(畢業(yè)設計)中型貨車驅動橋設計說明書.docx

1、摘要本次畢業(yè)設計的題目是中型貨車驅動橋設計。驅動橋是汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部件 , 位于傳動系的末端，其功用是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩，將其傳給驅動輪并使其具有差速功能。 所以中型專用汽車驅動橋設計有著重要的實際意義。在本次設計中，根據當今驅動橋的發(fā)展情況確定了驅動橋各部件的設計方案。其中根據本次設計的車型為中型貨車，故主減速器的形式采用雙級主減速器，而差速器則采用目前被廣泛應用的對稱式錐齒輪差速器，其半軸為全浮式支撐。在本次設計中完成了對主減速器、差速器、半軸、橋殼及軸承的設計計算及校核并通過以上計算滿足了驅動橋的各項功能。此外本設計還應用了較為先進的設計軟件，如用 MATLAB進行計

2、算編程和用 CAXA軟件繪圖。本設計保持了驅動橋有足夠的強度、剛度和足夠的使用壽命，以及足夠的其他性能。并且在本次設計中力求做到零件通用化和標準化。關鍵詞： 驅動橋、主減速器、差速器、半軸、橋殼AbstractThegraduationprojectisthesubjectofamediumgoodsvehicledriverinthedesignofthebridge.Bridgedrivevehicledrivesystemisanimportantcomponentparts, its functionis increasing driveshaft ortransmission cam

3、e from the torque, and its transmission to a driving wheel differential function. So medium-sized private car driver has a practical bridge design Significance. In the design of the bridge under the current drive the development of the driveridentified the components of the bridge design. According

4、to the design of this model for the medium-sized cars, so the main reducer in the form of a two-stage main reducer,I/50and the current differential is being widely used symmetric bevel gear differential。 its axle for the whole floating - Support. In the completion of the design of the main reducer,

5、differential and axle, bearings and the bridge shell calculation and design verification. Through the above calculation and the drive to meet the various functions of the bridge. In addition the design of a more advanced design tools, such as MATLAB calculated using CAXA software programming and gra

6、phics.This design has maintained a drive axle have sufficient strength, stiffness and sufficient life, and enough other properties. And in this design-to-common and standardized components.Key words：DriveBridge, the main reducer, differential and axle, ShellBridge目錄第1章緒論11.1驅動橋簡介 11.2驅動橋設計的基本要求 1第 2

7、 章驅動橋主減速器設計 22.1主減速器簡介 22.2主減速器形式選擇 22.3主減速器錐齒輪選擇 32.4主減速器齒輪支撐 42.5主減速器軸承預緊 52.6錐齒輪嚙合調整 62.7潤滑 62.8雙曲面錐齒輪設計 72.8.1主減速比確定 72.8.2主減速器齒輪計算載荷確定72.8.3主減速器齒輪基本參數(shù)選擇82.8.4有關雙曲面錐齒輪設計計算方法及公式 112.8.5主減速器雙曲面齒輪強度計算192.9 主減速器齒輪材料及處理21第 3 章 差速器的設計22II/503.1差速器的功用 223.2差速器結構形式的選擇 223.3差速器齒輪的基本參數(shù)選擇243.4差速器強度計算 243.5

8、差速器直齒遠錐齒輪參數(shù)26第 4 章 車輪傳動裝置的設計 28 4.1 車輪傳動裝置的功用 284.2 半軸支撐形式 284.3 全浮式半軸計算載荷的確定 284.4 半軸強度的計算 284.5 全浮式半軸桿部直徑的初選 294.6 半軸的結構設計及材料與熱處理 29第 5 章 驅動橋殼設計 305.1 驅動橋殼的功用和設計要求305.2 驅動橋殼結構方案分析305.3 汽車以最大牽引力行使時的橋殼強度計算 31 第 6 章 軸承的壽命計算 326.1 主減速器軸承的計算326.2 軸承載荷的計算346.3 主動齒輪軸承壽命計算34結論 36參考文獻 37致謝 38附錄 139附錄 244II

