【軌道交通】美國TOD理念發(fā)展背景與歷程解析

1、(【軌道交通】美國TOD理念發(fā)展背景及歷程解析以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展(Transit Oriented Development ,TOD) 模 式自1993年由美國學(xué)者考爾索普(Calthorpe)教授提出后，引起全球規(guī)劃學(xué)者 的廣泛關(guān)注，現(xiàn)已被視為緩解交通擁擠和城市無序蔓延、降低城市能源消耗、促 進城市可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃理念，TOD同時也是促進城市理性增長的重要策略之 一，其核心發(fā)展愿景是在大容量公共交通沿線形成高密度的土地發(fā)展模式，并配合土地混合使用和宜人的步行環(huán)境設(shè)計，營造出人性化的就業(yè)居住空間。2000年，TOD理念開始引入國內(nèi)，陳燕萍等學(xué)者以香港、斯德哥爾摩等城市為例分析了公共交通

2、導(dǎo)向下的城市土地利用形態(tài)，初步探討了TOD理念對我國城市規(guī)劃的借鑒意義。2008年，為拉動城市內(nèi)需增長以應(yīng)對全球金融危機， 我國進入了大規(guī)模軌道交通建設(shè)快速發(fā)展時期，基于 TOD理念的軌道交通站點 土地開發(fā)如火如荼。然而，現(xiàn)階段國內(nèi)對 TOD理念的理解在認(rèn)識上存在一些偏 差，其研究問題主要停留在對 TOD理念的解析以及對我國城市發(fā)展的啟示等， 在實踐層面也僅僅是延續(xù)考爾索普所描述的 TOD理念，甚至是形成了軌道交通 站點周邊土地開發(fā)以及地鐵站點綜合體開發(fā)就屬于 TOD模式的認(rèn)識誤區(qū)。源于 我國與美國所提倡TOD理念所面對的不同城市發(fā)展背景，關(guān)于美國 TOD模式 發(fā)展策略對我國的適用性問題以及本

3、土化問題逐漸在引起學(xué)者的關(guān)注，比如在中美兩國城市密度、政府角色、文化歷史以及政策制度等方面的差異下，我國城市 TOD理念發(fā)展的目標(biāo)及實施框架問題；比如在中美兩國居民生活方式、民眾偏 好等差異下，我國城市居民步行意愿及 TOD合適的空間尺度問題等。實際上，從TOD理念的提出和發(fā)展進程中可以清晰地顯現(xiàn)出美國城市規(guī)劃的理論脈絡(luò)和 淵源，分析美國TOD理念的發(fā)展背景及歷程，可以為我國的實踐提供借鑒，有 利于認(rèn)識TOD理念在中國本土化過程中所面臨的挑戰(zhàn)。基于此，筆者將美國 TOD理念置于歷史發(fā)展的框架中進行審視，剖析其產(chǎn)生及發(fā)展的歷史背景，對 于我國TOD本土化過程中的國外經(jīng)驗借鑒、東西方差異甄別等具有

4、現(xiàn)實意義。從歷史發(fā)展脈絡(luò)上看，20世紀(jì)初期的霍華德田園城市理論提出為 5000左 右居民所在區(qū)域設(shè)置地方性的商店、 學(xué)校和其他服務(wù)設(shè)施，以及佩里提出的鄰里 單元概念等，都對TOD理念的形成有著重要影響。20世紀(jì)以來，科技革命大 大提高了美國城市的機動性，然而小汽車導(dǎo)向的發(fā)展模式帶來的城市問題日益嚴(yán) 重，公共交通及土地開發(fā)逐漸引起政府和規(guī)劃界的重視，TOD理念也逐步引起人們的廣泛關(guān)注。TOD理念的發(fā)展實際上與公共交通在城市發(fā)展過程中的受重 視程度有著很大關(guān)系，根據(jù)這一主線本文將美國TOD理念的發(fā)展劃分為了 5個 歷史階段（圖1）1、20世紀(jì)初期：以土地開發(fā)為導(dǎo)向的公共交通在美國，公共交通最初以地

