改完設(shè)計說明書

1、1、概述1.1 設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況根據(jù)公路工程畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書，進行本次施工圖設(shè)計。本次初步設(shè)計為江蘇無錫公路新建工程，工程起點樁號為K0+000,終點樁號K2+906m本工程全線按高速公路標準設(shè)計，根據(jù)沿線村鎮(zhèn)的分布情況，并與現(xiàn)有公路 和規(guī)劃路網(wǎng)相結(jié)合 , 在相應(yīng)的地方道路、機耕路、人行路上設(shè)置平交道口。在排灌溝渠 間設(shè)置涵洞、橋梁。1.1.1 設(shè)計標準1. 主線設(shè)計標準本工程是按交通部頒發(fā)的公路工程技術(shù)標準（JTG B01-2003）規(guī)定的高速公路標準設(shè)計，計算行車速度120Km/h,其主要技術(shù)指標如下：公路等級 : 高速公路； 計算行車速度 :120 公里/小時； 路基寬度 : 26 米2

2、. 線形要素標準圓曲線半徑： 一般最小半徑： 1000 米； 極限最小半徑： 650 米； 縱坡：最大縱坡： 3 最小縱坡： 路塹或其他橫向排水不暢地段不小于 0.3 最大坡長： 900 米（坡度為 3時）700 米（坡度為 4時） 豎曲線要素：豎曲線最小半徑：凸形一般最小半徑 /極限最小半徑 17000/11000 米； 凹形一般最小半徑 / 極限最小半徑 : 60004000 米； 豎曲線最小長度 : 100 米3. 橋涵設(shè)計標準橋涵寬度：與路基同寬； 橋涵設(shè)計荷載：公路一I級；4. 路面設(shè)計標準路面設(shè)計標準軸載： 100KN；5. 道路平面交叉標準平面交叉路線盡可能為直線、 并盡量正交。

3、 當必須斜交時， 交叉角度應(yīng)大于 45 度。 平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，當條件受限制時，縱坡不大于3。所有的平面交叉口采取嚴格的安全措施，設(shè)置了警告標志、指路標志、限速標志等，在主要的交叉 口還設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道。1.1.2 總體設(shè)計原則本工程為江蘇無錫公路新建工程，根據(jù)公路工程技術(shù)標準（JTG B01-2003）的要求，交通量的預(yù)測情況及公路的使用功能，確定總體設(shè)計原則如下：1采用的技術(shù)標準必須滿足公路的使用任務(wù)、功能和遠景交通量的需要。 2免不必要的浪費，項目建設(shè)時應(yīng)適當超前考慮。3于本工程兩頭都已經(jīng)進行過改建，必須考慮與這部分道路的連接。4量的利用老路及山地，以降低造價。5沿線的中小城

4、鎮(zhèn)采取“離而不遠，近而不進”的原則，通過人口稠密地區(qū)時， 在現(xiàn)有詳細調(diào)查資料基礎(chǔ)上，進行了多方案比較，盡可能減少房屋的拆遷量。除考 慮房屋拆遷外，對管線的避讓和動遷在初步設(shè)計選線時也進行了重點考慮，并作為 線位的重要控制點。1.1.3 沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與公路建設(shè)的關(guān)系 筑路材料主要包括路基填筑材料、 路面材料、 橋、涵、以及防護工程等構(gòu)造物用料。路基填筑材料主要采用石灰粉煤灰等工業(yè)廢渣、砂卵石、粘土及砂性土等，路面、橋涵 及防護工程等構(gòu)造物用料主要有石料（碎石、塊片石） 、黃砂、水泥、鋼材、木材等。1. 基填筑材料 挖方路段開挖的土石方可以用于路基填筑需要，不足部分可在公路沿線

5、征山開采 宕渣或征地用土來填筑。2. 涵洞、橋梁及防護工程等構(gòu)造物材料骨料（碎石、塊片石） ：本工程道路沿線石料儲藏豐富，取運方便，除可利用現(xiàn)有 石料場外，還可就近選擇荒山自行開采。同時，挖方中的新鮮巖石，經(jīng)加工后也可用作砂料、水泥、鋼材、木材：由料場提供。3. 電資源 沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)均有自來水及變電系統(tǒng)，大部分路段具備通水、電的條件。1.1.4 與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)情況 根據(jù)地形圖，本工程附近沒有風景點、文物保護點，對公路的選線沒有影響。本路 段在選線時盡可能避開城鎮(zhèn)和居民集中地段，距城鎮(zhèn)“離而不遠、近而不進” ，沿山路 段依托山勢而行， 與原有地形、 地貌相配合，盡可能做到與周圍環(huán)境和自然

6、景觀相協(xié)調(diào)。設(shè)計中盡可能做到土石方填挖平衡，對橋頭路基邊坡、高填方路基邊坡及挖方邊 坡部分采取漿砌防護措施， 對沿河、沿塘路段全部采用漿砌防護的辦法， 防止水土流失。2、確定公路等級和技術(shù)指標2.1公路等級的確定：1. 根據(jù)JTG B01-2003公路工程技術(shù)標準的規(guī)定，一般能適應(yīng)將各種汽車折合 成小客車的年平均日交通量為25000-55000輛的公路為高速公路四車道，其遠景設(shè)計年 限為20年，它是連接政治、經(jīng)濟、中心或大工礦區(qū)、機場等地的專供汽車行駛的公路。1.計算設(shè)計年標準車型的年平均日交通量為Nr公式為：n 1NT=E NiKi（1+ 丫）-NT遠景交通量Ni某種車型的交通量Ki 某種車