9、I / 50第1章緒論1.1 驅動橋簡介驅動橋是汽車傳動系的重要組成部分，一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼等組成。其功用是：將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現(xiàn)降速增矩；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；通過差速器實現(xiàn)兩側車輪差速的作用，必要時保證內、外車輪以不同的轉速轉向；承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅動橋分斷開式和非斷開式兩類。為了提高汽車行駛平順性和通過性，有些轎車和越野車全部或部分驅動輪采用獨立懸架，與此相應，主減速殼固定在車架上。驅動橋殼應制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅動

10、橋稱為斷開式驅動橋。非斷開式驅動橋 - 整個驅動橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器殼是剛性連成一體的，因而兩側的半軸和驅動輪不可能在橫向平面內做相對運動。故稱這種驅動橋為非斷開式驅動橋，亦稱為整體式驅動橋。本次設計為中型貨車驅動橋設計。由于非斷開式驅動橋與斷開式驅動橋相比，其結構簡單、成本低、工作可靠，維修和調整方面也很簡單，驅動車輪又采用非獨立式懸架，所以本次設計采用非斷開式驅動橋。1.2 驅動橋設計的基本要求驅動橋設計的是否合理直接影響到汽車使用性能的好壞。因此，設計驅動橋時應當滿足如下基本要求：1）選擇適當?shù)闹鳒p速比, 以保證汽車具有最佳的動力性和燃油經濟性。2）外廓尺寸小

11、 , 保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。3）齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn), 噪聲小。4）在各種載荷和轉速工況下, 具有較高的傳動效率。5）保證足夠的強度和剛度條件下，盡可能降低質量, 尤其是簧下質量 ,1/50以減少不平路面的沖擊載荷 , 從而提高汽車行駛平順性。結構盡量簡單，工藝性好。第2章 驅動橋主減速器設計2.1 主減速器簡介主減速器的功用是將傳動軸輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時具有改變轉矩旋轉方向的作用。主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。主減速器一般根據所采用的齒輪型式、主動和從動齒輪的裝置方法以及減速型式的不同而互異。2.

12、2 主減速器形式的選擇為了滿足不同的使用要求，主減速器的形式也不同。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目可分為單級主減速器和雙級主減速器。單級主減速器多采用一對弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪傳動，廣泛應用于主傳動比 i 0 7 的汽車上。乘用車、質量較小的商用車都采用單級主減速器，它具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、制造成本低等優(yōu)點；雙級主減速器是由兩級齒輪減速組成的主減速器，第一級是錐齒輪、第二級是圓柱齒輪傳動，與單級主減速器相比，保證有足夠的離地間隙同時可得較大的傳動比， i0 一般為 712。雙級主減速器的布置方案。雙級主減速器有多種結構方案： 第一級為錐齒輪，第二級為行星齒輪；第一級為行星齒輪，第二級為錐

13、齒輪； (c 第一級為圓柱齒輪，第二級為錐齒輪。本次設計采用a）方案。2/50圖 2.1主減速器齒輪的支撐形式2.3 主減速器錐齒輪的選擇如圖 2.1所示，為雙曲面齒輪傳動的主、從動齒輪的軸線相互垂直但不相交。主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線在空間偏移一定距離E ，這個距離稱為偏移距。由于 E 的存在，使主動齒輪螺旋角1 大于從動齒輪的螺旋角2 。根據嚙合面上法向力相等，可求出主、從動齒輪圓周力之比F / F2 = cos1/ cos2式中的1F1 、 F2 分別為主、從動齒輪的圓周力；1 、 2 分別為主、從動齒輪的螺旋角 螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點A 的切線與該點和節(jié)錐頂

14、點連線之間的夾角）。圖 2.2主減速器齒輪傳動形式雙曲面齒輪的傳動比為i0s= F2r/r= rcos2/ rcos1i0s為雙曲面齒輪2F1 121傳動比； r1 、 r 2 分別為主、從動輪平均分度圓半徑；F1、F2 為主從動齒輪圓周力）。螺旋齒輪的傳動比 i0 L = r2/r1 ，令 K = cos 2 /cos1 , 則 i 0 s = K i0 L 。由于 1大于2 ，所以系數(shù) K 大于 1，一般為 1.25 1.50 。3/50這說明：1）當雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。2）當傳動比一定時，從動齒輪尺寸相同時，雙曲面主動齒輪比相應的螺旋。錐齒輪有較大