5、面有軌電車的形式出現(xiàn)。19世紀(jì)末至20世紀(jì)初，波士頓、紐約和芝加哥等城市陸續(xù)建成地鐵，在此期間，有軌電車作為主要 的公共交通出行工具發(fā)揮了重要作用。這些有軌電車以及服務(wù)地區(qū)的土地多為私人所有，因此開發(fā)商通過提供公共交通系統(tǒng)來聯(lián)系城市中心區(qū)以增加郊區(qū)土地的價值，以土地開發(fā)為導(dǎo)向的公共交通發(fā)展形態(tài)使得眾多有軌電車車站成為商業(yè)中 心，可以說這種發(fā)展形態(tài)是TOD最初的萌芽。塞默克(Smerk)等學(xué)者研究指出， 正是連接市中心區(qū)和郊區(qū)的有軌電車促成了波士頓、南加州等地區(qū)的分散結(jié)構(gòu)形態(tài)，在空間上造成了就業(yè)和居住的分離以及不同社會階層的分離。在這一時期， 美國大城市老城區(qū)空間形態(tài)受有軌電車和地鐵的影響較深。

6、然而，公共交通對城市形態(tài)的影響并沒有永久延續(xù)下去，這種以有軌電車站或地鐵車站為中心發(fā)展住 宅、就業(yè)、商業(yè)的模式在小汽車逐漸進入普通家庭后慢慢瓦解。隨著小汽車的慢慢增多，由此帶來的交通噪聲和交通安全開始引起美國規(guī)劃界的關(guān)注，其中兒童的上下學(xué)交通安全問題最為突出。1929年佩里為此明確提出了 “鄰里單元”的 概念，該理論強調(diào)圍繞不被城市道路分割的小學(xué)以 1/4英里(約400m)為半徑組 織相關(guān)用地，將小汽車交通與步行交通完全分離， 形成沒有大量小汽車交通穿越 的大街區(qū)，以保持傳統(tǒng)街區(qū)內(nèi)部的交通安全和開放空間的寧靜。鄰里單元的提出使得城市規(guī)劃更符合汽車時代的需要，因此對小汽車影響下的城市空間蔓延與城

7、 市公共空間消退的抵制作用并不明顯。但鄰里單元的“土地混合利用”及“基于 街區(qū)尺度的用地組織”等做法，為 TOD理念的形成奠定了理論基礎(chǔ)。到1930年代后期，由于受到單一票價結(jié)構(gòu)以及公共交通運營商本身財務(wù)不健全的影響，再加上小汽車擁有量的沖擊，美國的公共交通系統(tǒng)出現(xiàn)了乘客銳減、巨額虧損等困難。隨之而來的是眾多公共交通運營商的合并與倒閉， 公路運輸系統(tǒng)成為美國居民最主要的交通方式。2、第二次世界大戰(zhàn)后：小汽車導(dǎo)向下的公共交通發(fā)展二戰(zhàn)后，公共交通的乘客率急劇下降，隨著小汽車的盛行以及人口與購物中 心的快速郊區(qū)化發(fā)展，美國公共交通運輸市場更是雪上加霜， 許多鐵路系統(tǒng)也停 止了營運。此時公路建設(shè)成為美

8、國運輸政策的焦點，美國自1954年聯(lián)邦援助 公路建設(shè)法案通過立法以后，小汽車已成為各都會區(qū)與城市的主要運輸方式， 公共交通的實際運輸服務(wù)功能已大幅削弱， 大部分地區(qū)僅以中遠(yuǎn)途大型客車作為 公共交通工具，然而公共客車亦屬于公路運輸?shù)囊徊糠?，與私人小汽車共用路權(quán)， 深受小汽車交通擁擠的影響。美國交通研究協(xié)會 （TRB）調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，只有波士 頓、紐約以及芝加哥等個別老城市仍以大容量公共交通系統(tǒng)作為聯(lián)系郊區(qū)的主要 交通工具，但對于土地利用形態(tài)的影響已十分微弱，不再具有引導(dǎo)城市發(fā)展的功美國大規(guī)模的公路建設(shè)使得都會區(qū)逐漸向外擴張，將城市推向低密度、單一 土地利用的郊區(qū)化發(fā)展（圖2）。紐曼和肯沃西（New

