國內(nèi)地鐵投融資模式與比較分析報告

1、目錄第四部分：國地鐵投融資模式及比較1一、國外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析1（一）國外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析11.倫敦地鐵12.巴黎地鐵23.東京地鐵24.新加坡地鐵3（二）國地鐵建設(shè)主體分析31.地鐵32.地鐵43.地鐵44.地鐵55.地鐵5（三）主要結(jié)論6二、國城市地鐵發(fā)展的幾種模式及比較8（一）國外地鐵融資模式案例分析81.倫敦地鐵融資模式：PPP模式82.巴黎地鐵融資模式: 中央、地方和地鐵公司共同出資93.東京地鐵融資模式:政府承擔大部分投資+受益者負擔104.新加坡地鐵融資模式：“租賃一運營一轉(zhuǎn)讓”11（二）國地鐵投融資模式案例分析121.地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變122.地鐵融資模式

2、：地鐵+物業(yè)133.地鐵融資模式：基本實現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級政府共建144.地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式155.地鐵融資模式： BOT和 BT模式17（三）主要結(jié)論18三、區(qū)縣級政府參與地鐵建設(shè)的案例分析21（一）地鐵211.市區(qū)縣參與地鐵建設(shè)投資比例212.區(qū)縣參與地鐵建設(shè)的權(quán)限及體制機制協(xié)調(diào)22（二）地鐵221.市區(qū)縣參與地鐵建設(shè)投資比例有兩種模式222.區(qū)縣參與地鐵建設(shè)的權(quán)限及體制機制協(xié)調(diào)23第五部分：國外鐵路中心站周邊發(fā)展及業(yè)態(tài)分析24一、國外鐵路中心站比較24（一）東客站與對標車站的比較24（二）高鐵站點經(jīng)濟發(fā)展24（三）國外高鐵樞紐站周邊產(chǎn)業(yè)組成261.虹橋高鐵

3、樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成262.南站樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成273.日本新宿的產(chǎn)業(yè)組成274.巴黎里昂站周邊的產(chǎn)業(yè)組成27（四）高鐵站與其他交通方式合作案例271.虹橋站272.南站283.南站294.巴黎里昂站295.東京新宿站30二、地鐵帶動城市舊城改造的研究及案例借鑒30（一）日本六本木：充分利用交通便利+綜合化開發(fā)模式301.項目背景312.值得借鑒的經(jīng)驗31（四）新天地：充分利用地鐵+開發(fā)與保護結(jié)合331. 項目背景332. 值得借鑒的經(jīng)驗33（三）巴黎：修建地下高速地鐵+城市功能更新 +整體保存341. 背景介紹342. 值得借鑒的經(jīng)驗35（四）：以新線路的建設(shè)帶動舊城區(qū)更新351. 背景介紹

4、352. 值得借鑒的經(jīng)驗36四、地鐵對地下空間開發(fā)的案例借鑒37（一）：線路交匯點更適合地鐵商業(yè)37（二）：地鐵建設(shè)和商業(yè)發(fā)展建設(shè)、規(guī)劃同步37（三）日本：地下城和商業(yè)街各具特色39（四）巴黎：“地下超市王國”40（五）倫敦：地鐵站點規(guī)劃與旅游景點和商業(yè)中心銜接40（六）主要結(jié)論41五、地鐵與其他交通運輸方式的有效銜接42（一）巴黎：利用公交車和自行車租賃接駁地鐵421.巴黎大區(qū)公共交通系統(tǒng)整體性強422.公共汽車、地鐵、高速鐵路、市郊鐵路等整合成一體42（二）倫敦：鼓勵私家車泊車換乘地鐵421. 鼓勵私家車泊車換乘地鐵422. 方便的多種交通方式換乘43（三）東京：立體換乘+與郊區(qū)鐵路互通4

5、31.多種交通方式的立體換乘432.地鐵站的出口多433.地鐵線路規(guī)劃考慮與郊區(qū)鐵路相互直通44（四）：地鐵與地鐵實現(xiàn)同臺換乘451. 便捷的人行系統(tǒng)452. 地鐵多數(shù)采用同臺換乘453. 地鐵與公交樞紐無縫對接46（五）主要結(jié)論46第四部分：國地鐵投融資模式及比較一、國外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析（一）國外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析1. 倫敦地鐵倫敦地鐵原來由政府投資建設(shè)和運營管理，因長期投資不足， 早期建設(shè)進展慢。為了提高運行的有效性和服務(wù)水平，1996 年重新實行私有化，將基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運輸?shù)慕?jīng)營權(quán)中分離出來，運營權(quán)交給私營公司。 2002 年以來，倫敦地鐵公司將地鐵的系統(tǒng)維護和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)

6、工作以30 年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3 個基礎(chǔ)設(shè)施公司，私人持有者將分別負責地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護和升級改造， 使其保持良好的運營狀態(tài)。 運營和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制， 基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。現(xiàn)在倫敦所有的路線均由政府規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。政府的投資、補貼在地鐵的投資來源中占有很大比重。政府利用投資政策，向私營機構(gòu)及財團投資者提供一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等。地鐵由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營型。表 4-1 倫敦地鐵運營與管理體制變化情況時間圍運營模式運營公司1863 至20 世私人運營和管理私人公司紀初19世紀 40年代二次世界大戰(zhàn)期間1