15、的直徑，較高的齒輪強度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。3）當傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動齒輪直徑比相應的螺旋錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙4）在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動?？v向滑動可以改變論齒的磨合過程，使其具有更高的運轉平穩(wěn)性。5）由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角，這樣同時嚙合的齒數(shù)多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強度提高約30%。6）雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑和螺旋角都很大，所以相嚙合齒輪的當量。曲率半徑較相應的螺旋錐齒輪大，其結果使齒面的接觸強度提高。

16、7）雙曲面齒輪主動齒輪的螺旋角變大，則不產生根切的最小齒數(shù)可減少，所以選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。8）雙曲面齒輪的主動齒輪較大，加工時所需刀盤刀頂距較大。因而切削刃壽命較長。9）雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪的中心上方，便于多軸驅動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。但是，雙曲面齒輪也存在以下的缺點：1）沿齒長方向縱向滑動也會使摩擦損失增加，降低傳動效率。雙曲面齒輪副傳動效率約為96%，螺旋錐齒輪的傳動效率約為99%。2）齒面間的壓力和摩擦功可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死，即抗膠合能力降低。3）雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承的負荷較大。4）雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮

17、傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。雙曲面齒輪有一系列的優(yōu)點，所以本次設計采用雙曲面齒輪傳動。4/502.4 主減速器齒輪的支承現(xiàn)代汽車中主減速器主動錐齒輪支承有兩種形式：懸臂式和跨置式支承。如圖 2.2 所示?？缰檬街蔚慕Y構特點是在錐齒輪兩端的軸上均有軸承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善。因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可以減小傳動軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式的支承必須在主減速器殼體上有支承導向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器

18、殼體結構復雜?？缰檬街尾鹧b困難，導向軸承是個易損壞的一個軸承。懸臂式支承的結構特點是在錐齒輪大端一側有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承。兩軸承的圓錐滾子的大端應朝外，這樣可以減小懸臂長度a 和增加兩支承間的距離b ，以改善支撐剛度。為了盡可能的地增加支承剛度，支承距離 b 應大于 2.5 倍的懸臂長度 a。為了方便拆裝，應使靠近齒輪的軸承軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。懸臂式支承結構簡單，支承剛度差，用于傳動轉矩較小的減速器上。本次設計采用的是懸臂式，因為其結構簡單，用于傳遞轉矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。從動錐齒輪的支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及載荷在

19、軸承之間的分布比例有關。從動錐齒輪多采用圓錐滾子軸承，為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子軸承大端應向內，以減小尺寸c + d ，且距離 c + d 應不小于從動齒輪大端分度圓直徑的65%。為了使載荷均勻分配在兩軸承上，應盡量使尺寸c d 。本次設計采用的是懸臂式，因為其結構簡單，用于傳遞轉矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。1）2）圖 2.3主減速器錐齒輪的支承形式1）懸臂式2）跨置式5/502.5 主減速器軸承的預緊為了減小在錐齒輪傳動過程中產生的軸向力所引的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪的正常嚙合，裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應有一定的裝配預緊度。但

20、是過緊，則傳動效率低，且加速磨損。工程上用預緊力矩表示預緊度的大小。預緊力矩的合理值應該依據實驗確定。對于主動錐齒輪軸承的預緊力矩一般為1 3Nm。主動錐齒輪圓錐滾子軸承的預緊度的調整，可利用調整墊片厚度的方法，調整時轉動叉形凸緣，如發(fā)現(xiàn)預緊度過緊則增加墊片的總厚度；反之減小墊片的總厚度。支承差速器殼的圓錐滾子軸承的預緊度的調整，可利用軸承外側的調整螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調整墊片來調整。2.6 錐齒輪嚙合的調整錐齒輪嚙合的調整是在圓錐滾子軸承預緊度調整之后進行的。它包括齒面嚙合印跡和齒側間隙的調整。1）齒面嚙合印跡的調整，首先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料，然后用手使主動齒輪往復轉動，