9、man和Kenworthy）研究發(fā) 現(xiàn)，這種蔓延式的發(fā)展不僅降低了公共交通的盈利保障，而且增加了公路建設(shè)的需求。公共交通的嚴(yán)重衰弱，更加劇了城市郊區(qū)發(fā)展對小汽車的依賴， 就業(yè)與居 住的空間失調(diào)問題越來越嚴(yán)重。到了 1960年代，為了維持基本的公共交通服務(wù)， 美國聯(lián)邦政府不得不開始巨額的公共交通發(fā)展扶持，1964年通過的城市公共交通法案第一次提出為公共交通的發(fā)展提供持續(xù)的資金援助。1970年代，隨著道路交通狀況的惡化以及阿拉伯國家對美國的石油禁運， 舊金山、亞特蘭大及 華盛頓特區(qū)等大都會的公共交通系統(tǒng)重新啟用， 與最初建設(shè)目的不同的是，此時 線的土地產(chǎn)權(quán)為私人所有，此時公共交通對土地利用的影響甚

10、微。發(fā)展公共交通是為了緩解交通擁擠問題,而且大都是政府部門出資運營，然而沿隨著美國城市大都會地區(qū)交通問題的日益嚴(yán)重，興建公共交通運輸系統(tǒng)成為許多城市的發(fā)展目標(biāo)，而且與其他目標(biāo)連接在一起，例如減少小汽車使用和空氣 污染、維持中心區(qū)的繁榮、創(chuàng)造現(xiàn)代化的城市意向、促進區(qū)域經(jīng)濟增長、引導(dǎo)都 會區(qū)發(fā)展等。公共交通成為緩解美國大都會交通問題的重要策略，但這些公共交 通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計是同小汽車交通彼此聯(lián)系的，例如在公共交通站點設(shè)置大量停 車場，方便小汽車換乘公共交通。具目標(biāo)是解決城市交通問題，并不具有引導(dǎo)城 市發(fā)展的功能。盡管公共交通在大都會區(qū)已經(jīng)承擔(dān)了重要角色，但大多數(shù)公共交通系統(tǒng)并未 實現(xiàn)規(guī)劃的預(yù)期目標(biāo)

11、。加州大學(xué)伯克利分校的塞弗 （Cervero）教授研究指出，在 舊金山只有9%的居民居住在地鐵站周邊，選擇地鐵作為通勤工具的也只有 18%。美國聯(lián)邦運輸局1989年的公共交通評估報告顯示，只有華盛頓特區(qū)的 大容量公共交通系統(tǒng)的實際客流量相對較高，也只達到了原來預(yù)估客流量的一 半。調(diào)查報告還指出，公共交通系統(tǒng)建設(shè)運營并沒有提高沿線土地利用的效率， 零碎土地仍然在站點周邊存在，土地開發(fā)形態(tài)并未與公共交通系統(tǒng)產(chǎn)生密切聯(lián) 系。在這一時期，小汽車使用和公路建設(shè)成為主旋律， 公共交通系統(tǒng)的發(fā)展僅僅 是作為一種配合。3、1990年代初期：同公共交通相關(guān)聯(lián)的土地開發(fā)美國公路的大量建設(shè)刺激了小汽車的快速增長，形

