發(fā)動機試題及答案

1、一、單項選擇題1、汽車行業(yè)最早采用流水生產(chǎn)線大批生產(chǎn)汽車的公司是（ B ）。A標(biāo)致公司 B福特公司 C大眾公司 D通用公司2、普及性轎車發(fā)動機排量范圍為（ B ）L。A1.01.3 B1.01.6 C1.31.8 D1.62.53、微型客車車輛總長度（ D ）L。A3m B4m C4.5m D3.5m4、轎車車按（ B ）分級。A氣缸工作容積 B發(fā)動機排量 C氣缸總?cè)莘e D壓縮比5、越野汽車按（ A ）分級。A汽車的總質(zhì)量 B汽車的載重量 C汽車長度 D發(fā)動機排量6、汽車行駛的驅(qū)動條件（ A ）AFtFf+Fw+Fi BFtFf+Fw+Fj CFtFj DFtFjFf7、四沖程V型六缸發(fā)動機的

2、發(fā)火間隔角為（C ）A60 B90 C120 D1808、進氣門晚關(guān)的目的是（ A ）。A充分利用氣流的慣性，增加進氣量 B減少進氣阻力C排氣更容易 D減少進氣量9、氣門與氣門座或氣門座圈之間靠（ D ）密封。A平面 BO型密封圈 C矩形密封圈 D錐面10、汽油車排放中三種主要有害成分是（ C ）。AHC、NO和硫化物 BCO2、CO和HCCCO、HC和NOx DCO、HC和碳微粒含量11、汽油機冒藍(lán)煙的主要原因是（ D ）A混合氣濃度太濃 B混合氣濃度太稀 C某缸不點火 D燒機油太嚴(yán)重12、在硬路面上行駛時，汽車的滾動阻力主要是由（ B ）引起的。A土壤變形 B輪胎變形 C車身變形 D其它損

3、失13、汽車動力性評價的常用指標(biāo)是最大加速度，最高車速和( A )。A. 最大爬坡度 B. 最大附著力 C. 最大驅(qū)動力 D. 最大牽引力14、汽車最大驅(qū)動力和地面制動力應(yīng)（ A ）附著力。A.小于或等于 B.大于和等于 C.小于 D.大于15、發(fā)動機排量是指發(fā)動機各氣缸（ A ）的總和。A工作容積 B燃燒室容積 C總?cè)莘e D浮子室容積16、 表面點火產(chǎn)生的原因是（ D ）。A燃燒室中終燃混合氣的自燃 B火花塞絕緣體的高溫。C發(fā)動機長時間高速、高負(fù)荷運行 D熾熱物點燃混合氣。17、在冷卻系中，（ A ）的作用是控制流經(jīng)散熱器的水量的元件。A. 節(jié)溫器 B. 水泵 C. 旁通閥 D. 儲水罐18

4、、 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)中，（ A ）存放了發(fā)動機各種工況的最佳噴射持續(xù)時間。A. 電控單元 B. 執(zhí)行器 C. 溫度傳感器 D. 壓力調(diào)節(jié)器19、電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)能實現(xiàn)（ A ）高精度控制。A. 空燃比 B. 點火高壓 C. 負(fù)荷 D. 轉(zhuǎn)速20、調(diào)節(jié)燃油管路中燃油壓力的部件是（ B ）。A. 油軌 B. 油壓調(diào)節(jié)器 C. 電動燃油泵 D. 電腦21、 OBD的焦點在排放上。如果碳?xì)浠衔?，一氧化碳或氮氧化物的排放超過歐洲共同體所規(guī)定的OBD排放限值，OBD裝備的汽車就會 （ C ），并記錄一個診斷故障碼。A. 熄滅故障指示燈（MIL） B. 閃爍故障指示燈C. 點亮故障指示燈（MIL）