7、984 年1996 年主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)國有化整個系統(tǒng)被國有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府管理權(quán)力被交還給國家政府重新實現(xiàn)私有化，基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運輸?shù)慕?jīng)營權(quán)中分離出來倫敦旅客運輸公司在1933年被授予管理地鐵等的權(quán)利政府成立的專門運營公司政府成立的專門運營公司有 25 家運行公司負責不同客運線2002年地鐵的系統(tǒng)維護和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以 30 年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了 3 家基礎(chǔ)設(shè)施公司3 家基礎(chǔ)設(shè)施公司分別是SSL、 BCV和 JNP公司2. 巴黎地鐵巴黎的地鐵建設(shè)資金主要由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。巴黎的城市軌道交通運營是采取政府向運營企業(yè)購買公共服務(wù)的方式，巴黎大區(qū)交通管理

8、委員會負責地鐵的線路規(guī)劃、服務(wù)標準和方式確定以及選定運營商， 同時還負責票費政策導向和大區(qū)交通系統(tǒng)發(fā)展提供咨詢服務(wù)。巴黎公共交通總公司，屬于國有企業(yè)，負責全區(qū)的地鐵、部分市郊快速鐵路、公共汽電車和有軌輕軌交通的運營管理。根據(jù)運營公司提出的保本運營票價來制定市場實際執(zhí)行的票價，兩者的差價部分由政府以報酬的形式向運營公司全額支付。若軌道交通運營盈利，則實際運營收入超出預算60%的部分歸政府所有。3. 東京地鐵東京地鐵分別由東京地鐵股份和東京都交通局 ( 又名“都營地鐵公司” ) 負責運營。日本政府利用多種公共政策扶持和鼓勵多元化經(jīng)營來保證私營鐵路的公益性和企業(yè)性； 對地鐵的建設(shè)補償金是以法律的形式

9、固定下來的， 對地鐵建設(shè)和運營提供財政補貼， 補償金都由政府無償撥付，補貼額最高可達建筑費用的 70%，由中央政府和地方市政府各負擔一半。 東京大都市城市軌道網(wǎng)絡(luò)一個顯著特色就是它的經(jīng)營者總數(shù)達到 30 家多家，其中，共有 16 家經(jīng)營公交型普通鐵路，13 家是私營企業(yè)。地鐵票價的制訂都受到政府交通部門的嚴格控制。私營鐵路企業(yè)從開始就利用各種新穎的設(shè)想積極建設(shè)和運營城市軌道網(wǎng)絡(luò)，私營鐵路公司支持了城市軌道網(wǎng)絡(luò)， 也形成較為激烈的競爭，有利于提升服務(wù)質(zhì)量，促使地鐵商業(yè)開發(fā)的特色化化。表4-2東京的地鐵投資、管理、運營管理主體及職責分類運營線路投資運營主體都營淺草線、 三田線、新宿線和大東京都交通

10、局：是由東京都政府管轄地鐵江戶線和經(jīng)營的公營企業(yè)性質(zhì)的機構(gòu)。負責都營地鐵線和電力工程建設(shè)，以及廣告等事宜。銀座線、丸之線、丸之支線、東京地鐵公司：是以經(jīng)營東京都會區(qū)營團日比谷線、東西線、千代田線、有地鐵路線為主要業(yè)務(wù)的公司法人，目前負地鐵樂町線、半藏門線、南北線、副都責經(jīng)營 9 條地鐵。心線東武鐵道、小田急電鐵、 西武私營 鐵道、京成電鐵、京王電鐵、京濱鐵路急行電鐵、相模鐵道、東京急行電鐵等民間出資的軌道交通建設(shè)經(jīng)營主體：私鐵大部分以 JR 山手線上的站點為起點，向東京近郊輻射。4. 新加坡地鐵新加坡地鐵充分吸收了各國先進技術(shù)和經(jīng)驗，采取公建私營的“租賃一運營一轉(zhuǎn)讓” ( LOT ) 模式，采

11、取由政府財政撥款投資、不補貼經(jīng)營的戰(zhàn)略（政府不需要對運營資產(chǎn)進行大量投資），建設(shè)資金由政府通過土地開發(fā)收益來彌補。 在這種模式下， 政府主要負責車站和軌道等基建設(shè)施的建設(shè)、維護和投資，審閱批準資費調(diào)整計劃；嚴密規(guī)劃線路創(chuàng)造地產(chǎn)價值， 調(diào)整現(xiàn)有公交車線路， 以免與軌道交通線重疊；限制軌道交通車票漲價， 鼓勵民眾乘坐軌道交通； 地鐵建成后，政府將將私營性較強的運營部分租賃給私人部門， 政府明確要求地鐵公司進行商業(yè)化運營， 政府加強監(jiān)督和安全管理。 承擔地鐵運營管理的公司不承擔還款責任， 私人投資者主要負責投資車輛、 信號等經(jīng)營性資產(chǎn)，經(jīng)營列車和車站，擁有、維護、升級和擴建所經(jīng)營資產(chǎn)，并組織運營。私