12、成了公路運輸引導(dǎo)土地開 發(fā)的局面，住宅區(qū)紛紛向郊區(qū)蔓延，造成了就業(yè)與居住的空間分離，加劇了職住 失衡。到1980年代，這種發(fā)展形勢引起了美國中產(chǎn)階級的極力反對，其原因主要在于大規(guī)模的公路建設(shè)和依賴小汽車通勤不僅增加了政府交通建設(shè)的財政負(fù) 擔(dān)，更造成了嚴(yán)重的交通擁擠、開放空間減少、能源過度消耗和環(huán)境污染，加劇 了城市蔓延，使公路運輸?shù)男式档?、就業(yè)與居住的空間距離和通勤時間增加， 導(dǎo)致私人交通成本和綜合生活成本的增加。1990年美國通過了清潔空氣法案，1991年通過了提高公路運輸效 率法案，以此來提高人們對公共交通的關(guān)注， 并呼吁減少小汽車的使用。1990 年代初期，在公共交通開始回暖的大環(huán)境下

13、，美國政府和開發(fā)商逐漸意識到軌道 交通系統(tǒng)可提高周邊土地價值，因此軌道交通站點周邊的土地開發(fā)受到重視，公共交通與土地的聯(lián)合開發(fā)在圣地亞哥、華盛頓以及波特蘭市中心成功實施，但這 種開發(fā)模式過分強調(diào)軌道交通站點周邊土地開發(fā)的經(jīng)濟收益，而忽略了公共交通 自身及周邊社區(qū)的發(fā)展，此時經(jīng)濟收益層面最佳的土地開發(fā)方式并不一定會給周 邊社區(qū)帶來最有利的發(fā)展，這并不屬于真正的 TOD模式，而是同公共交通相關(guān) 聯(lián)的土地開發(fā)(Transit Adjacent Development, TAD),多數(shù)情況下屬于整合公共交通或其他公共服務(wù)設(shè)施的房地產(chǎn)開發(fā)行為。但是，這一時期的公共交通與土地的聯(lián)合開發(fā)為后續(xù)的TOD實踐操

14、作提供了經(jīng)驗基礎(chǔ)，包括如何協(xié)調(diào)交通部門、 規(guī)劃管理部門及開發(fā)商等不同利益相關(guān)者的關(guān)系。4、1990年代后期：以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)隨著對小汽車過度使用帶來的負(fù)面影響的反思，以新城市主義為代表的美國城市規(guī)劃建設(shè)新思想開始涌現(xiàn)，人們試圖尋找更為可持續(xù)的城市發(fā)展模式。其中， 最具代表性的是傳統(tǒng)鄰里設(shè)計(Traditional Neighborhood Design, TND) 和以 公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展(TOD) o貝爾澤(Belzer)等學(xué)者指出，21世紀(jì)TOD將成 為一種新的發(fā)展典范，其發(fā)展?jié)摿蓭砀叩慕?jīng)濟收益， TOD不是一種烏托 邦式的構(gòu)想，而是了解市場的限制變數(shù)以及城市居民的行為習(xí)

15、慣與生活型態(tài)。1993年，考爾索普在其著作下一代美國大都市：生態(tài)、社區(qū)和美國夢 中系統(tǒng)論述了 TOD的定義、類型、設(shè)計要點，為 TOD制定了一套詳盡具體的 準(zhǔn)則。1996年，塞弗和雷迪斯研究了新城市主義運動倡導(dǎo)的緊湊鄰里和鼓勵步 行、自行車及公共交通出行等措施對居民通勤和購物出行的影響，結(jié)果表明小汽車導(dǎo)向下的鄰里設(shè)計是降低居民選擇公共交通通勤的重要原因之一。1994年發(fā)生的洛杉磯交通局?jǐn)≡V給公交乘客案件，掀起了人們從社會公平的角度來看待和 處理公共交通規(guī)劃和投資問題，在一定程度上促進了公共交通的發(fā)展。1997年, 塞弗教授提出了 TOD規(guī)劃的3個重要原則，即密度(Density)、多樣化(Di