7、型的折算系數(shù)，參見下表（交通量換算采用小客車為標準車型）丫 一一年平均增長率n公路使用期末年年份一一交通量統(tǒng)計年份各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)表車型車輛折算系數(shù)說明小客車1.0 19座的客車和載重量2t7t的貨車大型車2.0載重量7t w 14t的貨車拖掛車3.0載重量14t的貨車2.計算遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量Nt車型解放CA10B黃河JN150東風EQ140小汽車輛/日150060039003000交通量機動車年均增長率6%根據(jù)路基路面工程，有公式：遠景設(shè)計年平均日交通量Nd = N 0 x （1+r）式中：M遠景設(shè)計年平均日交通量（輛/日）;Nq 起始年平均日交通量（輛/日）,包括現(xiàn)

8、有交通輛和道路建成后從其它 道路吸引過來的交通量；r 年平均增長率（%）； n 遠景設(shè)計年限。以小客車為標準折算：則若初定設(shè)計年限為n=20年現(xiàn)在初始年交通量為Nd，遠景設(shè)計交通量為Na，交通量機動車年增長率6%2=3000*1+6000*2.0=15000輛/ 日Na= No ( 1+i )(i=15000* ( 1+6%19=45383輛計算可知，能夠滿足二級公路的交通量。應(yīng)選用四車道高速公路，能適用將各種汽 車折合成小客車的年平均交通量 25000-55000輛/晝夜，遠景設(shè)計年限為120年，計算 行車速度為120km/h。2.2公路技術(shù)指標的選用:根據(jù)沿線地形和自然條件，確定計算行車速

9、度，選用相應(yīng)的技術(shù)指標，結(jié)果如下:公 路 等 級地 形計算 行車 速度(km/h )行車 道寬度(m路基 寬度(m極限 最小 半徑(m停車 視距(m最大縱坡(%橋涵設(shè)計車輛荷載般值變 化 值高 速平原1207.5*2266502103公路I級3、線形設(shè)計3. 1平面線形設(shè)計3.1.1選線1. 選線的依據(jù)：(1) 道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術(shù)標準，結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地質(zhì)、 地物及其它沿線條件和施工條件等，選定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理，又能符合 使用要求的道路中心線的工作。(2) 選線是道路路線形設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，選線的好壞直接影響著道路的使用質(zhì) 量和工程造價。選線是一項涉及面廣、影響因素多

10、、政策性和技術(shù)性都很強的工作。2. 選線的原則：(1) 在路線設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用先進的手段對路線方案進行深入、細致地研究，在方案論證、比較的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的路線方案。(2) 路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價 低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采 用較高的技術(shù)指標，不宜輕易采用低限指標，但也不應(yīng)片面追求高指標。(3) 選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、 經(jīng)濟作物田或經(jīng)濟林園(如橡膠林、茶林、果園)等。(4) 通過名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適 當照顧美觀。注意保護

11、原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史 文物遺址。(5) 選線時應(yīng)對沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入的勘探，查清其對道路工 程的影響程度。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地 質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對待。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避； 當路線必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。(6) 選線時應(yīng)重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑以及汽車運行所產(chǎn)生的影響與 污染等問題，具體應(yīng)注意以下幾個方面：1) 路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響。2) 占地、房屋拆遷所帶來的影響。3) 路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割， 而

12、產(chǎn)生的影響。4) 噪聲對居民生活的影響。5) 汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的影響。6) 對自然環(huán)境、資源的影響和污染的防治措施及其對政策實施的可能性。3. 原則性方案比較 路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個方面。原則性的方案比較，主要是質(zhì) 的比較，多采用綜合評價的方法，這種方法不是通過詳細計算經(jīng)濟和技術(shù)指標進行的比 較，而是綜合各方面因素進行評比。主要綜合的因素有：(1) 路線在政治、經(jīng)濟、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的 要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。(2) 路線在鐵路、公路、航道等網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系以 及與沿線

13、農(nóng)田水利建設(shè)的配合及用地情況。(3) 沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對道路的影響；要求的路線等 級與實際可能達到的技術(shù)標準及其對路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線的長度、筑路 材料的來源、施工條件以及工程量、三材(鋼材、木材、水泥)用量、造價、工期、勞 動力等情況及其運營、施工、養(yǎng)護的影響等。(4) 路線與沿線歷史文物、革命史跡、旅行風景區(qū)等的聯(lián)系。 影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。路線在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下， 應(yīng)綜合考慮自然條件、 技術(shù)標準和技術(shù)指標、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇、反復(fù)比較，才能提出合理的推薦方 案。

14、4. 選線方法選定道路中線的位置按具體作法不同可分為實地選線、紙上選線和自動化選線三 種。(1) 實地選線 實地選線是由選線人員，根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，在現(xiàn)場實地進行勘察測量，經(jīng)過 反復(fù)比較，直接選定路線的方法。該方法的優(yōu)點是工作簡便、符合實際；在實地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等情況， 選出的方案切實可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。缺點是野外的工作量很大， 體力勞動強度高；野外測設(shè)工作受氣候和季節(jié)的影響大。同時，由于視野的局限性，加 上地形、地物的影響，使路線的整體布局存在一定的片面性和局限性。適用范圍：實地選線往往用于等級較低、方案比較明確的公路。(2) 紙上選線紙上選線是在已經(jīng)測得的地

15、形圖上，進行路線布局和方案比選，從而在紙上確定路 線，再到實地放線的選線方法。這種方法的優(yōu)點是野外工作量較小、測設(shè)速度快；測設(shè)和定線不受自然因素干擾； 能在室內(nèi)縱觀全局， 結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件， 綜合考慮平、縱、橫三方面的因素， 使所選定的路線更為合理。缺點是紙上定線必須要有大比例尺的地形圖。地形圖的測設(shè) 需要較大的工作量和較多的設(shè)備。適用范圍：紙上選線多用于等級較高和地形、地物復(fù)雜的道路。(3) 自動化選線隨著航測技術(shù)和電子計算機技術(shù)的迅速發(fā)展， 產(chǎn)生了將航測和電算相結(jié)合的自動化 選線方法。自動化選線的基本作法是：先用航測方法測得航測圖片，再根據(jù)地形信息建立數(shù)字 地形模型(即數(shù)字化的地