12、人部門在特許經(jīng)營期向政府支付使用基礎(chǔ)設(shè)施的名義租金，特許經(jīng)營期過后，將運營資產(chǎn)移交給政府（除非延長）。（二）國地鐵建設(shè)主體分析1. 地鐵地鐵建設(shè)運營主要有兩種類型， 市基礎(chǔ)設(shè)施投資主導了市幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，地鐵的投融資、建設(shè)、運營完全由政府主導，即使是 4 號線、奧運支線和亦莊線等引入社會資金線路，其投融資、規(guī)劃、建設(shè)以及后期的運營、 監(jiān)管都是在政府的主導下完成的，政府擁有重大決策的決定權(quán)，只是車輛、信號等設(shè)備的投資、運營和維護由承包企業(yè)負責。 政府主要提供地鐵項目建設(shè)主要資金來源， 建設(shè)資金主要來自中央劃撥市的財政支出以及政府債務(wù)融資， 資金的使用僅考慮政府和社會需求， 很少考慮投資回

13、報， 財政還對地鐵的后期運行提供補貼。2. 地鐵在地鐵建設(shè)中， 政府的定位是服務(wù)和扶持，不直接經(jīng)營管理，按照“審慎的商業(yè)原則”讓地鐵公司獨立運營，對公司日常運營不予干涉，政府通過法律法規(guī)建設(shè)和社會輿論監(jiān)督機制對地鐵公司進行監(jiān)管。政府向地鐵公司提供一系列優(yōu)惠扶持政策，如提供地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，使其獲得投資商業(yè)回報。 地鐵建設(shè)初期， 政府為地鐵公司的融資提供擔保，大部分投資資金都是由地鐵公司通過市場融資籌備，經(jīng)歷了12 年的虧損才轉(zhuǎn)為盈利。地鐵公司，由政府控股 76.55%；地鐵公司擁有沿線土地的開發(fā)權(quán)和票價自主權(quán)。 開發(fā)商以自負盈虧方式， 按照地鐵公司制定的發(fā)展標準興建有關(guān)物業(yè)， 也有與地鐵公司聯(lián)合開發(fā)

14、沿線物業(yè)，物業(yè)出售所得利潤由雙方分享。3. 地鐵2000 年 4 月，軌道交通體制發(fā)生重大變化，實行投資、建設(shè)、運營、管理“四分開” 1模式?！八姆珠_”投融資體制的初步確立, 一定程度上強化了政府公共投資功能，推動了建設(shè)與運營逐步向規(guī)、有序、合理轉(zhuǎn)變。主要做法是將項目的投資、建設(shè)、運營和監(jiān)管分配給1上海地鐵公司包括申通公司、地鐵建設(shè)公司、地鐵運營公司和現(xiàn)代輕軌交通運營公司，申通公司代表政府全權(quán)負責實施上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作。上海申通集團公司，專門負責建設(shè)資金的籌集、投資以及資源的開發(fā)利用，代表市國資辦行使出資人的各項權(quán)利；上海地鐵建設(shè)公司負責地鐵建設(shè)業(yè)務(wù)，以總包的身份具體負責獨立招標選擇施

15、工單位、工程材料的提供、工程質(zhì)量等檢查監(jiān)督等各項事務(wù)；原來地鐵總公司下屬的運營公司和其他子公司等劃撥成立地鐵運行公司，負責地鐵的運行管理；在城市交通管理局下面設(shè)立軌道交通管理處，進行相關(guān)行業(yè)性管理。不同的主體，強調(diào)資金的高效性和經(jīng)營的市場化， 使融資壓力和融資風險得到合理分擔。市政府每年向軌道交通投資公司（申通集團）撥款 20 億元，履行軌道交通宏觀監(jiān)管責任，地鐵后期建設(shè)以及當前在建和新建的地鐵項目均采取市級政府和相關(guān)區(qū)級政府共建模式。 申通公司以控股方的身份組建項目股份公司， 并負責項目融資。 項目建成后，申通集團以招標的形式確定項目運營權(quán)的歸屬， 并與中標公司明確運營目標，目前所有地鐵線路

16、和輕軌等軌道交通均有地鐵運營的四個子公司負責。同時，負責組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。地鐵還引進多家建設(shè)管理企業(yè)（地鐵建設(shè)公司、中鐵建設(shè)公司）和運營企業(yè)（地鐵運營公司、現(xiàn)代軌道交通），形成了建設(shè)管理和運營服務(wù)多家競爭的格局。4. 地鐵投入運營的共有5 條地鐵，地鐵集團負責地鐵1、2、3 和 5 號線的規(guī)劃設(shè)計、投資融資、運營、監(jiān)管等工作，4 號線地鐵的二期續(xù)建和后期全線運營由港鐵軌道交通（）負責。市政府在地鐵建設(shè)中負責規(guī)劃、征地、拆遷、安置和管線改遷等工作。由政府全額投資成立的地鐵集團 2承擔城市軌道交通投融資、設(shè)計、建設(shè)、運營地鐵資源和地鐵物業(yè)的綜合開發(fā)。 對于采取 BT、B

