。中改編能力最低的是單向1構成路網(wǎng)的基礎是鐵路3什么是 不 ？畫出示意橫列式一級三場。運輸通道和鐵路線。圖。26在盡頭式客運站，旅客三、以下知識點可以出簡答答：單線區(qū)段相對方向列車進

15、、出站的走行距離長，是題在車站交會時， 從某一方向因為站房在到發(fā)線盡頭一1決定鐵路區(qū)段通過能力列車到達車站之時起， 至對端。的固定技術設備是什么？向列車到達或通過該站時27北京站屬于盡頭式客運答：（1）區(qū)間；（ 2）車站；止的最小間隔時間， 稱為相站布置圖型。（ 3）機務段設備和整備設對方向列車不同時到達間。6歡迎下載隔時間，簡稱不同時到達間隔時間（ 不）。4什么是會 ？畫出示意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達或通過車站之時起， 至由該站向這個區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間， 稱為會車 間隔 時 間（ 會 ）。精品文檔（ 7）線路及供電設施日常解

16、車列；保養(yǎng)維修的機械設備。（ 3）掛機妨礙：改編列車6什么是追蹤運行和I 追 ?自到達場入口咽喉到達妨畫出示意圖。礙駝峰調(diào)車機車連掛車列答：在自動閉塞區(qū)段，凡一而延誤駝峰分解車列的時個站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩間；個以上列車以閉塞分區(qū)為（ 4）機車妨礙：在到達場間隔運行，稱為追蹤運行。出口咽喉處，本務機車入段追蹤運行的兩列車之間的妨礙駝峰調(diào)機推峰解體。最小間隔時間， 稱為追蹤列8影響整場時間的主要因車間隔時間（ I 追）。素是什么 ?答：（1）調(diào)車場采用的調(diào)速方式；（ 2）調(diào)車場線路的有效長度及線路數(shù)量；（3）解7簡析產(chǎn)生妨礙時間的幾體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）種主要情況。其它：調(diào)車和制動人員的技

17、5鐵路區(qū)間通過能力的影答：（1）客車妨礙：旅客（通術水平，駝峰頭、尾部作業(yè)響因素有哪些 ?勤）列車橫切峰前到達場出分工等。答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機車9駝峰解體能力的影響因（2）區(qū)間長度；（3）線路分解車列；素有哪些 ?平縱斷面；（4）牽引機車類（ 2）反接妨礙：到達場出答：（1）妨礙時間；（2）整型；（5）信號、聯(lián)鎖、閉塞口咽喉反駝峰方向接改編場時間；（3）解送禁溜時間；設備；（ 6）行車組織方法；列車妨礙駝峰調(diào)車機車分（4）駝峰間隔時間； （5）。7歡迎下載精品文檔輔助生產(chǎn)時間；（6）推送速發(fā)線通過能力的因素。旅客在候車室的滯留時間；度；（7）駝峰調(diào)車機臺數(shù)和答：（1

18、）各種列車占用到發(fā)（3）旅客的性質(zhì)；（ 4）客作業(yè)組織方式。線的時間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)運站距居民點距離的遠近；10編組站綜合自動化的主行運行圖規(guī)定的到發(fā)列車（ 5）城市交通條件是否便要內(nèi)容是什么 ?數(shù)及各種列車占總列車數(shù)捷；（6）旅客列車運行圖排答：（1）駝峰鉤車溜放速度的比重；（3）列車到發(fā)的不列是否均衡；（7）預售車票的自動控制；（2）駝峰鉤車均衡性；（4）車站咽喉和客組織以及車站附近文化、 旅溜放進路的自動控制；（3）車整備線的能力；（5）到發(fā)館設施條件等。駝峰機車推送速度的自動線的空費時間。15寫出鐵路貨場內(nèi)普通貨控制；（4）列車到發(fā)進路自13什么是客車整備場 ?它物發(fā)送及到達的倉庫、