16、形資料) ，把選線設(shè)計的要求轉(zhuǎn)化為數(shù)學模型，將設(shè)計數(shù)據(jù)輸 入計算機，由計算機按照一定的程序進行自動選線、分析比較和優(yōu)化，最后通過自動繪 圖儀和打印機將全部設(shè)計圖表輸出。自動化選線用電子計算機和自動繪圖儀代替人工去做作大量而又繁重的計算、繪 圖、分析比較工作，這樣能使選擇的路線方案更加合理， 而且節(jié)省了人力、 物力和時間， 成為今后道路選線的發(fā)展方向。5. 選線的步驟： 一條路線的選定是一項研究范圍由大到小、工作深度由粗到細、工作方法由輪廓 到具體，逐步深入的工作。一般要經(jīng)過以下三個步驟(1) 全面布局 全面布局是解決路線基本走向的工作。就是根據(jù)公路的技術(shù)等級、及其在公路網(wǎng)中 的作用，結(jié)合地形地

17、物條件，在路線的起、終點及中間必須通過的控制點間尋找可能通 行的“路線帶”，并進而確定一些大的控制點，將其連接起來，即形成路線的基本走向。 路線布局是關(guān)系到公路質(zhì)量的根本性問題。 因此，在選線中首先應(yīng)著眼于總體布局工作， 解決好基本走向問題。全面布局是通過路線視察、經(jīng)過方案比較來解決的。(2) 逐段安排 逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進一步加密控制點，解決路線局 部方案的工作。即在大控制點間，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐段定出中、 小的控制點。逐段安排路線是通過踏勘測量或詳測前的路線察看來解決的。(3) 具體定線 在所有的控制點間，根據(jù)技術(shù)標準、結(jié)合自然條件，綜合考慮平、

18、縱、橫三方面因 素，反復(fù)穿線插點，具體定出路線位置的工作。這是一步更深入、更細致、更具體的工 作。具體定線在詳測時完成。6. 山嶺重丘區(qū)選線特點：(1) 局部方案多。由于山嶺重丘區(qū)的山崗、谷地較多路線走向的靈活性大，可行的 布線方案一般比較多，一條路線的最終確定往往需要經(jīng)過多方案的比較。(2) 需要路線平、縱、橫三方面相互協(xié)調(diào)、密切配合。由于山嶺重丘區(qū)地形的迂回 曲折和頻繁起伏，平、縱、橫三方面相互之間的約束和影響較大，若三者組合合理，可 以提高線形技術(shù)標準。(3) 路基形式以半填半挖為主。 由于山嶺重丘區(qū)的地形特點決定了路線所經(jīng)地面常 有一定的橫坡，但是橫坡一般并不太陡，路線與農(nóng)林用地和水利

19、設(shè)施的矛盾較大。為節(jié) 約耕地，應(yīng)采用半填半挖為主的路基形式。山嶺重丘區(qū)選線應(yīng)結(jié)合地形合理選用技術(shù)指標，使平面適當曲折，縱面略有起伏， 橫面穩(wěn)定經(jīng)濟，線形指標的變化幅度較大，限既不象平原區(qū)一般多用高指標，也不象山 嶺區(qū)多用接近低限指標。7. 道路選線與環(huán)境協(xié)調(diào) 道路與交通會對自然景觀產(chǎn)生一定的影響，反之，自然景觀也對道路和交通有著重 要作用。因此，道路建成后作為環(huán)境的一部分，在選線時，應(yīng)考慮道路與環(huán)境的相互關(guān) 系，使道路線形與景觀恰當?shù)厝诤掀饋恚瘸鋵嵕坝^又使環(huán)境的造型要素對司機的運行 狀態(tài)從心理學和生理學的角度產(chǎn)生良好的影響，以達到行車快速、安全、舒適的目的。(1) 道路線形的布置與環(huán)境相協(xié)調(diào)

20、。 相協(xié)調(diào)有兩方面的意義：其一是使道路建成后不破壞周圍環(huán)境的自然美，同時還要 保護環(huán)境、減少對環(huán)境的不良影響(如噪音、空氣污染等) ，特別是城郊和風景區(qū)的道 路。其二是道路布線要注意合理利用和改造環(huán)境，使行車有較好的景觀，為行車安全、舒適服務(wù)(2) 線形設(shè)計應(yīng)考慮美學上的要求。路線的布設(shè)除了考慮地形、地物、地質(zhì)等方面的因素外，還應(yīng)考慮環(huán)境因素，這些 因素包括兩方面。一是自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、土地利 用等因素；二是社會環(huán)境，如當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展情況、噪聲、公用設(shè)施、文物古跡、游覽 風景等因素。由此可見，路線設(shè)計不僅是幾何形狀和位置的問題，還應(yīng)包括有視覺效果，心理 狀態(tài)及景

21、觀的變化規(guī)律等問題。因此，公路除了幾何線形設(shè)計外，還應(yīng)有景觀設(shè)計。公 路景觀設(shè)計的內(nèi)容很多，它主要包括：公路的立體線形和構(gòu)造物形狀及色調(diào)；公路與周 圍景觀協(xié)調(diào)設(shè)計兩方面。其基本要求是：通視良好、誘導(dǎo)視線、景觀協(xié)調(diào)、展現(xiàn)建筑風 格等。8. 道路與景觀協(xié)調(diào)的要點 為使道路與環(huán)境協(xié)調(diào)，選線時應(yīng)注意如下問題：(1) 充分利用自然環(huán)境，應(yīng)盡可能少地破壞道路周圍的地貌、地形、天然林 木建 筑物等。一般情況下應(yīng)避免高填深挖。設(shè)計出與地形和環(huán)境相適應(yīng)的、順著地面的優(yōu)美 線形，對于高等級公路必要隧道、 擋土墻和高架橋等辦法來減輕道路對自然環(huán)境的損害。(2) 平、縱線形的組合必須注意與路線所經(jīng)地區(qū)的環(huán)境相配合。選