17、OT和 PPP等融資模式建設(shè)的地鐵項目，市政府授予項目公司特許經(jīng)營權(quán)，政府相關(guān)職能部門將依據(jù)相關(guān)法律和特許經(jīng)營協(xié)議等有關(guān)協(xié)議的約定對項目公司運營、對外擔保、關(guān)聯(lián)交易、 沿線地塊分紅、設(shè)施的使用以及項目公司的經(jīng)營狀況等進行全方位的監(jiān)管和監(jiān)督。5. 地鐵2 深圳地鐵集團有限公司（以下簡稱 “地鐵集團 ”），前身為深圳市地鐵有限公司， 2009 年更名為深圳市地鐵集團有限公司，地鐵集團作為深圳市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會授權(quán)經(jīng)營的國有獨資大型企業(yè)。市地鐵建設(shè)現(xiàn)有的融資模式是以地方財政資金為主導， 加上銀行貸款為輔的財政投融資模式，市政府負責地鐵的規(guī)劃、運營、管理、維護。市政府除了是地鐵建設(shè)投資主體外，

18、還給予多項優(yōu)惠政策減少建設(shè)成本，如向地鐵總公司授予軌交交通特許經(jīng)營權(quán)， 實行電價優(yōu)惠，從稅收上將地鐵建設(shè)定位為民用防空工程。 市地下鐵道總公司負責全市的快速軌道交通的建設(shè)、 運營、管理以及地鐵沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營。市地鐵工程建設(shè)資金協(xié)調(diào)辦公室 （以下稱地鐵資金協(xié)調(diào)辦公室），負責組織地鐵建設(shè)資金的籌集、運用、增值和還貸，并對地鐵建設(shè)資金實行宏觀管理。表 4-3 地鐵 +物業(yè)開發(fā)模式的三個階段階段一階段二階段三階段開發(fā)主要特點地鐵物業(yè)由房地產(chǎn)商單獨開發(fā)地鐵物業(yè)由地鐵公司單獨開發(fā)地鐵公司和房地產(chǎn)公司聯(lián)合開發(fā)，共享收益開發(fā)效果開發(fā)商并未與軌道建設(shè)很好地結(jié)合起來，開發(fā)效果差，不能為地鐵帶來大量客流

19、和穩(wěn)定收益。地鐵公司非專業(yè)房地產(chǎn)開發(fā)公司，物業(yè)開發(fā)收益沒有最大化，實際投入產(chǎn)出低于市場正常水平。開發(fā)效果較好， 地鐵沿線實現(xiàn)的土地開發(fā)和房產(chǎn)收益可用于用于軌道交通建設(shè)和運營。（三）主要結(jié)論綜合巴黎、東京、新加坡、等地鐵發(fā)達城市的地鐵建設(shè)的主體之間的關(guān)系，可以得出以下幾個結(jié)論：1. 政府對地鐵的規(guī)劃設(shè)計、投資融資、運營監(jiān)管享有決定權(quán)。在地鐵建設(shè)的早期和快速發(fā)展階段，政府幾乎包攬了地鐵的投資融資、建設(shè)、運營、管理等工作；現(xiàn)在政府的投資對地鐵土建和后期的運營補貼起到重要作用。 地鐵公司一般是由政府出資建立的國有獨資企業(yè)，或者由政府與私營企業(yè)或外資企業(yè)合資建立的國有控股企業(yè)。2. 地鐵運行模式逐漸轉(zhuǎn)向

20、投資主體多元化和運營市場化。 當前，多數(shù)城市的地鐵運行模式將路網(wǎng)建設(shè)和運營分離。 即政府出資進行地鐵路網(wǎng)的建設(shè) , 路網(wǎng)建成后 , 通過經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、 管理合同、租賃和特許經(jīng)營等方式 , 吸引私人部門參與運營管理，或通過整體上市融資、銀行貸款、發(fā)行債券等多種方式籌備建設(shè)資金。這種運作模式通過在地鐵運營中實現(xiàn)主體多元化和市場化, 實現(xiàn)經(jīng)營責任的明確化和效率化，極大程度上提高了地鐵的運營效率和盈利水平。3. 地鐵的商業(yè)化運作程度高。 “軌道 +物業(yè)”模式中社會機構(gòu)參與程度最高，獨立負責項目的融資、建造、運營和維護；而在倫敦、新加坡等服務(wù)外包模式中， 社會機構(gòu)只需負責項目的運營管理和日常維護，參與程

21、度相對較低。 地鐵之所以能夠盈利，就是因為積極開發(fā)地鐵物業(yè)，并通過招標引入多家運營商，形成競爭機制，提高管理水平，降低運營成本，從而獲得較高的投資回報。4. 票價是城市軌道交通公益性的體現(xiàn)， 一般由政府控制在合適時機進行調(diào)整，這也是導致地鐵運營企業(yè)虧損的原因之一。 因此，大部分城市軌道交通的票價都維持在公眾可接受的水平。 地鐵公司能實現(xiàn)收支平衡的主要原因在于擁有票價自主權(quán)。表 4-4各城市政府對地鐵運營的補貼情況城運營情況補貼情況備注市倫虧損由政府全額撥款補貼實行高峰時段提高票價；價格高敦巴政府補貼運營費用成本的54%票價低廉黎東政府補貼，考慮企業(yè)的經(jīng)營成政府提供無息或低息貸款京本新不對運營進