21、于是在從動錐齒輪輪齒的兩工作面上便出現(xiàn)紅色印跡。若從動錐齒輪輪齒正轉和逆轉工作面上的印跡位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度并占齒面寬度的60%以上，則為正確嚙合。正確嚙合的印跡位置可通過主減速殼與主動錐齒輪軸承座之間的調整墊片的總厚度而獲得。2）嚙合間隙的調整方法是擰動支承差速器殼的圓錐滾子軸承外側的調整螺母，以改變從動錐齒輪的位置。輪齒嚙合間隙應在0.15 0.40mm 范圍內。為保持已調好的差速器圓錐滾子軸承預緊度不變，一端調整螺母擰入的圈數(shù)應等于另一端調整螺母擰出的圈數(shù)。若間隙大于規(guī)定值，應使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪，反之離開。2.7潤滑雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面

22、間壓力很大，齒面油膜易被破壞，為減少摩擦，提高效率，必須使用含有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。主減速器殼中所儲齒輪油，靠從動錐齒輪轉動時甩濺到各齒輪、軸和軸承上6/50進行潤滑。為保證主動齒輪軸前端的兩個圓準滾子軸承得到可靠潤滑，需在主減速器殼體中鑄出進油道和回油道。當齒輪轉動時，飛濺起的潤滑油從進油道通過軸承座的孔進入兩圓錐滾子軸承大端的潤滑油經回油道流回主減速器內。加油孔應設在加油方便之處，放油孔應設在橋殼最低處。差速器殼應開孔使?jié)櫥瓦M入，保證差速器齒輪和滑動表面的潤滑。在主減速殼體上必須裝有通氣塞，以防止殼體內溫度過高使氣壓過大導致潤滑油滲漏。2.8雙曲面錐齒輪的設計2.8.1 主減速比

23、的確定i0 =0.377rr n p=0.3770.48263200va max i gh100=5.721式中：rr 車輪滾動半徑；n p 發(fā)動機最高轉速；va max 最高車速；i gh 最高檔傳動比；2.8.2 主減速器齒輪計算載荷的確定通常是將發(fā)動機最大轉矩配以傳動系最低擋傳動比時和驅動車輪在良好路面上開始滑轉時這兩種情況下作用在主減速從動齒輪上的轉矩 T je 、 T j ）的較小者，作為汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算機載荷，即k dTemax ki1i f i 0TcenTcsG2m2/ rri m m式中： kd 猛接合離合器所產生的動載系數(shù)，對于性能系數(shù)

24、f p =0 的汽車kd =1；Temax 發(fā)動機最大轉矩；7/50k液力變矩器變矩系數(shù)；i f 分動器傳動比；傳動系上述傳動部分的傳動效率；n 該汽車的驅動橋目數(shù)；G2 汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷； m2/ 汽車最大加速度時的后軸負荷轉移系數(shù)；輪胎對地面的附著系數(shù)；r r 車輪的滾動半徑；i m主加速器從動齒輪到車輪之間的傳動比；m 主減速器主動錐齒輪到車輪之間的傳動效率。T ce=3806.3 5.7 0.9/1=12281.22NT cs=52009.8 1.2 0.85 0.4826/0.9=27872.4N2.8.3 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇1. 選擇主、從動齒輪齒數(shù)

25、時應考慮以下因素：1）首先應根據 i 的大小選擇主減速器主、從動齒輪的齒數(shù)z1 、 z2 。02）為了使磨合均勻，z1 和 z2 之間應避免有公約數(shù)。3）為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，主、從動齒輪齒數(shù)之和對于貨車應不少于 40。4）當 i 0 較大時，則盡量使取得小，以得到滿意的驅動橋離地間隙。 3 12281.22 =(299.9 369.1mm,取 d2 =300mm從動錐齒輪節(jié)圓直徑d 2 選定后，可按 m=d 2 / z2 計算錐齒輪的大端端面模數(shù)。m =d 2 / z2 =300 32=9.375mm算出端面模數(shù)后可用下式校核：8/50m=K m 3 Tc式中： m齒輪大端端面模數(shù)；K

