尖軌降低值不良對(duì)高速道岔晃車影響及整治方法探索(2013-9-12)

1、尖軌降低值不良對(duì)高速道岔晃車的影響及整治方法探索 摘要：結(jié)合高速鐵路運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的道岔晃車的檢查及整治經(jīng)歷，介紹道岔尖軌降低值不良對(duì)高速道岔晃車的影響分析及整治方法探索。 關(guān)鍵詞：尖軌降低值；道岔晃車；整治；1.問題的提出隨著高速鐵路大量開通，運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)了很多道岔晃車現(xiàn)象。工務(wù)部門在整治道岔晃車過程中，通過采取道岔單元平縱斷面整治、道岔軌道幾何尺寸調(diào)整、道岔結(jié)構(gòu)狀態(tài)整治、鋼軌外觀輪廓修理等手段逐步解決了部分道岔晃車現(xiàn)象，但仍有部分道岔在通過上述手段整治后未能消除晃車，晃車原因不明，其中以我段京滬高鐵黃渡線路所2#道岔晃車較為典型。在經(jīng)過反復(fù)診斷、研究分析后，最終發(fā)現(xiàn)尖軌降低值不良是引起該

2、組道岔晃車的主要原因。借鑒京滬高鐵黃渡線路所2#道岔晃車整治經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)識(shí)尖軌降低值不良對(duì)道岔的影響對(duì)于分析高速道岔晃車原因，提高高速道岔晃車整治水平，保證列車高速、平穩(wěn)通過道岔具有重要意義。2典型事例概述典型事例：京滬高鐵黃渡線路所2#道岔晃車整治。設(shè)備情況黃渡線路所2#道岔位于京滬高鐵上行線黃渡線路所，鋪設(shè)于蘊(yùn)藻浜特大橋黃渡區(qū)4#-10#墩（24.7m+4*32.7m+24.7m）一聯(lián)6跨共180m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土單箱雙室連續(xù)梁上，尖軌尖里程K1303+438。道岔型號(hào)為新鐵德奧道岔有限公司生產(chǎn)的無砟軌道60kg/m鋼軌42號(hào)道岔，圖號(hào)為CN-6142AS。道岔單元平面線型為直線，縱斷面為平坡

3、（坡率0）。列車直向運(yùn)行為順向過岔，允許速度300km/h。動(dòng)態(tài)質(zhì)量情況黃渡線路所2#道岔2011年7月開通運(yùn)營(yíng)，分別于2011年8月19日和9月16日發(fā)生動(dòng)車司機(jī)報(bào)搖晃。發(fā)生晃車后我段組織力量對(duì)黃渡線路所2#道岔開展了綜合檢查及整治工作，但整治未取得明顯效果，晃車現(xiàn)象仍然存在，晃車原因不明。在未查明晃車原因前，主要以加密人工添乘檢查的方式對(duì)列車動(dòng)態(tài)運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控，通過對(duì)晃車反應(yīng)較為明顯的CRH2型車的動(dòng)態(tài)監(jiān)控發(fā)現(xiàn)，便攜式添乘儀、車載式軌道檢查儀的橫向加速度值及人體感覺搖晃程度有增大的趨勢(shì)，部分CRH2型動(dòng)臥車體已產(chǎn)生橫向加速度級(jí)報(bào)警。分析各類動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料，發(fā)現(xiàn)黃渡線路所2#道岔動(dòng)態(tài)質(zhì)量有如