5、 D. 分析故障信息22、 汽油機活塞頂部的形狀與燃燒室形狀和（ C ）有關(guān)。A. 發(fā)動機沖程 B. 發(fā)動機排量 C. 壓縮比大小 D. 活塞環(huán)位置23、在同一轉(zhuǎn)速時，節(jié)氣門的開度越大，則發(fā)動機的負(fù)荷（ A ）。A越大 B越小 C不變 D不一定25、二次空氣噴射系統(tǒng)起動工作狀態(tài)的持續(xù)時間取決于（ A ）。A發(fā)動機的溫度 B進氣溫度 C空氣流量計信號 D爆震傳感器信號26、發(fā)動機的氣缸壁采用（ C ）。A潤滑脂潤滑 B壓力潤滑 C飛濺潤滑 D其它潤滑27、當(dāng)發(fā)動機爆震程度超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)時，發(fā)動機ECU控制（ A ）來實現(xiàn)發(fā)動機的爆震控制。A減少點火提前角 B增加點火提前角 C某缸斷火 D供油系統(tǒng)減

6、小供油量28、 點火過遲會導(dǎo)致發(fā)動機（ A ）。A排氣管放炮 B耗油率下降 C化油器回火 D曲軸反轉(zhuǎn)29、汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)主要控制汽油蒸氣中的（ B ）不要排放到大氣中。ANOx BHC CCO D硫化物30、型發(fā)動機曲軸的曲拐數(shù)等于（ B ）。A氣缸數(shù) B氣缸數(shù)的一半 C氣缸數(shù)的一半加l D氣缸數(shù)加31、凸輪軸上凸輪的輪廓的形狀決定于（ B ）。A氣門的升程 B氣門的運動規(guī)律 C氣門的密封狀況 D氣門的磨損規(guī)律32、汽車EGR廢氣在循環(huán)系統(tǒng)主要控制尾氣中（ D ）的含量。ACO BCO2 CHC DNOx33、采用可變配氣相位的目的是（ A ）。A提高充氣效率 B提高進氣時間 C減少污染 D

7、便于排氣34、汽油的辛烷值表示汽油的（ C ）。A經(jīng)濟性 B揮發(fā)性 C抗爆性 D燃燒性35、一般車用廢氣渦輪增壓器軸承采用（ B ）。A半浮動軸承 B浮動軸承 C圓錐軸承 D滾針軸承36、“5S”活動中的“整頓”是指（ C ）。A自己動手，創(chuàng)造明快清潔的工作現(xiàn)場B消除一切與生產(chǎn)無關(guān)的物品C對現(xiàn)場的物品進行整理，實行目視管理，達(dá)到合理布置,方便使用,提高工作效率D對人的行為進行規(guī)范37、對裝有三效催化轉(zhuǎn)化器的汽車，以下（ A ）說法正確。A不使用含鉛汽油 B讓個別缸不工作C濃混合氣下工作 D點火時刻應(yīng)過遲38、發(fā)動機冷卻液滲入自動變速器油中，自動變速器油會變成（ C ）。A黃色 B紅色 C乳白色

8、 D棕色39、對于發(fā)動機冷卻液下列說法不正確的是（ C ）。A冷卻液是水與防凍劑的混合物 B常用的防凍劑為乙二醇C加入防凍劑降低了冷卻液的沸點 D應(yīng)定期更換冷卻液40、對汽油電噴發(fā)動機而言，燃油壓力調(diào)節(jié)器取進氣歧管真空度進行控制的目的是（ A ）。A維持燃油分配管與進氣歧管之間噴油壓力差恒定B維持燃油分配管內(nèi)燃油壓力恒定 C減少怠速時燃油的回油量 D減少燃油分配管內(nèi)燃油壓力41、汽車編號CA7200E3中的20表示的意義是（ A ）。A發(fā)動機排量為2.0升B汽車長度為2米C汽車總質(zhì)量為20噸D汽車寬度為2米42、發(fā)動機的壓縮比是指（ A ）之比。A氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積B氣缸工作容積與燃燒室容