26、 m 模數(shù)系數(shù)，取K m =0.3 0.4, K m =0.4 ；Tc 從動齒輪計算轉矩。m=0.4 3 12281.22 =9.22mm, 符合要求。模數(shù)標準化取m=10mm3. 雙曲面齒輪齒寬 F 的選擇通常推薦圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動從動齒輪的齒寬F 為其節(jié)錐距A0 的 0.30倍，即 F =0.30 A0 , 且 F 10 m 。對于汽車工業(yè)，主減速器圓弧齒錐齒輪推薦采用 :F =0.155 d 2式中： d 2 從動齒輪節(jié)圓直徑。F =0.155300=46.5齒面寬過大和過小，都會降低齒輪的強度和壽命。齒面寬大于上述規(guī)定，不但不能提高齒輪的強度和耐久性，還會給制造帶來困難。因為齒面

27、寬的加大只能從延長小端著手，輪齒延長的結果使小端齒溝變窄，結果使切削刀頭的頂面寬或刀盤刀頂距過窄及刀尖的圓角過小，這樣不但減小了齒根圓角半徑從而加大了應力集中，還降低了刀具的使用壽命。如果在安裝時有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因，使齒輪工作時負荷集中于輪齒小端，則易引起小端的過早損壞和疲勞。另外，齒面寬過大也會引起裝配空間的減小。4. 雙曲面小齒輪偏移距及偏移方向的選擇選擇 E 值時應考慮到：E 值過大，將導致齒面縱向滑動增大，從而引起齒面早期磨損和擦傷；E 值過小，則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動的特點。一般對于中、大型貨車 E d 2 =mm；取 E =32mm。雙曲面齒輪的偏移方向定義為：

28、由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側，這時如果主動齒動在從動齒輪中心線上方，則為上偏移，在從動齒輪中心線下方則為下偏移。在雙曲面錐齒輪傳動中，小齒輪偏移距E 的大小及偏移方向是雙曲面錐齒輪傳動的重要參數(shù)。為了增加離地間隙，本設計方案中小齒輪采用上偏移。5. 螺旋角 的選擇9/50螺旋角是沿節(jié)錐齒線變化的，大端的螺旋角0 較大，小端的螺旋角i 較小，齒面寬中點處的螺旋角m 稱為齒輪的中點螺旋角，也是該齒輪的名義螺旋角。由于偏移距的存在，使主、從動齒輪的名義螺旋角不相等，且主動齒輪大于從動齒輪的。它們之差稱為偏移角 。選擇齒輪螺旋角時，應該考慮它對重合度mF 、齒輪強度和軸向力的大小

29、的影響。螺旋角應足夠大以使 mF 不小于 1.25 。因 mF 越大，傳動就越平穩(wěn)，噪音就越低。當 mF 2.0 可得到很好的效果。但螺旋角過大會引起軸向力也過大，因此應有一個適當?shù)姆秶?。雙曲面齒輪大小中點螺旋角的平均值多在m =35 40范圍內?！案窭锷敝仆扑]用下式來近似地預選主動齒輪螺旋角的名義值：1 =25+5Z 2+90 EZ1d 2式中：1 主動錐齒輪的名義螺旋角的預選值；z1 ， z2 主、從動齒輪齒數(shù)；d2 從動齒輪的節(jié)圓直徑；E 雙曲面齒輪的偏移距。1 =25+5 32 +90 32 =4215300確定從動齒輪的名義螺旋角：2=1-sin E /( d2 /2+ F /2式

30、中：雙曲面齒輪傳動偏移角的近似值；E 雙曲面齒輪的偏移距；d2 雙曲面從動齒輪的節(jié)圓直徑；F 雙曲面從動齒輪的齒面寬。sin 32=0.184, =1146.5300222 =42-11 =31雙曲面齒輪傳動的平均螺旋角為=1 + 2 ） /2=42 +31） /2=37 。6螺旋方向的選擇雙曲面的齒輪的螺旋方向指的是輪齒節(jié)錐線的曲線彎曲方向，分為“左旋”和“右旋”兩種。判斷左右旋向時應從錐齒輪的錐頂對著齒面看去，如果輪齒從小端至大端的走向為順時針方向則稱為右旋，反時針則稱為左旋。主、從動10/50齒輪的螺旋方向是相反的。與上偏移相對應，主動齒輪的螺旋方向為右旋，從動齒輪為左旋。7. 法向壓力