22、線時注意充分利 用周圍的景物，以克服行車的單調(diào)感。公路周圍的景物和藝術(shù)建筑、孤山、湖泊、大樹 叢、突出建筑物(如水壩、高煙囪、水塔、紀念碑)等，以消除景觀單調(diào)感，較好 的調(diào)節(jié)駕駛員的視線、減少疲勞作用。(3) 注意道路與水域的協(xié)調(diào)?？拷虻牡缆?，應(yīng)注意保留沿岸的綠化，并使其與 水域有適當?shù)目臻g，并注意通過細致處理，能在公路上眺望一定的水域景觀。(4) 當?shù)缆芬酝诜酱┰缴郊够蛲ㄟ^林區(qū)時，路線應(yīng)盡量布設(shè)成曲線，以順應(yīng)地形的 變化和保持自然景觀的連續(xù)。(5) 應(yīng)根據(jù)技術(shù)和景觀的要求，合理選定構(gòu)造物的造型和高度，在有條件時，放緩 邊坡或?qū)⑦吰碌倪吰碌刈兤曼c修整圓滑，讓其更加接近于自然地面，使道路與大

23、自然有 機的融為一體。(6) 道路兩側(cè)的綠化應(yīng)避免形式上的單一，應(yīng)將綠化作為誘導(dǎo)視線、點綴風景以及 改造環(huán)境的一種措施和藝術(shù)。當?shù)缆吠ㄟ^森林區(qū)，注意道路和森林相結(jié)合，并應(yīng)符合森 林保護和養(yǎng)護及有關(guān)法規(guī)的要求，盡量避免直穿；當必須穿越森林時，應(yīng)優(yōu)先選用曲線 為主體的線形，平原區(qū)一般多用高限指標，也不象山嶺區(qū)多用接近低限指標。9. 選擇最佳路線方案：(1) 收集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計劃、統(tǒng)計資料及各種比例尺的地形圖，地形圖 及水文、地質(zhì)，氣象等資料。(2) 路線總方向和公路等級，先在小比例尺的地形圖上，研究各種可能路線方向，進行各種方案的比選，提出應(yīng)進行的勘察的方案。(3) 按室內(nèi)研究提出的方案

24、連同在現(xiàn)場查勘發(fā)現(xiàn)的新方案，堅持深入調(diào)查研究。(4) 整理匯總現(xiàn)場勘測成果，為編制或補充修改計劃任務(wù)書提供依據(jù)。3.1.2 定線1. 定線依據(jù)：根據(jù)已定的技術(shù)標準和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件，從平面、縱斷面和 橫斷面綜合考慮、具體定出道路中線2. 定線步驟：(1) 分段安排路線：在選線布局定下的控制點間，沿擬訂的方向。用試坡方法粗略 定出沿線應(yīng)穿越、避讓的中間控制點，定出路線的輪廓方案。(2) 放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮標準要求，如最大縱坡、合成坡度、緩 坡段等，并力求兩控制點間的坡均勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用，盡可 能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近控制點間平均坡度為宜。放坡時要

25、估計平曲線的大 致位置和曲線半徑，以便考慮折減。(3) 修正導(dǎo)向線：坡度點是概略的路基設(shè)計標高，線位應(yīng)放在路基穩(wěn)定和經(jīng)濟點上， 這就需要按橫斷要求在實地定出最合適的中線位置并插上標志。(4) 穿線交點：穿線即在上述坡度點和修正導(dǎo)線線間進行實地穿線，以滿足平面線 的要求，因而穿線時應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點，使平、縱、橫三方面協(xié)調(diào)配 合得當。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點，從而獲得整條路線的導(dǎo) 線。(5) 設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標準和交 點實際情況擬定。一般情況下，應(yīng)選用大于標準所規(guī)定的一般最小半徑，只有當受 地形、地物或其他條件限制時

26、，方可采用小于一般最小半徑。不要輕易采用極限最小半 徑，同時還要考慮彎道前后線形標準的協(xié)調(diào)。3.1.3 平面線形組成設(shè)計1平面線形組成要素 平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩和曲線。路線線形設(shè)計理論要點為線形 與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計算行車速度和實際行車速度相協(xié)調(diào)，與平、 縱、橫面設(shè)計相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。2線形設(shè)計一般原則 ：(1) 線形與地形、地物相適應(yīng)。(2) 線形應(yīng)是連續(xù)的，必須避免線形的突變。(3) 線形組合的各種技術(shù)標準，應(yīng)符合相應(yīng)技術(shù)等級的有關(guān)規(guī)定。3. 直線的特點(1) 直線的優(yōu)點作為平面線形要素之一的直線， 在公路和城市道路中的使用最為廣泛， 當?shù)?/p>

27、勢平坦、 地物障礙較少時，定線人員往往首先考慮使用直線線形通過。這是因為兩點之間的連接 長度以直線最短；汽車在直線上行駛時受力簡單、方向明確，駕駛操作容易；同時，路 線測設(shè)簡單、方便。基于直線的上述優(yōu)點，在各種線形工程中都有著其獨特的地位。(2) 直線的缺點 直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)；過長的直線易使駕駛 人員感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中；直線路段上難以準確目測車輛之間的距離；長 直線上容易導(dǎo)致高速行車，引發(fā)交通事故等。因此，在運用直線線形和確定其長度時， 需要持謹慎的態(tài)度，盡量不采用過多和過長的直線線形。4直線的運用(1) 適宜采用直線的路段為了更好地與環(huán)境相協(xié)調(diào)