19、貨動控制；（5）自動提鉤和摘有什么作用 ?棚、站臺及堆貨場能力計算解風管；（6）車站信息處理答：（1）客車整備場是旅客公式，并解釋各個字母的意自動化；（7）自動抄車號和列車車底進行檢修、 整備及義。核對現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自停留的場所。（2）客車整備365F P答： Q年t動化。場工作完成的好壞， 對能否Q年倉庫、貨棚、11開行重載列車對編組站順利地組織客運工作， 保證站臺和堆貨場的能力（ t/通過能力有什么影響 ?旅客列車安全正點、 對旅客年）；答：（1）咽喉通過能力；（2）的良好服務以及一定的客F該項設備的使用到達場到發(fā)線的通過能力；運通過能力，起著十分重要2面積（ m）；（3）出發(fā)場到發(fā)

20、線通過能的作用。P- 該項設備單位力；（4）駝峰解體能力；（5）14旅客最高聚集人數(shù)的影面積堆貨量（ t/m 2）；尾部編組能力。響因素有哪些 ?月度貨物發(fā)12簡要分析影響客運站到答：（1）旅客上車人數(shù)；（2）送或到達的不均衡系數(shù)；。8歡迎下載精品文檔t 貨 物 保管 期 限果保留一位小數(shù)）。（d）。解：答：該駝峰的改編能力利用四、以下知識點可以出計算N 貨能N 平行客 n客( 快貨1)n快貨 ( 摘掛1)n摘掛率為 0.54。題1. 已知某單線成對非追蹤=26.0 1.3 3 平行運行圖的周期為 33 分，（ 1.4 1）1=21.7（結當不考慮固定作業(yè)占用時果取為 21.5 對）間和有效度

21、系數(shù)時。 求該平N非 N貨能n客 =21.5行運行圖的區(qū)間通過能力+3=24.5 （對）（結果保留一位小數(shù)）。答：AB區(qū)段非平行運行圖通解：過能力為 24.5對。1440n周1440 14. 某區(qū)段站設有非機械化N43.64T周33（結果取為 43.5 對）駝峰一座，配備調(diào)機一臺，主要負責車列解體作業(yè)。 已答：該平行運行圖的區(qū)間通知一晝夜占用駝峰的總時過能力為 43.5 對。間為 1059 分，固定作業(yè)時2. 已知 AB單線半自動閉塞間為 668 分，駝峰的空費系區(qū)段，其普通運行圖通過能數(shù)為 0.06 。求該駝峰的改編力為 26.0對。如果采用非能力利用率（結果保留兩位平行運行圖，旅客列車行車

22、小數(shù)）。量 3 對，扣除系數(shù)為 1.3 ；Tt固摘掛列車行車量 1 對，扣除解：Kt 固 11440空費系數(shù)為 1.4 。試計算 AB區(qū)段1059668K668 10.061440非平行運行圖通過能力 （結5. 已知某機車交路長度為500 公里，在該交路區(qū)段中往返運行的客貨列車 30 對，求該交路區(qū)段沿線機車日走行公里是多少？解： S沿日2nL23050030000（答：該交路區(qū)段沿線機車日走行公里是 30000 公里。五、以下知識點可以出綜合應用題1畫出單線半自動閉塞ab 區(qū)間的不成對連發(fā)運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由 ab）為行車量大的優(yōu)勢方向，不成對系數(shù) 不= n

23、n=23；起停車附加時分， t0.54起=2 分，t 停=1 分；列車區(qū)間。9歡迎下載精品文檔運行時分，上行20 分，下分，上行 20 分，下行 15 分；分；起停車附加時分t 起=2行 16分；列車在車站會車起停車附加時分， t起=2 分，分， t停 =1 分；車站間隔時時，下行列車通過 a、b 站t停=1 分；車站間隔時間，間， 不 =4 分， 會 =2 分；不停車；車站間隔時間，不=4 分， 會 =2 分；追蹤追蹤間隔時間， I =9 分，不=4分， 會 =2分， 連 =4間隔時間， I=10 分，追蹤系I =10 分，每一個追蹤運行分。數(shù) 追 =0.25 ，每一個追蹤運列車組中的列車數(shù)