16、versity) 和城市設(shè)計(Design),也稱為“ 3D”原則。同年，塞弗與科克爾曼(Kockelman) 通過研究交通需求同“3D”之間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，高密度、土地的混合利用以及行人導(dǎo)向的設(shè)計能夠顯著地降低居民出行需求，而且對促進人們選擇非機動化方式出行作用明顯。1998年，美國交通公平法案的頒布實施，更促進人們回歸 對公共交通的使用，同時也為交通與土地利用的整合規(guī)劃提供了法律基礎(chǔ)，TOD理念也因此受到普遍關(guān)注。在這一時期，TOD作為一種社區(qū)發(fā)展的積極模式得 到推廣。TOD的空間尺度是指以軌道交通站點為中心，以一定距離為半徑的圓形區(qū)域，半徑為社區(qū)居民在所能接受的合理步行時間內(nèi)所行走的距離范圍

17、。諸多學(xué)者對合理的TOD空間尺度進行了探討，伯尼克（Bernick）和塞弗研究發(fā)現(xiàn)，在距 離軌道交通站點500m范圍左右的公共交通出行分擔(dān)率是最高的（圖3）。由于不 同地區(qū)居民的步行行為習(xí)慣、步行速度、步行態(tài)度以及建成環(huán)境存在差異， 美國 部分城市根據(jù)調(diào)研分析確定了適合自己城市的 TOD合理空間尺度：西雅圖和波 特蘭在距離軌道交通站點0.25英里（約400m）范圍內(nèi)進行TOD規(guī)劃（圖4）,華 盛頓特區(qū)和圣地亞哥分別將距離軌道交通站點 0.5英里（約800m）、2000英尺 （約600m）作為各自的TOD合理空間尺度。在美國所有成功的TOD開發(fā)案例中，均有地方政府土地政策及城市管理政 策的大力支

18、持，使得公共交通站點周邊能進行中、 高密度的住宅、商業(yè)混合開發(fā) 并實現(xiàn)彈性的土地利用。相關(guān)政策支持包括彈性的土地利用分區(qū)管制、容勵、減稅、停車管理策略、交通需求管理策略等。同時，公共交通運營商及主管部門的 積極推動也是TOD成功實施的關(guān)鍵因素。依據(jù)塞弗教授的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在相關(guān)推 動政策中最為有效的工具是由政府部門以低價出租或出售土地給TOD開發(fā)者，降低開發(fā)者的土地獲得成本以提高 TOD開發(fā)投資的吸引力。表1對1990年代 后期美國TOD策略的實施環(huán)境進行了歸納。 21世紀(jì)初：以公共交通為導(dǎo)向的城市綜合發(fā)展根據(jù)上述分析可知，TOD理念的發(fā)展實際上與公共交通在城市建設(shè)過程中 的受重視程度有很大關(guān)系，

19、根據(jù)這一主線可歸納出在20世紀(jì)初至21世紀(jì)初，影響TOD理念形成的城市公共交通發(fā)展及其作用的演變過程 （圖5）。21世紀(jì)初，TOD理念逐步擴展并與其他城市發(fā)展策略彼此聯(lián)系， 對促進以 公共交通為導(dǎo)向的城市綜合發(fā)展起到更積極的作用。2000年，美國精明增長聯(lián)盟明確提出了精明增長的核心內(nèi)容、 原則及原理，作為一項綜合應(yīng)對美國城市蔓 延的發(fā)展策略，其目標(biāo)是通過規(guī)劃緊湊型社區(qū)，充分發(fā)揮已有基礎(chǔ)設(shè)施的效率， 其中包含城市增長邊界、TOD發(fā)展模式以及城市內(nèi)部廢棄地的再利用等措施， 試圖通過提供多樣化的交通和住房選擇來控制城市低密度蔓延。TOD作為一項將交通和土地利用綜合考慮的政策，在城市精明增長框架內(nèi)成為