4、下特征：便攜式添乘儀檢測(cè)CRH380A型車和CRH2型車均有不同程度的橫向加速度。其中CRH380A型車有部分車體報(bào)警，幅值較?。ㄆ骄?.08g），最大未達(dá)到部標(biāo)級(jí)，個(gè)別車體存在輕微人體感覺，絕大部分車體無人體感覺晃車；CRH2型車橫加幅值較大（平均幅值0.13g），最大達(dá)到部標(biāo)級(jí)（0.22g），且橫加平均幅值有增大的趨勢(shì)，橫加值大的動(dòng)車人體感覺晃車非常明顯。車載式軌道檢查儀檢測(cè)數(shù)據(jù)與便攜式添乘儀檢測(cè)發(fā)現(xiàn)規(guī)律類似。CRH380A和CRH380B型車橫加值較?。ㄆ骄?.09 g）；CRH2型車報(bào)警幅值較大（平均幅值0.11 g），最大達(dá)到級(jí)（水加0.16 g），產(chǎn)生在CRH2E型機(jī)車上，

5、且多次產(chǎn)生接近級(jí)的水加報(bào)警（0.14 g）。動(dòng)車組綜合檢測(cè)車檢測(cè)數(shù)據(jù)反應(yīng)出動(dòng)檢車在2#道岔存在橫向加速度，橫加值最大0.12g，達(dá)到級(jí)超限，且動(dòng)檢車每次檢測(cè)分別產(chǎn)生一正一負(fù)連續(xù)兩次橫向加速度，橫向加速度幅值0.06-0.12g不等。鑒于動(dòng)態(tài)質(zhì)量有惡化趨勢(shì)，為確保動(dòng)車運(yùn)行安全平穩(wěn)，我段于10月4日向路局申請(qǐng)對(duì)該組道岔進(jìn)行限速。經(jīng)路局同意后于2011年10月5日0:00時(shí)起對(duì)京滬高鐵上行線黃渡線路所2#道岔K1303+400 至K1303+ 600處臨時(shí)限速 160 Km/h。檢測(cè)整治情況黃渡線路所2#道岔發(fā)生晃車后，我段針對(duì)道岔動(dòng)態(tài)晃車的情況分別進(jìn)行了道岔軌道幾何尺寸調(diào)整、道岔單元平縱斷面整治及

6、鋼軌鋼軌外觀輪廓修理等方面的整治。 主要整治過程如下：2011年7月15日部動(dòng)檢車檢測(cè)2#道岔有橫向加速度級(jí)超限，我段在2011年7月26日安排了安博格小車測(cè)量及道岔結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道幾何尺寸檢查，檢查發(fā)現(xiàn)道岔平縱斷面、結(jié)構(gòu)狀態(tài)及軌道幾何尺寸總體良好，未安排作業(yè)。2011年8月19日司機(jī)報(bào)晃車后，我段匯報(bào)路局工務(wù)處并聯(lián)系京滬公司、道岔生產(chǎn)廠家對(duì)2#道岔及前后線路再次進(jìn)行全面檢測(cè)，包括道岔結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道幾何尺寸及道岔平縱斷面線型，檢查發(fā)現(xiàn)道岔平縱斷面、結(jié)構(gòu)狀態(tài)（不含尖軌降低值）及軌道幾何尺寸總體良好，但直尖軌頂面存在兩處明顯異常，一處是43#-44#枕間直尖軌頂面有一長(zhǎng)110mm、寬40mm，深0.

7、5mm左右的低凹，車輪碾壓不到；另一處是30#-32#枕直尖軌頂面光帶較寬，與前后明顯不一致；直尖軌作用邊29#-尖軌尖存在明顯側(cè)磨光帶。初步分析可能是直尖軌鋼軌光帶不良引起，8月21日組織對(duì)光帶不良處所進(jìn)行了鋼軌修理性打磨，但效果不明顯。 圖1 43#-44#枕間直尖軌頂面低凹圖2 30#-32#枕直尖軌頂面光帶較寬 圖3 29#-尖軌尖明顯側(cè)磨光帶 2011年9月16日再次發(fā)生司機(jī)報(bào)晃車后，我段對(duì)黃渡線路所2#道岔再次進(jìn)行了全面檢測(cè)，并擴(kuò)大了檢測(cè)范圍，檢查發(fā)現(xiàn)直尖軌30#-32#枕光帶異常處經(jīng)打磨后有一定改善，但光帶與前后相比仍較寬；擴(kuò)大范圍測(cè)量發(fā)現(xiàn)2#岔岔前岔后線路存在一定程度的平面線型