31、角 的選擇加大法向壓力角可以提高輪齒的強度、減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪端面重疊系數(shù)下降。所以對于輕負荷齒輪，一般采用小壓力角，可使齒輪運轉平穩(wěn)、噪聲低。對于雙曲面齒輪來說，雖然大齒輪輪齒兩側的壓力角是相同的，但小齒輪兩側的壓力角是不相等，因此，其壓力角按平均壓力角考慮。在車輛驅動橋主減速器的“格里森”制雙曲面齒輪傳動中，貨車選用20的平均壓力角。2.8.4 有關雙曲面錐齒輪設計計算方法及公式表 2-1 中的第 65）項求得的齒線曲率半徑rd 與第 7）項選定的刀盤半徑r d之差不應超過 r d 值的 1。否則需要重新試算。11

32、/50序 號1）2）3）4）5）6）7）8）9）10）11）12）13）14）15）16）0.5625sin2i0.8716Rm2 =(6-(4*(11/2140大齒輪在齒面寬中點處的分度圓半徑sin i =(5*(11/(120.1992cos i 0.9799(14+(9*(131.1593(3*(1265.625Rm1 =15） *16）76小齒輪在齒面寬中點處12/501TR =0.02*1 ）+1.061.368）+(12/(10324.889）89/(190.09850） 2 1 / 21.00481）/(210.09802）25.62553）2sin 2 =-(17*(22 ）/

33、(120.17544）2tg 20.17815）/(250.54906）的分度圓半徑齒輪收縮系數(shù) TR27）28）29）30）31）32）33）34）35）36）37）38）39）40）41）42）43）/(27cos 2 tg1 =(15-(29/(28(28*(9-(30(3*(31sin 1 =(24-(22*(32 tan 1tan1 =(22/(341cos 1sin 1 =(33/(37 1 cos 1 tg1 =(15+(31-(40/(381cos12 =42）-39 ）0.87660.20010.97980.89710.00070.00030.17540.17810.5503

34、28820.87610.200211.55 0.97980.900141.99 0.743330.44 小齒輪節(jié)錐角小齒輪中點螺旋角大齒輪中點螺旋角13/5045）cos20.862246）tg20.587647）ctg( 22)0.55872 =(33)48）260.81 49）sin20.872950）cos20.4877+(12*(32/(3786.7960/(50287.0617+(52373.8577*(45/(49138.2839*(51/(35117.2369(55-0.0649(46(54/(5357）-013.71 58）cos010.9979*(56/(510.0007*(

35、56/(520.0001*(5516211.9758-(55/(610.0013+(60+(620.0021-(46/(63148.8095/(58149.1227/(651.0219*(50上0.22861.0-(3下0.5313/(34-(17*(35。上(35*(37137.8515下0.482169）37）+40）*67） 左1.100170）Z m =49） *51）75.7642*(47-(702.453872）Am =12）/49 ）160.3849大齒輪節(jié)錐角上欄用上邊公式，下欄用下邊公式上欄用上邊公式，下欄用下邊公式大齒輪節(jié)錐頂點到小齒輪軸線的距離。14/5073）74）75

36、）76）77）78）79）80）81）82）83）84）85）86）87）88）89）90）91）92）93）94）95）96）97）98）99）100）A0 =0.56 ） /49 ）73）-(45/(212）*46）/7 ）49）/45 ）-/2cos(80tg(80(77/(82=10560*(83/(2Db =1.150-*(86+0.052 =3438*87） /72 ）sin22 =84）*+(74*(90h2 =88）+74）*+(0.05h=(93+(94h g =(96-(952 =48） +89）sin02cos02183.2971大齒輪節(jié)錐距22.912215.0885大齒輪在齒面寬中點處的齒工作高。0.53980.472645齒輪兩側壓力角的總和。一般采用450.70712250.92390.41421.1409376.5282雙重收縮齒根角的總和01700大齒輪齒頂高系數(shù)0.98002.5650大齒輪在齒面寬中點處齒頂高14.8367大齒輪在齒面寬中點處齒根高54.98大齒