20、重要內(nèi)容之一， 極大地促進了城市的良性可持續(xù)發(fā)展。依托 TOD模式的精明增長與依賴小汽車 出行的城市蔓延的對比如表2所示。從20世紀(jì)末至21世紀(jì)初期，TOD經(jīng)歷了 20多年的理論與實踐探索，這是一個不斷完善發(fā)展的過程，截止 2011年底，美國已在53個城市和地區(qū)開展 了 TOD規(guī)劃項目（圖6）。2004年，加州理工大學(xué)和加州大學(xué)伯克利分校聯(lián)合對加利福尼亞州1992-2003 年間實施的TOD規(guī)劃對交通出行特征的影響進行了綜合調(diào)查，研究發(fā)現(xiàn)TOD潛在的影響相當(dāng)廣泛，涵蓋了經(jīng)濟、社會和環(huán)境等各個方面(表3)。由此可見，TOD模式不僅對增加步行、自行車、公共交通出行方式的選擇機會有作用，而且更從根本

21、上提供了改變生活方式的機會，有利于增強社區(qū)的活力，有效緩解了以小汽車為導(dǎo)向的城市空間發(fā)展所帶來的各類城市問題，對城市綜合發(fā)展能夠起到很大的影響作用。然而，目前尚沒有統(tǒng)一的 TOD實施評價體系，TOD模式雖然提高了公共交通的乘坐率，但對公交站點高密度的開發(fā)客觀上也增加了節(jié)點空間的擁擠，因此對 TOD緩解交通擁擠的作用一直存在爭議。近年來，TOD理念的外延也在不斷發(fā)展，其在城市發(fā)展過程中發(fā)揮的作用也在不斷提升。隨著世界各國對建設(shè)低碳城市、生態(tài)城市、公交都市等訴求的增加，TOD作為一種基于“公共交通-土地利用”互動關(guān)系的土地開發(fā)模式，已不僅局限于對單個獨立的公共交通車站和樞紐的開發(fā)，而是從一個“點”

22、的開發(fā)上升到節(jié)點加走廊式的城市發(fā)展軸線的打造，以引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。塞弗教授提出的“ 3D”規(guī)劃原則得到廣泛認(rèn)同，2008年他在原有規(guī)劃原則基礎(chǔ)上增加了兩個原則，即基于站點節(jié)點的空間影響拓展“距離”(Distance) 原則和基于公共交通走廊與區(qū)域功能發(fā)展的“目的地可達性”(Destination Accessibility)原則，將TOD規(guī)劃白“ 3D”原則擴展到“5D”，這一內(nèi)涵上的拓展充分反映出交通與土地利用的互動關(guān)系對 TOD理論發(fā)展的影響(圖7)。2009年吳綱立在“5D”的基礎(chǔ)上，增加了一個“D”，艮D(zhuǎn)stinction (特色和差異性)，以強調(diào)營造TOD站點地區(qū)的自明性(

23、identity )及場所營造(placemaking )的重要性，并企圖避免不同TOD站點地區(qū)的同質(zhì)性土地開發(fā)，具并與塞弗教授將“6D”原則推廣應(yīng)用在臺灣高雄市及深圳寶安的 TOD規(guī)劃與城市設(shè)計。隨著可持續(xù)城市、生態(tài)低碳城市（社區(qū)）及區(qū)域治理等理念的推廣，TOD與區(qū)域規(guī)劃的整合、綠色生態(tài) TOD、TOD城市設(shè)計、TOD與生態(tài)社區(qū)營造的 整合等相關(guān)的一些新興理念不斷涌現(xiàn)，使得 TOD與城市規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、管理 領(lǐng)域相關(guān)的諸多理念的聯(lián)系愈加緊密，也讓 TOD在社區(qū)規(guī)劃設(shè)計及社區(qū)發(fā)展上 扮演著日益重要的角色。例如在美國，在宏觀尺度上，如何使 TOD能夠在更大 空間范圍內(nèi)具有操作性，并能有效且公平地