8、問題，雖然道岔前后并不晃車，但出于晃車整治手段中關(guān)于線型大平大縱整治的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，為改善平面線型，我段在反復(fù)檢測(cè)的基礎(chǔ)上，制定了黃渡線路所 2#道岔綜合整治方案，對(duì)道岔單元的平縱斷面進(jìn)行調(diào)整，對(duì)鋼軌光帶不良進(jìn)行打磨，并將方案報(bào)路局工務(wù)處審核同意后于9月26日組織了實(shí)施。實(shí)施后組織對(duì)CRH2型車多次添乘，添乘結(jié)果表明，雖然道岔前后線路線型得到進(jìn)一步改善，但黃渡線路所2#道岔在轉(zhuǎn)轍部位仍然存在人體感覺搖晃和便攜式添乘儀大值橫加。對(duì)整治后的道岔進(jìn)行再次檢測(cè)，道岔平縱斷面、結(jié)構(gòu)狀態(tài)及軌道幾何尺寸良好，但晃車仍然存在，晃車原因不明。圖4 道岔平面調(diào)整示意圖（基準(zhǔn)股：直尖軌） 圖5 整治后道岔單元平面示意圖

9、（基準(zhǔn)股：直尖軌）鑒于前期進(jìn)行的相關(guān)整治未取得明顯效果，路局工務(wù)處于2011年10月11日向運(yùn)輸局提出了關(guān)于申請(qǐng)對(duì)京滬高鐵黃渡線路所2#道岔晃車原因進(jìn)行綜合診斷的報(bào)告 ，建議部組織相關(guān)專家進(jìn)行全面診斷，徹查原因，采取針對(duì)性措施，以便盡早消除晃車現(xiàn)象。2011年10月17日京滬公司董事長(zhǎng)、原鐵道部副部長(zhǎng)蔡慶華攜京滬公司、日月明鐵道設(shè)備開發(fā)有限公司技術(shù)人員、新鐵德奧道岔有限公司會(huì)同上海局王峰常務(wù)副局長(zhǎng)、工務(wù)處及工務(wù)段等有關(guān)人員對(duì)黃渡線路所2#道岔進(jìn)行全面檢查，并組織召開了2#道岔晃車整治研討會(huì)。通過會(huì)議討論確定由上海局會(huì)同京滬公司、新鐵德奧道岔有限公司繼續(xù)對(duì)晃車原因進(jìn)行摸索研究，適當(dāng)擴(kuò)大整治范圍，

10、對(duì)道岔前后縱斷面不平順安排整治，并確定了更換尖軌、基本軌的后續(xù)方案。我段根據(jù)會(huì)議要求擴(kuò)大了道岔單元縱斷面整治范圍，通過加工特制材料對(duì)道岔前后縱斷面進(jìn)行了一定程度調(diào)整，但縱斷面調(diào)整后動(dòng)態(tài)不良情況并未好轉(zhuǎn)。10月9日晚已調(diào)整道岔位置圖6 整治后道岔單元縱斷面示意圖（基準(zhǔn)股：直尖軌） 由于軌道幾何尺寸調(diào)整、平縱斷面整治及鋼軌修理等方面的整治對(duì)消除道岔晃車未取得明顯效果，我段將檢測(cè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向尖軌降低值及尖軌本身斷面。采用鐵科院研發(fā)的新型測(cè)量?jī)x器對(duì)黃渡線路所2#道岔的尖軌降低值進(jìn)行測(cè)量，測(cè)量結(jié)果顯示尖軌降低值較設(shè)計(jì)值普遍偏低。采用游標(biāo)卡尺測(cè)量尖軌高度發(fā)現(xiàn)尖軌高度存在誤差，尖軌高度38#枕-44#枕較設(shè)計(jì)值