9、積C發(fā)動機排量與燃燒室容積D氣缸總?cè)莘e與氣缸工作容積43、冷啟動時起動困難主要與哪個傳感器有關(guān)（ B ）A、空氣量流量計 B、冷卻液溫度傳感器 C、進氣溫度傳感器 D、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器44、下列哪個傳感器損壞對發(fā)動機的影響不大，但對三元催化裝置損壞影響較大（ C ）A爆震傳感器 B空氣量流量 C氧傳感器 D節(jié)氣門位置傳感器45、采用可變配氣相位的目的是（ A ）A提高充氣效率 B提高進氣時間 C減少污染 D便于排氣46、廢氣渦輪增壓裝置所需的潤滑油來自（ A ）A發(fā)動機油底殼 B儲液罐 C自動變速器 D特殊裝置47、柴油機尾氣排放中主要污染物（ D ）。ACO BHC CNOX D碳煙微粒49

10、、經(jīng)濟混合氣的過量空氣系數(shù)在（ C ）之間。A0.850.95 B0.951.05 C1.051.15 D1.151.2550、強制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)中最重要的控制元件是（ C ）A空氣濾清器 B空氣軟管 CPCV閥 D節(jié)流閥體51、四沖程V型八缸發(fā)動機的發(fā)火間隔角為（ B ）A60 B90 C120 D18052、進氣管回火時PCV閥（ C ）。A全開 B半開 C關(guān)閉 D開或關(guān)由當(dāng)時發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定54、發(fā)動機散熱器風(fēng)扇轉(zhuǎn)速由（ D ）控制。A發(fā)動機負(fù)荷 B發(fā)動機轉(zhuǎn)速C進氣溫度 D雙溫開關(guān) 57、我國汽油發(fā)動機機油分（ C ）級別。A4 B5 C6 D858、點火正時的調(diào)整與發(fā)動機混合氣的濃度有

11、關(guān)，混合氣越稀越需要將點火（ B ）。A大量提前 B適當(dāng)提前 C適當(dāng)遲后 D不變59、車輛VIN代碼由（ D ）位字碼組成。A18 B16 C19 D1760、在點火裝置的高壓電路中，串入阻尼電阻，其目的是（ A ）。A減少火花產(chǎn)生的干擾電磁波 B增大火花塞電極間的火花能量C增加電流 D增加電壓61、光化學(xué)煙霧是指（ C ）。ACO和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物BCO2和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物CNOx和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物DCO和NOx在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物62、對于發(fā)動機可變配氣系統(tǒng)，為使發(fā)動機怠速穩(wěn)定性好，氣門疊加角要

12、（ A ）A小 B大 C恒定 D先大后小64、活塞最大的磨損部位是。（ A ）A活塞環(huán)槽 B活塞銷座孔 C活塞裙部 D活塞頂部65、對于采用雙缸同時點火的四缸發(fā)動機，同時點火的兩個缸中一缸處于壓縮行程上止點，另一缸處于（ C ）。A進氣行程下止點 B排氣行程下止點 C排氣行程上止點 D. 進氣行程上止點66、發(fā)動機廢氣再循環(huán)系統(tǒng)主要是靠（D ）來控制NOx的生成。A增大燃燒室的燃?xì)鈮毫降低燃燒室的燃?xì)鈮毫增大燃燒室的燃?xì)鉁囟菵降低燃燒室的燃?xì)鉁囟?7、廢氣渦輪增壓器的最大轉(zhuǎn)速可達(dá)到（ D ）轉(zhuǎn)/分鐘以上。A10000 B20000 C30000 D10000069、汽油發(fā)動機廢氣排放中的C