28、、節(jié)約耕地和工程造價以及保證必要的視距條件，通常情 況下平面線形適宜采用直線的地段有：1) . 不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；2) . 市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)；3) . 長大的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；4) . 路線交叉點及其前后；5) . 為雙車道公路提供超車的路段。(2) 長直線路段的注意事項在平面線形設(shè)計中，當采用了長直線時，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措 施，以彌補景觀單調(diào)的缺陷，并需要注意以下事項：1) . 長直線上縱坡不宜過大，因為長直線與下陡坡相重合的路段更容易導(dǎo)致高速行 駛。2) . 長直線盡頭的平曲線半徑應(yīng)盡量大一些，以保證線

29、形的連續(xù)性，除了保證曲線 超高、視距等符合相應(yīng)的規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標志、增加路面抗滑能力等必要的安 全措施。3) . 為了緩和長直線帶來的呆板，長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜。4) . 道路兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取不同的植被條件或設(shè)置建筑物、雕塑、廣告 牌等各種措施，以改善單調(diào)的景觀。(3) 直線長度的限制1) . 直線的最大長度我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。我 國在道路設(shè)計中參照使用國外的經(jīng)驗值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度(以 m計)為20V (V 設(shè)計速度,用km/h表示)。雖然地域不同、環(huán)境不同，但一般情況 下應(yīng)盡量地避免追求過

30、長的直線指標。2) . 直線的最小長度為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長度。這個直線長度是指前 一曲線的終點 （緩直HZ或圓直YZ）到后一曲線起點 （直緩ZH或直圓ZY）之 間的長度。 對于同向曲線間的最小直線長度：公路路線設(shè)計規(guī)范（ JTJ011-94）（簡稱 規(guī)范）規(guī)定同向曲線間的最短直線長度（以 m計）以不小于6V （以km/h計）為宜， 如圖3.2.1a ）所示。另外，對于計算行車速度 VW 40km/h的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難圖 3.2.1a）同向曲線同向與反向曲線b）反向曲線地段，可以適當放寬。 對于反向曲線間的最小直線長度：規(guī)范規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以 m

31、計）以不小于2V （以km/h計）為宜，如圖3.2.1b ）所示 回頭曲線間的最小直線長度：表3.2.1回頭曲線間最小直線長度規(guī)范規(guī)定兩回頭曲線之間，即一個回頭曲線長度公路等線的終點至下一個回頭曲線的起點的距離，最好能滿足級路、一般值（m）低限值（m）表3.2.1的要求：二級公路200120三級公路150100四級公路100805圓曲線的運用：（1）各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。在選用圓曲線半徑時應(yīng)與計算行車速 度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用質(zhì)量。（2）高速公路設(shè)計速度為（120km/h）時設(shè)計規(guī)范規(guī)定極限最小半徑為 650m 一般最 小半徑為1000m不設(shè)超

32、高最小半徑為1000m。（3）當平曲線小于不設(shè)超高最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，超高加橫坡度按計 算行車速度、半徑大小、結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，此路線超高 值應(yīng)不大于8%6圓曲線半徑的選用原則：圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可以獲得圓滑的線形。在與地形、地物等條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意以下幾點：(1) 在條件許可時，爭取選用不設(shè)超高的圓曲線半徑。(2) 在一般情況下，宜采用極限最小半徑的48倍或超高橫坡度為(24) %的圓 曲線半徑。( 3)當?shù)匦螚l件受到限制時，曲線半徑應(yīng)盡量大于或接近于一般最小半徑。

33、(4) 在自然條件特殊困難或受其它條件嚴格限制而不得已時，方可采用圓曲線的 極限最小半徑。( 5)圓曲線的最大半徑不宜超過 10000m 。7緩和曲線的應(yīng)用：緩和曲線是道路平面線形要素之一， 它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個圓曲線之 間的曲率半徑逐漸變化的線形。標準規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各 級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。 在高速公路和城市道路 上，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。(1) 緩和曲線的作用1)曲率逐漸變化，便于駕駛操作 當汽車從直線進入圓曲線時，司機應(yīng)逐漸的改變前輪轉(zhuǎn)向角，使其適應(yīng)圓曲線的需 要，前輪的轉(zhuǎn)向是在進入圓曲線前的路段范圍內(nèi)逐漸完成的。

34、直線上的曲率半徑為無窮 大，曲率為零，而圓曲線上的半徑為一定值 R，曲率為1/R。若兩種線形徑向銜接，則 在連接處構(gòu)成了曲率的突變點，尤其是當半徑較小時，這種變化就更加突然和明顯。若 汽車高速駛過該點附近，汽車很可能超越原來的車道駛出一條很長的過渡性的軌跡線。 從安全和易于駕駛的角度出發(fā)，非常有必要設(shè)置一條曲率逐漸變化的曲線，以符合汽車 的行駛軌跡。2) 離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變 汽車行駛在直線段上沒有離心力影響，而在圓曲線上需要受到離心力的作用，并且離心力的大小與曲線的曲率成正比。汽車由直線駛?cè)藞A曲或由圓曲線駛?cè)胫本€，離心力 是突然產(chǎn)生或消失的，這對行車的安全性和舒適性非常不利。

35、離心力從無到有、從小到 大的變化應(yīng)該是逐漸的， 所以應(yīng)在直線與圓曲線之間或半徑不同的兩圓曲線之間設(shè)置一 條過渡性的曲線以緩和離心加速度的變化。 為設(shè)置超高和加寬提供過渡段為了保證線形 的順暢、避免或減少轉(zhuǎn)折的出現(xiàn)，當彎道上需要設(shè)置超高或加寬時，應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完 成超高或加寬的漸變過程， 為此緩和曲線的長度應(yīng)滿足設(shè)置超高或加寬緩和段長度的需 要。3) 與圓曲線配合得當，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變，視 覺效果差，產(chǎn)生折點和扭曲現(xiàn)象。加設(shè)緩和曲線以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑，增加 線形的美觀程度。同時，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。直線同半徑小于不設(shè)超高 最小半徑的圓曲線徑相連