11、低0.5mm左右，頂面低凹，44#枕與43#枕尖軌高度相差1mm左右，形成“臺(tái)階”。表1 尖軌降低值及尖軌高低測(cè)量數(shù)據(jù)序號(hào)枕號(hào)降低值理論值（mm）降低值實(shí)量值（mm）尖軌高度理論值（mm）尖軌高度實(shí)量值（mm）備注降低值差值（mm）備注距尖端距離1尖軌尖端2510802820.05150318.4114.62004917.1218.28115.207701.1651015.8216.47117.1013500.6561114.4814.95118.5019500.47滾輪714.214.91118.8118.5220730.7181213.2313.79119.7825500.5691312.

12、0112.78121.1431500.77101410.8011.70122.4837500.901110.4011.73122.6122.4639461.3312159.8410.75123.4843500.91滾輪13169.0110.28124.0049501.2714178.179.50124.5455501.33157.809.36125.2124.9058191.5616187.399.15125.4061701.7617196.717.81126.4267501.1018206.007.16126.9073501.16滾輪195.66.68127.4127.0876931.082

13、0215.356.47127.6079501.1221224.766.01128.5085501.2522234.174.99129.1091500.82233.84.61129.212995240.8124243.614.35129.3897500.7425253.104.02130.08103500.9226262.583.27130.34109500.69滾輪272.102.83130.9115160.7328272.072.71131.00115500.6429281.592.32131.30121500.7330291.092.36131.58127701.2731300.622.5

14、0131.90133501.88320.32.6132.7131.1137412.3033310.292.55131.28139502.26滾輪34320.242.17131.60145501.9335330.201.94132.40151501.7436340.161.73132.96157501.5737350.121.67132.36163501.55380.101.67132.9132.50165721.5739360.081.27132.66169501.1940370.051.30132.42175501.25滾輪41380.021.38132.76181501.36420.001

15、.33133133.00185351.3343390.001.30132.68187501.3044400.001.20132.68193701.2045410.001.42132.64199501.42460.001.53133132.66202641.5347420.001.71132.36205501.71滾輪48430.001.83132.38211501.834901.88133132.44215221.88504400.96133.54217500.96514500.88133.6223500.8844#枕與43#枕尖軌高度相差1mm左右，形成“臺(tái)階”圖7 尖軌高低示意圖 2011

16、年10月25日部高鐵軌道維護(hù)管理技術(shù)組常務(wù)副組長(zhǎng)郭福安帶隊(duì)會(huì)同上海局工務(wù)處、工務(wù)段有關(guān)人員利用白天臨時(shí)天窗對(duì)黃渡線路所2#道岔進(jìn)行檢查，隨后添乘D318機(jī)車進(jìn)行了動(dòng)態(tài)檢查，并在虹橋站召開專題會(huì)議對(duì)晃車原因進(jìn)行診斷、分析。會(huì)議確定了針對(duì)尖軌組裝降低值普遍較設(shè)計(jì)偏低的情況對(duì)尖軌組裝降低值進(jìn)行調(diào)整的試驗(yàn)方案，即根據(jù)測(cè)量的尖軌組裝降低值情況，在尖軌底與滑床臺(tái)之間墊入一定厚度的特制鐵墊片，使尖軌降低值達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。表2 尖軌降低值調(diào)整試驗(yàn)方案序號(hào)枕號(hào)降低值理論值（mm）降低值實(shí)量值（mm）降低值差值（mm）備注尖軌與滑床板縫隙（mm)墊片量（mm)墊后預(yù)計(jì)降低值差值（mm)1尖軌尖端252820.053

17、18.44917.1218.281.161.1651015.8216.470.650.6561114.4814.950.47滾輪0.47714.214.910.710.7181213.2313.790.560.51-0.4491312.0112.780.771-0.23101410.8011.700.901-0.101110.4011.731.3312159.8410.750.91滾輪1-0.0913169.0110.281.271.5-0.2314178.179.501.331.5-0.17157.809.361.5616187.399.151.761.50.2617196.717.811.