22、行補貼票價低廉加坡依靠票款收入及沿線物業(yè)開發(fā)計程票制；票價相對較高3等實現(xiàn)盈利財政補貼約占運營成本的50%平均票價相對較低不提折舊，不還本付息，略有計程票制 ；票價中等盈余不提折舊、不還本付息，運營計程票制；票價中等小幅虧損，依靠土地開發(fā)、廣告、商貿(mào)等收入實現(xiàn)微利3 對于 4 號線、奧運支線和亦莊線，財政補貼標準按照合同約定執(zhí)行。工程貸款利息補貼和票價補最低票價 2 元，每超過 4 個車站加1 元貼。表 4-5城政府部門職責市承擔 100%的建設(shè)投資和運營投入部分私有化后運營投入倫有所下降；提供優(yōu)惠措施，如投敦資保險、稅制優(yōu)惠等；未能達到最低回報率的情況下政府予以補貼；交通線均由政府規(guī)劃。中央

23、和地方政府各投資巴 40%；補貼運營公司、指導票價的制定，與運營公司分享盈利；黎制定線路規(guī)劃、服務(wù)標準、確定運營商東早年由中央政府和地方政府共同承擔100%建設(shè)投資；近年京來社會資本投資增多。承擔 100%的建設(shè)投資；給予新 運營公司購量折扣； 設(shè)計公交路線，避免與軌道交通的沖突；政加坡府不補貼運營；政策法規(guī)優(yōu)惠。承擔總投資的70%投資，負4責土建部分建設(shè)； 提供后期部分號線運營費用補貼。上市前政府金額投資建設(shè)和運營，政府先前的投入折成股本， 約占總股本的 76%；政府提供地鐵沿線的部分土地開發(fā)權(quán)等優(yōu)惠扶持政策； 政府的定位是服務(wù)和扶持。早期市政和沿線區(qū)級政府負責項目資本金投資；將投資、建設(shè)、

24、運營和監(jiān)管分給四個獨立的國有公司服務(wù)。各城市地鐵建設(shè)主體的職責地鐵公司職責私人公司職責負責整個地鐵3 個基礎(chǔ)設(shè)施公司在 30 年特許經(jīng)營權(quán)系統(tǒng)包括車輛、車負責地鐵地鐵隧道、車輛、車站、軌道和站的運營；決定地信號系統(tǒng)的維護和升級改造；鐵服務(wù)方式和票價私人公司擁有對沿線商業(yè)、房產(chǎn)等的的制定、調(diào)整。開發(fā)權(quán)，投資收益用來支付運營費用或者彌補虧損。負責運營管自籌解決部分（ 20%）建設(shè)資金；企理；根據(jù)運營公司業(yè)負責運營和設(shè)備更新投入；根據(jù)協(xié)議的提出的保本運營票服務(wù)要求標準運營項目，與政府分享運營價來制定票價。盈利負責運營公營企業(yè)負責運營投入；私營高鐵具有接鐵路駁交通功能的公共汽車業(yè)。負責線路規(guī)劃私有部門

25、不需要負債項目建設(shè)，投資和土建工作相對較??；和公共巴士一體化經(jīng)營，整體運營有盈利；每年須投資于特定項目，并可選用此投資回報支付購買替代資產(chǎn)費用的一半負責確定運營負責占總投資 30%的設(shè)備資產(chǎn)的融商；負責線路的規(guī)資，建設(shè)；建成后租賃土建部分設(shè)施，負劃、監(jiān)管責運營和維護；承擔主要的市場和運營風險擁有沿線土地企業(yè)負責運營投入和新線建設(shè)投資；的開發(fā)權(quán)和票價自參與線路規(guī)劃；負責開發(fā)沿線土地和物主權(quán)；業(yè)，并從中獲利由申通集團的四個子公司負責投-資、建設(shè)、運營和監(jiān)管二、國城市地鐵發(fā)展的幾種模式及比較（一）國外地鐵融資模式案例分析41.倫敦地鐵融資模式： PPP模式倫敦地鐵投資來源一般由政府投資、地方公共團體

26、投資、 銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、營業(yè)收入等組成。政府投資在倫敦4 PPP(Public-PrivatePartnership ，公私合伙或合營，又稱公私協(xié)力 )，是指政府與私營商簽訂長期協(xié)議，授權(quán)私營商代替政府建設(shè)、運營或管理公共基礎(chǔ)設(shè)施并向公眾提供公共服務(wù)。的軌道交通建設(shè)投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補貼；政府提供資金建造新線，也提供資金維護和改善既有鐵路，但運營所需費用政府不給資助。 倫敦地鐵在保證投資商最低回報率的政策引導下，引進國際財團的資金， 或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)。軌道交通私有化后，倫敦地鐵采用引入私人股權(quán)投資者方式，成立項目公司，以有限追索融

27、資的方式進行的PPP模式。私人投資者被授予 30 年的特許經(jīng)營權(quán)來對現(xiàn)有地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施進行升級和現(xiàn)代化改造。特許權(quán)協(xié)議還制定了嚴格的項目性能運行指標體系，保證此項目能夠提供更好的服務(wù)。2. 巴黎地鐵融資模式 : 中央、地方和地鐵公司共同出資巴黎地鐵投融資來源主要是政府直接投人和市政當局設(shè)立的特別交通稅 5（始于 1970 年）。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施建設(shè)、維修以及支付融資成本。 地鐵建設(shè)資金由中央政府、 地方政府及地鐵公司三方負擔。 根據(jù)各條線的具體情況不同， 各級政府的分擔比例有所不同。一般來說，地鐵投資 40%左右來自中央政府， 40%左右由大區(qū)政府提供，另外 20%左右由巴黎地鐵公