24、 K=2；行行列車組中的列車數(shù) K=2；車量大的方向為上行方向，解：在車站會車時， 按最有利交不成對系數(shù) 不 =45；在車T列t16min會方案確定。站會車時，按最有利交會方連（）4 20T周t運t起停案確定，不受會車站股道數(shù)站（2016）（21） （24）限制。解：45（ min）T周t 運t起停站不（2015）（22）（22）解：T周2T周T列24520）110 min43（ min）T周t運t 起停站追3T周（K）（I）343 （20）（）（）14401440T周1I118）10（2102（14922min）n周（列）nT周不33946（ min）11014401440追不3T周（）（I

25、2I）3T周追（對）T周K 114401440nn周149438.514401440n周（列）n周5（列）nT周不226n16643110T周追不3畫出單線自動閉塞區(qū)段2畫出單線自動閉塞abab 區(qū)間不成對部分追蹤14401440（列）nn周4 34T周追不166區(qū)間的成對部分追蹤運行運行圖周期，并計算其通過圖的周期，并計算其通過能能力。資料如下：區(qū)間運行4畫出單線半自動閉塞d力。資料如下：區(qū)間運行時時分，上行 20 分，下行 18。10歡迎下載精品文檔e 區(qū)間的成對非追蹤運行圖站線有效長 l 有效 =850 米，列周期，并計算其通過能力。車重量受站線有效長的限資料如下：區(qū)間運行時分，制。如果

26、貨車每延米平均重上行（由 e 至 d）18 分，下量由 4.57 噸提高到 5 噸，行 17 分；所有列車都在d貨 車 平 均 載 重 系 數(shù) 由站停車，列車在 e 站會車時，0.66 提高到 0.69 。在 K 波上行列車通過， 下行列車停=1.1 ，1 機=30 米，l 守=10 米，車；起停車附加時分， t 起=tl 附加 =30 米， 備 =O.15 的條停=1 分；車站間隔時間， 不件下，確定單方向以噸數(shù)計=4 分， 會 =2 分。的貨運通過能力提高的數(shù)解：量。解：n1440 / I1440 / 10144（對）能力提高后：Q 總（850301030） 53900tG能 (14436

27、539000.152.0 30)1.11G能65.22 （892922.7780647.4）6. 設 a b 區(qū) 間 的ttt 起停46分，a分， b c區(qū) 間 的站2ttt 起停分，52c站2分 ；b站為技術作業(yè)停車站，不允許同時接車，bb2分 ；技術作不4分， 會Q總（l 有效l 機l 守）T周t運t起停l 安站（1817）（1 11）（42）44（ min）G能365n貨能 Q總(nK 波1備P （ t）業(yè)停車時間，上行（ ca）延列車/分，下行列車t站10/。確定會車方案，t 站 6365Q分客 n客 )總(t / 年 )K 波n14401440（對）計算周期，使技術作業(yè)停車n周132

28、.5T周44對通過能力的影響最小。能力提高前：解：Q 總 （850 301030） 4.573564.6t5某雙線自動閉塞區(qū)段，為使技術作業(yè)停車對通過列車追蹤間隔時間 I=10 分，144365能力影響最小，應使 T周a b 和G能2.03564.60.66(30)65.22 780647.4(t / 年 )旅客列車對數(shù) n 客 =30 對，扣1 0.151.1T周bc 盡量縮小，并盡可能使除系數(shù) 客 =2.0 。各中間站。11歡迎下載精品文檔T周a bT周bc 。T周Tabt 358 462min用系數(shù)和空費系數(shù)即故t占9整0.75/a/ct占t空9 3ta bta bt站 t3t 起停tb c1440t 31440t起停（對）站tb ct站站nT周n周62123t空3， 空0.25t空9t 占3若令/at起停 Ta bta bta bt站站，（3）整備線能力利用率n整 t占K1440m（）1440（1空整/ct起停 Tb ctb ctb ct站站/at 起停Ta bt a bt a bt站站Tt/t/t/ct起停b cb cb c站站Ta b Tb c ，所以應先從ab區(qū)間