18、100.51.5-0.4018206.007.161.16滾輪10.16195.66.681.0820215.356.471.1210.1221224.766.011.2510.2522234.174.990.821-0.18233.84.610.8124243.614.350.741-0.2625253.104.020.921-0.0826262.583.270.69滾輪1-0.31272.102.830.7328272.072.710.641-0.3629281.592.320.730.41-0.2730291.092.361.271.5-0.2331300.622.501.882-0.1

19、2320.32.62.3033310.292.552.26滾輪20.2634320.242.171.930.42-0.0735330.201.941.740.42-0.2636340.161.731.570.52-0.4337350.121.671.550.42-0.45380.101.671.5739360.081.271.191.5-0.3140370.051.301.25滾輪1.5-0.2541380.021.381.360.51.5-0.14420.001.331.3343390.001.301.301.5-0.2044400.001.201.201.5-0.3045410.001.4

20、21.421.5-0.08460.001.531.5347420.001.711.71滾輪2-0.2948430.001.831.832-0.174901.881.88504400.960.960.41.5-0.54514500.880.880.51.5-0.6252461.5534715448滾輪1554915650157510.558520.559530.5根據(jù)確定的試驗(yàn)方案，我段立即組織進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，設(shè)計(jì)并加工特制鐵墊片，召開試驗(yàn)工作協(xié)調(diào)會(huì)，于2011年10月26日進(jìn)行了整治試驗(yàn)。為驗(yàn)證試驗(yàn)效果，2011年10月27日、28日我段組織對(duì)所有經(jīng)過該組道岔的CRH2型車及部分CRH380車進(jìn)

21、行添乘檢查。從添乘情況看，試驗(yàn)效果明顯，所有車次均無添乘儀橫加報(bào)警及人體感覺晃車，同時(shí)車載式線路檢查儀無級(jí)及以上報(bào)警。尤其是試驗(yàn)前人體感覺晃車明顯和添乘儀橫向加速度值較大的 CRH2-127E和CRH2-121E 兩列機(jī)車在試驗(yàn)后動(dòng)態(tài)無任何不良反應(yīng)。圖8 試驗(yàn)整治的鐵墊片（直尖軌與滑床臺(tái)間）由于鐵墊片是用于臨時(shí)性試驗(yàn)的松散結(jié)構(gòu)，為確保安全，在試驗(yàn)已取得成效后我段于2011年10月28日晚對(duì)鐵墊片進(jìn)行了拆除并恢復(fù)道岔使用。試驗(yàn)用鐵墊片拆除后我段再次組織添乘檢查，黃渡線路所2#道岔晃車情況恢復(fù)到試驗(yàn)前狀態(tài)，便攜式添乘儀橫加報(bào)警幅值0.06-0.08不等，車載式線路檢查儀橫加報(bào)警幅值0.10-0.1

22、1，人體感覺晃車。根據(jù)試驗(yàn)情況，鐵道部高鐵軌道維護(hù)管理技術(shù)組初步分析認(rèn)為引起晃車的主要因素不是軌道幾何尺寸及平縱斷面線型，而是尖軌降低值較設(shè)計(jì)誤差較大引起。為進(jìn)一步驗(yàn)證此結(jié)論，我段采取了另一種方法進(jìn)行試驗(yàn)性整治，即根據(jù)測(cè)量的尖軌組裝降低值誤差情況，調(diào)整曲基本軌軌下膠墊厚度，使曲基本軌、直尖軌相對(duì)高度即組裝降低值滿足設(shè)計(jì)允許誤差范圍，并于2011年12月5日晚進(jìn)行了方案實(shí)施。實(shí)施后列車過岔動(dòng)態(tài)情況良好，人體感覺晃車、便攜式添乘儀、車載式線路檢查儀水加報(bào)警消除，直尖軌非正常側(cè)磨現(xiàn)象大大緩解。整治前鐵道部已召開方案審查會(huì)確定了調(diào)整尖軌降低值的整治方案，并指定由道岔生產(chǎn)廠家加工特制材料及制定實(shí)施方案，