36、接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線采用回旋值。314 平曲線的計算 ：a. 駕 駛 操作從容 ，旅客感 覺舒適LSmin=0.036V 3/R s =0.036 X 603/200=38.8mb. 超 高 漸變率適 中 由于在緩和曲線上設(shè)置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會因路面 急劇的由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。按 規(guī)范規(guī)定的適中的超高漸變率，導(dǎo)出緩和段最小長度。Ls mi n=B A i/p=5 X 0.06/(1/150)=45mc. 行 駛 時間不過 短車 在緩 和曲 線上的 行駛時間不應(yīng) 少于 3 秒 ，即緩和曲 線不 應(yīng) 短于 50m。綜合考慮，緩和曲線盡量不要

37、短于50m的要求3 2 縱斷面設(shè)計： 沿著路中線豎向剖切、再行展開即得到了路線的縱斷面。路線縱斷面一般情況下是 一條在豎向上有起伏的空間線形?？v斷面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀粭l件以及 工程經(jīng)濟性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀， 以便達到行車安全、迅速、經(jīng)濟與 舒適的目的3.2 1 縱斷面設(shè)計的要求及注意事項1、縱坡設(shè)計的一般要求(1) 縱坡設(shè)計必須滿足標準中的各項規(guī)定與要求。(2) 為保證車輛能以一定速度安全、順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏 不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用規(guī)范中的極限縱坡值，并留有一定的余地。(3) 設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地質(zhì)、水文、地

38、下管線、氣候和排水等進行綜合考慮，并 根據(jù)需要采取適當?shù)募夹g(shù)措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。(4) 一般情況下縱坡設(shè)計應(yīng)盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低工程造價和節(jié) 省用地。(5) 山嶺重丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段的 填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保 證路基的穩(wěn)定性。(6) 高速公路和一級公路，應(yīng)考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求；低等級公路，應(yīng) 注意考慮民間運輸、農(nóng)業(yè)機械等方面的要求。2、最大縱坡概念最大縱坡是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標。在山嶺重丘區(qū)，它直接影響著路線

39、的長短、 線形的好壞、道路使用的質(zhì)量、工程數(shù)量和運輸成本等。（2）最大縱坡的影響因素各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛行駛 的安全性、以及工程經(jīng)濟與運營經(jīng)濟等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定的各級公路最大縱坡的規(guī)定見表所4.2.1示表421各級公路最大縱坡設(shè)計速度（km/h）1201008060403020取大縱坡（%）34567893、最小縱坡挖方路段以及其它橫向排水不良路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。各級公路均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。當必須設(shè)計平坡或縱坡小于0.3%時，邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計。注：干旱少雨地區(qū)的最

40、小縱坡可不受此限制。4、坡長限制根據(jù)希望速度V和容許速度V?，可以得出對應(yīng)于的“理想的最大縱坡” i i和對應(yīng)于 匕的“不限長度的最大縱坡” i 2。（1）小于ii的縱坡稱為緩坡，汽車在緩坡上可以加速行駛；（2）大于i i的縱坡稱之為陡坡。1）當i vi 2的縱坡，汽車在其上行駛時，設(shè)初速為 V,則終速不會低于V2；2）當i i 2的縱坡，應(yīng)對其長度進行限制。a.最小坡長限制最小坡長的限制主要是從汽車行駛平順性和布設(shè)豎曲線的要求考慮的。標準,城規(guī)規(guī)定，各級道路最小坡長應(yīng)按表 4.2.3 和表中4.2.4選用。注：在平面交叉口、立體交叉的匝道以及過水路面地段，最小坡長可不受此限。表4.2.3各級

41、公路最小坡長設(shè)計速度（km/h）1201008060403020最短坡長（m）30025020015012010060b.最大坡長限制道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛的影響很大?？v坡越陡，坡長越長，對行 車影響也將越大。所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低允許速度時所行 駛的距離標準規(guī)定的最大坡長見下表424表424各級公路縱坡長度限制(m)設(shè)計速度(km/h)1201008060403020坡度%3900100011001200一一一470080090010001100110012005一60070080090090010006一一500600700700800:7

42、一一一一5005006008一一一一3003004009一一一一一20030010一一一一一一2005、平、縱組合的設(shè)計原則(1) 應(yīng)保持線形在視覺上連續(xù)性，能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，使之在高速行駛 的情況下，能安全舒適的行車。道路線形不應(yīng)使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤。為 此，要避免在視線所及的路段內(nèi)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)折、錯位、突變、遮斷等不好的線形。(2) 保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡，使線形在視覺和心理方面保持協(xié)調(diào)。 在保證有足夠視距的前提下，對于高速公路、一級公路、平原區(qū)二級公路，駕駛員在任 意點上所能看到前方平面線形彎曲一般不應(yīng)超過兩個、縱面起伏不應(yīng)超過三個。(3) 選擇組合得當?shù)暮铣善?/p>

43、度，以利于路面排水和行車安全。設(shè)計時要注意縱坡 不要接近水平狀態(tài)；同時，應(yīng)避免形成合成坡度過大的線形。注意與道路周圍自然環(huán)境和景觀的配合。良好的組合可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度；適宜的景觀設(shè)計還能起到誘導(dǎo)視線 的作用。6、平、縱組合的基本要求(1) 平包豎(2) 平曲線與豎曲線對應(yīng)關(guān)系曲中點與變坡點相重合最好；錯開不超過平曲線的1/4 時較好，超過其1/4時很差；豎曲線起終點分別置于兩條緩和曲線上。(3) 平、豎曲線半徑均較小時不宜重合。(4) 平、豎曲線半徑大小要均勻。(5) 選擇適宜的合成坡度，一般最大合成坡度不大于8%最小坡度不宜小于0.5%。7、縱面線形設(shè)計中應(yīng)注意避免的組合：(1)