28、司自籌解決。巴黎地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法對沖， 但地鐵和公交實行一體化運營，以公交車的盈利補貼地鐵虧損， 在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務(wù)的總體平衡。地鐵項目的投資回收期一般定為 30 年左右。表 4-6巴黎地鐵建設(shè)各方出資情況建設(shè)單位國庫地方路線名（萬美元交通事業(yè)者（融資等）補助補助/KM）Nation-Aube20%（利息比城市銀行低r1040050%30%2%）( 市區(qū)地下結(jié)5 政府認為雇主是公共交通最大的受益者，所有擁有通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。9 名以上職工的雇主均要交納特別交構(gòu))其他線路30%（利息比城市銀行低（近郊地上293340%30%2%）結(jié)構(gòu)）3. 東京地鐵融資

29、模式 : 政府承擔大部分投資 +受益者負擔東京地鐵的建設(shè)資金可以分為兩部分： 政府補償金和企業(yè)自籌資金。政府補償金實際為建設(shè)預算（車輛除外）的 56%，政府補償金主要來源是汽油稅和養(yǎng)路費， 企業(yè)自籌資金渠道包括財政投融資 （如無利息政府貸款）、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等。涉及有關(guān)為特殊群體（殘疾人、盲人等）需要而單獨增加的投資（如直升梯和部分自動扶梯），由政府全部負責。東京的公營鐵路和私營綜合交通樞紐項目投融資模式略有相同 （詳見表 4-7 ）。日本政府還根據(jù)地鐵融資建設(shè)的特點，采取了多種方式實現(xiàn)沿線土地開發(fā)的外部效應(yīng)部化， 廣泛運用“受益者負擔制度”為建設(shè)籌集資金 （詳見表 4-8 ）。

30、日本政府對地鐵的建設(shè)補償金是以法律的形式確定下來的， 無論是私營還是國有企業(yè)來投資修建地鐵， 該補償金都由政府無償撥付。 東京票價定位相對較低，票價標準相對穩(wěn)定，客運總量大，運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務(wù)平衡（不含貸款本息的償還）。表 4-7日本地鐵建設(shè)項目融資模式公營軌道交通私營軌道交通都營地鐵營團地鐵自有資金自有資金建設(shè)費用的20%來源于企業(yè)部留存金建設(shè)費的 10%-20% 來源于企業(yè)部留存金等等政府補助金政府補助金地下高速鐵路建設(shè)費補助制度P 線制度（ 1972）：補助對象為三大都市圈中心地區(qū)地鐵（1962）：開始的運營費補助，額度為最新線路和復線建設(shè)、 衛(wèi)星城地鐵建設(shè)， 由鐵路建

31、設(shè)公團負責項高 6.5%的利息差；1978 年改為建設(shè)費補助，目建設(shè)或提供建設(shè)費用， 私營開發(fā)商可在 25 年分 50 次償還費額度為建設(shè)費的 10.5%-70%，支付年限為用，利息低于 5%；特定城市鐵路累積金制度（1986）：地鐵5-10 年；鐵路整備基金（ 1991）：對鐵路設(shè)備改造的部分項目費用加入現(xiàn)有線路運營票價；車站綜合改建設(shè)公團或營團地鐵承建項目提供項目費造補助制度 （ 2001）：無障礙化、 防震、防火的呢過改造項目；40%的一次性無息貸款地下高速鐵路建設(shè)費補助制度：2002 年開始用于私營線路。財政投融資金費的地方政府出資建設(shè)20%日本開發(fā)銀行出資政策融資：日本政策融資銀行提

32、供的長期低息貸款用于在線路防災(zāi)、增強運力改造， 以及大型綜合換乘車站建設(shè)、提高換乘便利性改造等方面建設(shè)施工費用。使用者負擔制度發(fā)行債券（公營企業(yè)債券）發(fā)行債券（交通債券）發(fā)行債券（企業(yè)債券、上市）商業(yè)銀行貸款商業(yè)銀行貸款表 4-8日本地鐵的“受益者負擔制度”詳情制度名稱受益者負擔容新城開發(fā)者負擔制度新城地區(qū)開發(fā)按照基價提供軌道交通建設(shè)用地，負擔是供給面以商下工程費的二分之一及其他費用住宅開發(fā)指導綱要負沿線地區(qū)開發(fā)無償提供軌道交通建設(shè)用地，全額負擔施工面以下?lián)坦こ藤M、并部分負擔其他建設(shè)費協(xié)議負擔沿線地區(qū)開發(fā)按照協(xié)議承擔線路延伸及加強運力工程的部分費用商設(shè)站負擔車站及周邊地全額負擔工程費，無償轉(zhuǎn)