23、由于道岔生產(chǎn)廠家方案未能及時(shí)制定，因此我段采取的整治方法同時(shí)作為過渡性方案，以確保最終整治前道岔動(dòng)態(tài)平穩(wěn)，減輕軌件非正常磨耗。表3 尖軌降低值調(diào)整方案（更換軌下膠墊）序號(hào)枕號(hào)降低值理論值（mm）降低值實(shí)量值（mm）降低值差值（mm）備注擬更換的曲基本軌軌下膠墊厚度（mm）1尖軌尖端252820.05318.44917.1218.281.1651015.8216.470.6561114.4814.950.47滾輪714.214.910.7181213.2313.790.56591312.0112.780.775101410.8011.700.9051110.4011.731.3312159.84

24、10.750.91滾輪4.513169.0110.281.274.514178.179.501.334.5157.809.361.5616187.399.151.764.517196.717.811.104.518206.007.161.16滾輪4.5195.66.681.0820215.356.471.124.521224.766.011.254.522234.174.990.824.5233.84.610.8124243.614.350.74525253.104.020.92526262.583.270.69滾輪5272.102.830.7328272.072.710.64529281.5

25、92.320.73530291.092.361.274.531300.622.501.884320.32.62.3033310.292.552.26滾輪3.534320.242.171.933.535330.201.941.74436340.161.731.57437350.121.671.554380.101.671.5739360.081.271.19440370.051.301.25滾輪441380.021.381.364420.001.331.3343390.001.301.30444400.001.201.20445410.001.421.424460.001.531.5347420

26、.001.711.71滾輪3.548430.001.831.833.54901.881.88504400.960.964514500.880.88452465534755448滾輪55549556505為進(jìn)行最終整治并取消道岔限速，降低對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?，道岔生產(chǎn)廠家根據(jù)鐵道部組織召開的方案審查會(huì)及形成的審查意見要求，制定了在滑床臺(tái)與基板間加裝特制墊片調(diào)整尖軌降低值的方案。我段在實(shí)施前進(jìn)行了試裝，發(fā)現(xiàn)使用特制墊片進(jìn)行調(diào)整存在安裝后降低值與預(yù)期誤差較大、滑床臺(tái)彈性壓條較難安裝且安裝后彈性壓條變形加大，受力狀態(tài)發(fā)生變化，存在突然折斷影響行車安全的可能等問題。我段將試裝情況向路局工務(wù)處進(jìn)行了匯報(bào)，在路局工

27、務(wù)處牽頭組織下經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)反復(fù)試驗(yàn)測(cè)試方案可行性及召開方案評(píng)審會(huì)，最終確定由廠家調(diào)整方案，采用加工增厚滑床臺(tái)的方案，即根據(jù)測(cè)量的尖軌降低值偏差情況加工增高的滑床臺(tái)，增高的量值根據(jù)每塊滑床臺(tái)處的尖軌降低值偏差確定。特制滑床臺(tái)加工完成后，我段會(huì)同廠家在試裝的基礎(chǔ)上于2012年11月20日晚進(jìn)行了方案實(shí)施，實(shí)施后道岔在逐級(jí)提速過程中動(dòng)靜態(tài)狀態(tài)良好，最終恢復(fù)常速，歷時(shí)長(zhǎng)達(dá)一年的道岔晃車徹底整治結(jié)束。3.原因分析從京滬高鐵黃渡線路所2#道岔晃車整治過程及經(jīng)驗(yàn)可以看出，尖軌降低值不良是引起該組道岔晃車的根本原因，對(duì)尖軌降低值不良引起道岔晃車的原因分析如下：起晃原因分析列車順向過岔時(shí)，輪對(duì)分別經(jīng)過直尖軌受力、直