44、除V40km/h避免凸凹豎曲線插入小半徑平曲線。(2) 避免豎曲線與反向平曲線的變曲點相重合(3) 在長直線或長平曲線內(nèi)，盡量設(shè)計成直坡線(4) 避免片面上的變向點比擬面上變坡點多(5) 避免小半徑豎曲線與回旋曲線相重合(6) 避免小半徑豎曲線與回旋線相重合的線形。(7) 避免在長直線上設(shè)置長的下坡凹形曲線路段。322 縱斷面設(shè)計方法步驟及注意事項1 縱斷面設(shè)計方法與步驟(1) 準備工作。研究標準規(guī)定的有關(guān)技術(shù)指標和設(shè)計任務(wù)書的有關(guān)規(guī)定，同時 應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會設(shè)計意圖和要求，做到心中有數(shù)?？v坡設(shè)計(俗稱拉坡)之前，應(yīng)在坐標紙上按比例標注里程樁號和標高、點繪地面 線、填寫有關(guān)內(nèi)容。(

45、2) 標注控制點?？刂泣c是指影響縱坡設(shè)計的標高控制點。有以下兩類： 1)路線起終點、越嶺埡口、重要橋涵、地質(zhì)不良地段的最小填土高度、最大挖深、 沿溪線的洪水位、隧道進出口、平面交叉和立體交叉點、鐵路道口、城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高 以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。2) 山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標高點，稱為“經(jīng)濟 點”。(3) 試坡。在已標出“控制點”、“經(jīng)濟點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標、選線 意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟點”的原則，在 這些點位間進行穿插與取直， 試定出若干直坡線。 對各種可能坡度線方案反復(fù)進行比較， 最后定出即

46、符合技術(shù)標準，且土石方較省的設(shè)計線作為初定坡度線，將前后坡度線延長 交會出變坡點的初步位置。(4) 調(diào)坡。將所定坡度與選線時坡度的安排比較，二者應(yīng)基本相符，若有較大差異 時應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對照技術(shù)標準檢查設(shè)計的最大縱坡、最小縱 坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平縱組合是否得當，以及路線交叉、橋隧和接線等處的 縱坡是否合理，若有問題應(yīng)進行調(diào)整。調(diào)整方法是對初定坡度線平抬、平降、延伸、縮 短或改變坡度值。(5) 核對。選擇有控制意義的重點橫斷面，檢查是否填挖過大、坡腳落空或過遠、 擋土墻工程過大、橋梁過高或過低、涵洞過長等情況，若有問題應(yīng)及時調(diào)整縱坡。(6) 定坡。經(jīng)調(diào)整核對無誤后

47、，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下 來。變坡點標高是由縱坡度和坡長依次推算而得。(7) 設(shè)置豎曲線。拉坡時已考慮了平縱組合問題，在此應(yīng)根據(jù)技術(shù)標準、平縱組合 等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。(8) 標高計算。1) 坡線標高計算： 坡線標高 =變坡點標高 x i2) 豎曲線標高計算：設(shè)計標高 =坡線標高 y3) 施工標高計算：施工標高 =設(shè)計標高地面標高2縱坡設(shè)計應(yīng)注意的問題(1) 設(shè)置回頭曲線地段，拉坡時應(yīng)按回頭曲線技術(shù)標準先定出該路段的縱坡，然后 從兩端接坡，應(yīng)注意在回頭曲線地段不宜設(shè)豎曲線。(2) 大中橋上不宜設(shè)置豎曲線，橋頭兩端豎曲線的起終點應(yīng)設(shè)在橋頭10m以外.(3) 小

48、橋涵允許設(shè)在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應(yīng)盡量避免在小橋涵 處出現(xiàn)駝峰式縱坡。(4) 注意平面交叉口縱坡及兩端接線要求。道路與道路交叉時，一般宜設(shè)在水平坡 段，其長度應(yīng)不小于最短坡長規(guī)定。兩端接線縱坡應(yīng)不大于 3%，山區(qū)工程艱巨地段不大 于5%。(5) 拉坡時如受“控制點”或“經(jīng)濟點”制約，導(dǎo)致縱坡起伏過大，或土石方工程 量太大，經(jīng)調(diào)整仍難以解決時，可用紙上移線的方法修改原定縱坡線。(6) 連接段的縱坡應(yīng)和緩、避免產(chǎn)生突變。323 縱斷面圖的繪制縱斷面設(shè)計圖是道路設(shè)計重要文件之一，也是縱斷面設(shè)計的最后成果。 縱斷面采用直角坐標，以橫坐標表示里程樁號，縱坐標表示高程。為了明顯地反映沿著中

49、線地面起伏形狀，通常橫坐標比例尺采用1:2000 (城市道路采用1:5001:1000)，縱坐標采用1:200 (城市道路為1:501:100 )?？v斷面圖是由上下兩部分內(nèi)容組成的。( 1 )上部主要用來繪制地面線和縱坡設(shè)計線；另外，上部也用以標注豎曲線及其要素； 沿線橋涵及人工構(gòu)造物的位置、 結(jié)構(gòu)類型、 孔數(shù) 與孔徑；與道路、鐵路交叉的樁號及路名；沿線跨越的河流名稱、樁號、常水位 和最高洪水位；水準點位置、編號和標高；斷鏈樁位置、樁號及長短鏈關(guān)系等。(2) 下部主要用來填寫有關(guān)內(nèi)容， 自下而上分別填寫： 超高方式：直線及平曲線； 里程樁號；地面標高；設(shè)計標高；填、挖高度；土壤地質(zhì)說明；設(shè)計排