24、引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，是目前北美地區(qū)在都 會區(qū)及區(qū)域?qū)蛹壍目臻g規(guī)劃上有待加強的課題；而在微觀尺度上，如何加強TOD 與生態(tài)社區(qū)營造與管理的整合，則是另一理論與實踐上的新挑戰(zhàn)。 同時，如何平 衡公眾利益與投資者的利益；如何協(xié)調(diào) TOD開發(fā)過程中政府、開發(fā)商、社區(qū)居 民以及小汽車擁有者的利益；如何通過城市設(shè)計為 TOD規(guī)劃實施提供良好的環(huán) 境品質(zhì)支撐等，都逐漸受到相關(guān)的關(guān)注，并成為當(dāng)前 TOD實踐上亟待深入探討 的課題。2009年，馬里蘭州交通運輸聯(lián)盟制定了區(qū)域尺度的 TOD發(fā)展策略，綜合 投資回報、區(qū)位功能等因素對將區(qū)域 TOD劃分為優(yōu)先開發(fā)的關(guān)鍵TOD社區(qū)、 重點TOD社區(qū)和普通開發(fā)TOD社區(qū)3個層次

25、。基于區(qū)域尺度的TOD發(fā)展觀 陸續(xù)在奧斯汀、雙子城等城市得到認(rèn)同，并制定詳細(xì)的發(fā)展計劃，試圖通過軌道 交通網(wǎng)絡(luò)來引導(dǎo)城市和區(qū)域增長。目前，我國大規(guī)模的軌道交通建設(shè)為TOD實 踐創(chuàng)造了良好條件，但我國TOD規(guī)劃不應(yīng)局限于公共交通站點周邊的土地開發(fā)， 而應(yīng)突破點模式向線、面過渡，從公共交通走廊和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的層面，甚至在區(qū)域 尺度上實現(xiàn)多個TOD社區(qū)之間的協(xié)調(diào)。2008年深圳市率先建立了宏觀、中觀 與微觀3個層面的深圳市TOD發(fā)展框架體系，2010年珠江三角洲城際軌道 交通沿線土地綜合利用總體規(guī)劃是我國第一個在區(qū)域尺度上依托城際軌道交通 網(wǎng)絡(luò)推行TOD理念的規(guī)劃，其實踐具有一定探索意義。2010年塞弗

26、通過研究斯彳惠哥爾摩的 Hammarby 社區(qū)和阿聯(lián)酋馬斯達爾城 的發(fā)展后，指出目前TOD發(fā)展的新趨勢是以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)的同時與綠色 建筑、綠色城鎮(zhèn)化相結(jié)合，實現(xiàn)公共交通走廊的低碳化與生態(tài)化，綠色 TOD和 生態(tài)TOD等相關(guān)概念由此產(chǎn)生。由此可見，區(qū)域主義思想與生態(tài)主義思想對 TOD理念的影響正逐漸顯現(xiàn)，同時在城市更新、城市復(fù)興及步行社區(qū)建設(shè)過程 中TOD理念也引起了越來越多的學(xué)者和規(guī)劃師的關(guān)注。止匕外，關(guān)于 TOD城市 設(shè)計的命題值得關(guān)注，應(yīng)明確在 TOD模式本土化的過程中哪些目標(biāo)可以通過城 市設(shè)計來實現(xiàn)，重視城市設(shè)計在 TOD規(guī)劃中的作用，通過與城市規(guī)劃、交通規(guī) 劃相結(jié)合，城市設(shè)計可以

27、為TOD核心空間環(huán)境的塑造及慢行體系的建立提供支 撐。通過梳理美國TOD的發(fā)展過程可知，其理念的提出主要是基于過度依賴小汽車而造成的城市低密度蔓延這一背景，而且經(jīng)歷了多個發(fā)展階段，其外延仍在不斷擴展中，內(nèi)涵和要義的形成具有特定的土壤與條件。在理論上，盡管美國TOD理念的形成與發(fā)展日漸成熟，然而在實踐層面卻并不那么成功。美國與歐 洲國家在經(jīng)濟發(fā)展和文化習(xí)慣等較為接近，但是其公共交通發(fā)展卻存在較大差 異，帕徹（Pucher）通過對比研究指出美國城市與歐洲國家城市在土地發(fā)展模式上 的差異，在小汽車購買和使用成本上的差異， 公共交通發(fā)展外部政策上的差異等 最終導(dǎo)致了不同的城市交通發(fā)展模式。由此可以看出，成