33、讓車站用地，建設(shè)車站廣區(qū)開發(fā)商場及相關(guān)道路鐵道建設(shè)經(jīng)營者所得開發(fā)商用保留地向軌道交通建設(shè)方支付代行實施分區(qū)規(guī)劃外部利益部化項目的費用，建設(shè)方將所得土地升值部分用于軌道交通建設(shè)舊城市規(guī)劃法受益者沿線土地所有承擔舊城市規(guī)劃法受益者負擔金及建設(shè)費的四分之負擔金制度者、土地長期租用一，按照與地鐵車站的距離遠近設(shè)定負擔金額者連接工程分擔金開發(fā)商、周邊分擔軌道交通車站與大樓之間的聯(lián)系通道工程費用企業(yè)超額征稅及法人居民全體市民、作超額征收法人居民稅，其增收部分作為資金積累，稅、企業(yè)稅等特定財源的為征收對象的企業(yè)布置軌道建設(shè)項目運用等地方自治體“鐵路整備基金”制度4. 新加坡地鐵融資模式： “租賃一運營一轉(zhuǎn)讓

34、”1988 年成立的新加坡地鐵公司也是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵公司之一。新加坡地鐵采取公建私營的“租賃一運營一轉(zhuǎn)讓” ( LOT ) 模式，即由政府建設(shè)公共性較強的基礎(chǔ)設(shè)施部分，建成后將私營性較強的運營部分租賃給私人部門，由私人部門投資車輛、信號及其它流動資產(chǎn)， 實行純粹的市場經(jīng)營模式。 政府只是象征性地向私人收取一定的租賃金， 租賃期結(jié)束后， 由私人部門將運營資產(chǎn)交還給政府。新加坡大部分地鐵的建設(shè)資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財政部的撥款歸還；政府在進行初始投資后， 不需要對運營資產(chǎn)進行大量的投資；地鐵沿線大力發(fā)展廣告、 房地產(chǎn)和物業(yè)投資等多種經(jīng)營活

35、動，現(xiàn)在非車票收入已成為新加坡地鐵公司利潤的重要來源，占其總收入的比重達到35%左右；資產(chǎn)更換的大部分資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付，陸管局會給予一定的補貼。（二）國地鐵投融資模式案例分析1. 地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變地鐵建設(shè)融資模式以2003 為分界點， 2003 年以前，城市軌道交通的投融資、建設(shè)與運營主要采用“一體化”模式，即建設(shè)投資完全來自政府投資。 2003 年以后，隨著地鐵公司的改制， 引進 PPP、BOT、BT 等投融資模式，融資渠道從原來的銀行貸款逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行、債券等多元化融資方式， 地鐵的投融資運作機制逐漸向多元化、市場化轉(zhuǎn)變，其中，最具代表性的是地鐵4號線、奧

36、運支線和亦莊線，公私合作運作機制充分調(diào)動了社會資本的積極性，分擔了投融資風險，減輕政府財政負擔。表 4-9主要地鐵線路融資模式及運行情況線路融資模式運營模式運行效果1、2 號完全由中央政府投資建國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財政虧損運營，線設(shè)補貼來達到盈虧平衡。需要政府補貼。復八引入項目法人責任制；國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財政需要政府線和八通政府投資、提供貸款擔保、補貼來達到盈虧平衡。補貼部分運營線股份制操作是其主要特點。費用奧運BT主要采用政府投入資本金，企業(yè)進行拓寬基礎(chǔ)支線、亦莊對外融資的模式設(shè)施融資渠道，線降低項目建設(shè)成本，提高建設(shè)效率4、 14PPP模式，4 號線的政府運營票價實行政

37、府定價管理。需要政府和16號線和投資和社會投資的比例約補貼； 4 號線投為 7:3 ； 16 號線首次在軌道資方盈利高于交通項目中引入保險股權(quán)投預期資。5、 105 號線與 10 號線引入其由政府投資方建成后，采用經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)號線他社會投資， 10 號線首次通讓或資產(chǎn)租賃的方式進行招商；社會投資過公開招標方式選擇貸款銀者只限于在運營期介入。行。需要政府補貼部分運營費用9 號線9 號線采用DBFO（設(shè)計社會投資方負責項目的設(shè)計、建設(shè)、需要政府設(shè)一融資一運營）融資和運營；沿線一定圍的土地出讓增值補貼部分運營收益作為政府投入資金。費用表 4-10地鐵市場化融資工具融資項目案規(guī)模期付息方式票面利率工具例（

38、億元）限04 京地201浮動利率，按年付息R+2.72%（保底：5.05%）鐵債0企業(yè)06 京地201浮動利率，按年付息R+1.35%債券鐵債008 京地205固定利率，按年付息5.20%鐵債利率10 號線802鎖定利率上限前 10 年不高于期權(quán)貸款55.508%，后 15 年為央行允許的最優(yōu)惠貸款利率。出口5 號線-LIBOR 加點LIBOR+0.1%信貸-信托社保信10-融資托6-股權(quán)信200-托7-2009 年301面值發(fā)行，按年付息通過薄記建檔， 計劃總一期配售方式確定短期融資券2011 年401固定利率，按年付息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確二期定中期2010 年203面值發(fā)行，單利按年根據(jù)薄記