28、尖軌、曲基本軌共同受力、曲基本軌受力的過程，在直尖軌受力過渡到直尖軌、曲基本軌共同受力時(shí)，如果尖軌降低值不良（即直尖軌、曲基本軌軌頂面相對(duì)高差超過允許偏差），在降低值偏大的情況下（直尖軌頂面低于曲基本軌頂面較多），在輪軌接觸受力過渡階段會(huì)產(chǎn)生輪對(duì)外徑過早在曲基本軌上受力，形成運(yùn)行過程中的輪徑差，即曲基本軌一側(cè)輪對(duì)外徑受力，輪軌接觸點(diǎn)輪緣半徑小，直基本軌一側(cè)輪對(duì)正常受力，輪軌接觸點(diǎn)輪緣半徑大，從而導(dǎo)致列車向小輪徑一側(cè)偏移，產(chǎn)生水平加速度及人體感覺晃車。動(dòng)檢車檢測(cè)的橫向加速度方向及人體感覺晃車的方向均為先偏向曲基本軌一側(cè)可證實(shí)這種推論。圖9：輪軌接觸過渡不良（輪徑差）圖10：動(dòng)檢車檢測(cè)的橫向加速度

29、晃車過程分析輪軌接觸受力過渡不良產(chǎn)生晃車后，由于列車偏向曲基本軌一側(cè)運(yùn)行，從晃車開始運(yùn)行一小段距離后，直尖軌一側(cè)輪緣會(huì)偏移至緊貼直尖軌內(nèi)側(cè)作用邊運(yùn)行，從而造成直尖軌側(cè)磨。列車因?yàn)槌跏蓟诬嚨挠绊?，?huì)保持向曲基本軌一側(cè)偏移的趨勢(shì)以輪緣緊貼直尖軌作用邊的方式向前運(yùn)行。由于受高鐵道岔尖軌軌距加寬及藏尖式結(jié)構(gòu)影響，運(yùn)行至尖軌尖位置時(shí)，內(nèi)側(cè)輪緣會(huì)與曲基本軌彎折點(diǎn)產(chǎn)生較大的沖擊接觸，曲基本軌軌頂光帶內(nèi)移，頂面內(nèi)側(cè)光帶明顯。受曲基本軌反作用力影響，列車會(huì)向直基本軌一側(cè)偏移，從而產(chǎn)生與初始晃車相反的水平加速度和較強(qiáng)烈的人體感覺晃車。動(dòng)檢車檢測(cè)的橫向加速度波形圖、人體感覺晃車的情況及現(xiàn)場(chǎng)鋼軌光帶情況均與分析一致，為一正一反連續(xù)兩次橫向加速度和人體感覺晃車。列車運(yùn)行出道岔一段距離后，即恢復(fù)正常狀態(tài)運(yùn)行。圖11：列車晃車運(yùn)行軌跡模擬圖12：直尖軌側(cè)磨光帶圖13：曲基本軌彎折點(diǎn)處光帶（內(nèi)側(cè)明顯）尖軌高度不良引起晃車分析如前所述，黃渡線路所2#道岔直尖軌尖軌高度44#枕與43#枕尖軌高度相差1mm左右，形成“臺(tái)階”，而此處正好位于直尖軌、曲基本軌共同受力初始位置，由于直尖軌頂面本身存在“臺(tái)階”，列車運(yùn)行至此處時(shí)由“臺(tái)階”高處過渡到低處，會(huì)產(chǎn)生瞬時(shí)的輪徑差（參考圖9），直尖軌一側(cè)輪對(duì)外側(cè)瞬間完全由曲基本軌受