50、水溝溝底線及其 坡度、距離、標高、流水方向。324 豎曲線的設(shè)計計算：( K0+000-K2906)數(shù)據(jù)用緯地程序進行其它數(shù)據(jù)計算以及縱斷面圖的繪制見設(shè)計圖(縱斷面圖)。3 3 橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計俗稱“戴帽子” ，它的主要任務(wù)是根據(jù)公路等級，結(jié)合當?shù)刈匀粭l件， 綜合考慮交通安全、路基穩(wěn)定，公路排水、節(jié)省用地和工程經(jīng)濟等的要求，確定能夠公 路橫斷面的組成部分及其幾何尺寸。橫斷面設(shè)計本著經(jīng)濟，避免大填大挖，填挖平衡的原則。本次設(shè)計中橫斷面的比例尺為 1:200.331 橫斷面設(shè)計的要求1 設(shè)計施工前須做好工程地質(zhì)、水文等有關(guān)的自然條件的勘察工作。2 設(shè)計應(yīng)符合公路工程技術(shù)標準的規(guī)定要求。3 設(shè)計

51、應(yīng)兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)等的需要，盡可能少占耕地。4 應(yīng)使路基具有足夠的穩(wěn)定性。332 橫斷面設(shè)計時應(yīng)收集的資料有：1 平曲線的始終點樁號、轉(zhuǎn)角方向及其各個樁號的超高、加寬值；2 樁號的填挖高；3 路基寬度；4 路基邊坡坡度；5 邊溝形勢和斷面尺寸；6 試距不良路段所設(shè)是試距臺的位置和斷面尺寸；7 其他資料 ，如地質(zhì)、土質(zhì)、水文資料及特殊限制情況等。333 路基橫斷面的繪圖步驟。1根據(jù)平縱橫上的設(shè)計成果，取iKm在各樁號的地面橫斷面圖上，逐樁號標注填 挖高路基寬度。平曲線半徑小于等于 125 米，在平曲線內(nèi)側(cè)須加寬。2 按土地質(zhì)資料示出各斷面的覆蓋層厚度或土石層的分界線、土石成分，所應(yīng)采取 的邊

52、坡坡度。3 逐樁繪制各橫斷面。334 填挖面積計算本設(shè)計中用幾何圖形法求個橫斷面的面積 填挖方面積計算的常用方法有積距法、幾何圖形法、混合法、求積儀法335 平曲線加寬我國規(guī)范規(guī)定。平曲線的半徑等于或小于 125 米時，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。 336 平曲線超高對于二級公路 ，當平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑 2500米時，應(yīng)在曲線上設(shè) 超高 。超高橫坡度按計算行車速度，半徑大小，結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成 等情況確定。 二級公路的超高橫坡度不應(yīng)大于 8%。當超高橫坡度的計算值小于路拱時應(yīng) 設(shè)置等于路拱坡度的超高。 設(shè)置超高的目的是為讓汽車在曲線上行使時能夠獲得一個指 向曲線內(nèi)側(cè)的橫向分

53、力，以克服離心力對行車的影響。1 設(shè)置超高的方法。(1) 超高橫坡度的確定 超高橫坡度應(yīng)按計算行車速度、半徑大小，結(jié)合路面種類、自然條件和車輛組成等 情況綜合確定。一般來說，平曲線半徑小，超高坡度就應(yīng)大一些，反之，超高坡度就可 小一些。而當平曲線半徑大于或等于不設(shè)超高最小半徑時就可以不設(shè)超高。在路面由積 雪或結(jié)冰的地區(qū)， 超高坡度應(yīng)比一般地區(qū)的小一些， 以防止出現(xiàn)汽車向內(nèi)側(cè)滑動的危險。 在非機動車通行較多的公路，超高坡度也應(yīng)適當減小。當公路通過市鎮(zhèn)，作為街道使用 的公路按規(guī)定設(shè)置超高有困難，且市區(qū)對車速有限制時，可根據(jù)實際情況酌量減小超高 坡度值。（2）設(shè)置超高的方法 設(shè)置超高的方式應(yīng)根據(jù)地形

54、情況、車道數(shù)、中間帶寬度、超高橫坡度大小， 從有 利于路面排水、路面同地面或構(gòu)造物的協(xié)調(diào)以及路容美觀等因素進行選擇。按其選用轉(zhuǎn) 軸在公路橫斷面組成中的位置可分為幾種情況：1）無中間帶的公路a 繞路面內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn) 先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面再繞未 加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。這種方式一般適用于新建工程及以路肩邊緣為設(shè)計高程的改建公路。b 繞中線旋轉(zhuǎn) 先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞 路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般適用于改建工程，尤其是以路中心標高作為設(shè)計標高的情況。c 繞路面外邊緣旋轉(zhuǎn) 先將外側(cè)車道繞外

55、邊緣線旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應(yīng)降低，待 達到單向橫坡后，整個斷面繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。此種方式只在特殊設(shè)計時采用。3 3 7 超高緩和段及其長度計算1 超高緩和段的長度 設(shè)置超高緩和段的主要目的就是使路面從雙坡斷面逐漸變?yōu)閱蜗驒M坡即超高斷面， 因此這一緩和段的長度不能太短，否則將起不到緩和作用，但緩和段太長就會給測設(shè)、 施工以及路面排水等方面帶來一些問題。緩和段的長度主要取決于路面超高坡度的大 小。因為路面超高坡度越大，路面外側(cè)邊緣升高值就越大，相對于直線段的雙坡斷面的 變化幅度也就越大，所需要的緩和段也就越長。我國現(xiàn)行公路路線設(shè)計規(guī)范中的計算公式為：Lc=Bi/p式中 Lc 雙車道公路的超高緩和段長度 ,m；B 旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度，m； I 超高橫坡與路拱坡度的代數(shù)差，；p超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣之間相對升降的比率，其值規(guī)定如下表計算行車速度（ km/h）超咼旋轉(zhuǎn)軸位置計算行車 速度（km/h）超咼旋轉(zhuǎn)軸位置繞中線旋轉(zhuǎn)繞邊緣旋 轉(zhuǎn)繞中線旋 轉(zhuǎn)繞邊緣旋 轉(zhuǎn)1001/2251/175401/15