39、建檔結(jié)果確票據(jù)一期計息定2011 年303固定利率，按年計息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確二期定銀行9 號線貸60-貸款招標款-2. 地鐵融資模式：地鐵 +物業(yè)在地鐵的建設(shè)費用中， 來自政府的投資約占總投資的25%到 33%，大部分建設(shè)資金由地鐵公司自行籌集。地鐵的商業(yè)運作（包括物業(yè)）是“ R+P”（地鐵 +物業(yè)）模式中的亮點?！癛+P”模式通過把地鐵和6 2007 年 9 月 6 日，全國社會保障基金理事會與北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、平安信托投資有限責任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10 億元社保資金，投入北京軌道交通機場線和5 號線。7 2009 年 6 月底，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司與

40、工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了 200 億元股權(quán)信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建設(shè)籌集了大量資金。房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來，并依據(jù)“審慎的商業(yè)原則”進行運營，既解決了地鐵建設(shè)投資來源問題， 也減輕了政府財政負擔， 同時還推動了城市規(guī)劃的優(yōu)化和城市化的發(fā)展。 地鐵商業(yè)成功運作的經(jīng)驗主要是： 結(jié)合地鐵與城市的同步規(guī)劃， 主動創(chuàng)造商業(yè)需求； 地下車站大廳與上層物業(yè)同時發(fā)展， 地鐵商業(yè)和地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)定位明確， 實行特色化、主題化的經(jīng)營；圍繞地鐵經(jīng)營的發(fā)展不斷進行商業(yè)創(chuàng)新，依托地鐵優(yōu)勢開展多種經(jīng)營， 把地鐵客流成功引導成商場客流； 地鐵公司

41、按照融資來源、利率類別、融資準備時間、還款期類別和貨幣種類五個方面制定了一套理想的融資模式（見表 4-11 ）；依托地鐵開展多種經(jīng)營，以非車業(yè)務(wù)發(fā)展車務(wù)并實現(xiàn)相互促進，如車廂廣告、發(fā)展沿線物業(yè)、出售物業(yè)獲得利潤等。表 4-11地鐵公司的理想融資模式項目分類理想融資模式資本市場工具50-70融資來源（ %）中期貸款30-500-15短期貸款及銀行透資利率類別（ %）固定利率50-70浮動利率30-50融資準備時間（月）-9-18兩年以20-40還款期類別（ %）兩至五年20-50五年以后30-60貨幣種類（ %）港元70-100美元0-303.地鐵融資模式：基本實現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級政府共建地鐵的

42、融資方式略有不同，基本實現(xiàn)了融資渠道的多元化8，但政府財政支持和銀行貸款仍占主要部分，直接融資比重仍然偏低， 政府財政壓力較大。 “市區(qū)兩級”共同投資模式是其最大的特點。軌道交通投入的資金主要來自兩個渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過銀行貸款、發(fā)行債券、盤活存量資產(chǎn)、滾動投資等方式解決。地鐵的建設(shè)較早的引入了多元化的融資方式，積極利用資本市場進行融資9。地鐵 1 號線利用了外國政府和外匯貸款來投資10；地鐵 2 和 5 號線仍由政府全額投資，但開始采取市區(qū)兩級政府共同投資的新模式；從地鐵 3 號線開始，申通集團采用市、 區(qū)兩級出資吸收商業(yè)貸款進行投資 11。表 4-12 主要地鐵線路融

43、資模式及運行情況線路融資模式運營模式名稱利用外資 3.94 億美元（以德國政府為主，地鐵第一運營負責運營， 1 號線延長線的1 號線約占總投資的 40 %），其余由中央政府給予沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。特殊政策，地方政府自籌；政府資本金投入比例占 95%。國外貸款、市政府承擔、沿線區(qū)政府承沿線區(qū)政府承擔了約三分之一的開發(fā)資2 號線擔各占總投資的 1/3 ，政府資本金占 69%。金，負責沿線動拆遷和車站建設(shè)；從沿線土地批租收益和項目建成后帶來的稅收增加平衡前期的資金投入； 地鐵第二運營負責運營。3 號線建設(shè)采用國銀行貸款約 49%，自籌資金約軌道交通明珠線發(fā)展，負責建設(shè)、融資、占 32%

44、，利用外資約占 18.7 % ，流動資金借運營，引入市場力量，向多元化融資演變；款約占 0.2%。地鐵第三運營負責運營4 號線政府投資資本金約占總投資的31%，其地鐵第三運營負責運營余部分由相應(yīng)的“項目公司”籌措；貸款資金的利息支出也開始由“項目公司”承擔。4. 地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵 +物業(yè)”綜合發(fā)展模式8上海以組建市級投資主體上海申通集團為標志，加大市、區(qū)兩級政府投入力度，通過發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設(shè)的多元化投融資體制。9 2001 年 4 月 28 日，申通公司、地鐵建設(shè)公司、地鐵運營公司和現(xiàn)代輕軌交通運營公司同時宣告成立，揭開了投融資體制改革的序幕，申通地鐵集團成立，上海地鐵商業(yè)融資模式雛形初顯。10上海地鐵 1 號線的項目投資全部由市政府投入，資金來源包括德國、法國和美國政府貸款，以及中資銀行外匯貸款等。11申通集團以市政府注入的資本金，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)項目的各項目公司。項目公司作為項目融資的主體，吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設(shè)資金。地鐵 1、2、3、4、5 號線建設(shè)資金是政府主導下的負債融資模式（見表 4-13 ）。目前，地鐵資金主要來源于財政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入。 2011 年至 2015