13、O超標(biāo)，最可能的原因是（ D ）。A怠速太低 B點火時間過早 C混合氣太稀 D混合氣太濃70、發(fā)動機冷卻液溫度傳感器為（ B ）式。A正溫度系數(shù)熱敏電阻式 B負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式 C臨界溫度系數(shù)熱敏電阻式 D滑動電阻式71、當(dāng)發(fā)動機的進氣量一定，轉(zhuǎn)速提高時，點火提前角 （A ） 。A增加 B減少 C不變 D先增加然后不變72、氧含量閉環(huán)控制的目的是 （ A ） 。A使三元催化器的轉(zhuǎn)化效率最佳 B使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性處于最好狀態(tài) C使發(fā)動機燃燒更加充分 D使發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音最小 73、進氣管長度 （ A ） 時，壓力波波長，可使發(fā)動機中低速區(qū)功率增大。A長；大 B長；小 C短；長 D短；小74

14、、汽車檢測參數(shù)包括工作過程參數(shù)、幾何尺寸參數(shù)和 （A ） 。A伴隨過程參數(shù) B結(jié)構(gòu)參數(shù) C測試參數(shù) D物理參數(shù) 75、柴油發(fā)動機的混合氣形成在（ C ）裝置內(nèi)A噴油器 B進氣管 C燃燒室 D噴油泵76、從傳感器輸出信號輸入ECU后，首先通過（ C ）A存儲器 B CPU C輸入處理電路 D A/D轉(zhuǎn)接口77、六缸發(fā)動機凸輪軸上同一氣門的凸輪間相位角應(yīng)相錯（ A ）A 60 B 90 C 120 D 18078、電控汽油發(fā)動機進氣壓力傳感器出現(xiàn)故障，則ECU將采用（ A ）保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)A替代值 B故障瞬時值 C任意值 D當(dāng)前值79、當(dāng)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩時，汽車行駛時的驅(qū)動力（ B ）A達(dá)

15、到最小。 B達(dá)到最大。 C達(dá)到最大或最小。 D保持不變80、某四沖程6缸發(fā)動機工作時，凸輪軸旋轉(zhuǎn)60轉(zhuǎn)，該發(fā)動機第6缸完成工作循環(huán)次數(shù)為（ D ） A30次 B40次 C50次 D60次81、汽車的最大爬坡能力是指在良好路面上（ D ）。A第一檔空載時的最大爬坡度 B直接檔最大爬坡度 C最高車速時的最大爬坡度 D第一檔滿載時的最大爬坡度82、 汽油機點火時間越早，發(fā)生爆燃的可能性將（A）。A越大 B越低 C不變 D與點火時間無關(guān)83、汽車行駛的總阻力由滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和（ B ）構(gòu)成。A空駛阻力 B加速阻力 C滑行阻力 D附著阻力84、 為保證火花塞易于跳火，應(yīng)使點火瞬間火花塞的中

16、心電極為（ B ）A正極 B負(fù)極 C正、負(fù)極不一定 D正、負(fù)極無關(guān)85、發(fā)動機泠卻液溫度過高的原因是D A泠卻液加注過量 B環(huán)境溫度高 C點火正時早 D點火正時晚86、發(fā)動機尾氣排放有黑煙，可能是哪個傳感器的故障D A節(jié)氣門位置傳感器 B發(fā)動機工作溫度傳感器 C曲軸位置傳感器 D空氣流量傳感器 89、發(fā)動機工作時易熄火一定是哪個傳感器有故障CA、氧傳感器 B、爆震傳感器C、曲軸位置傳感器 D、空氣流量傳感器90、發(fā)動機怠速抖動原因可能是：CA、曲軸位置傳感器 B、爆震傳感器C、噴油器堵塞 D、噴油器量過多91、發(fā)動機熱車熄火的故障是：a、點火系統(tǒng)故障 、配氣系統(tǒng)故障、冷卻系統(tǒng)故障 、電器系統(tǒng)故

17、障92、發(fā)動機不能啟動可能是：、電源電壓高引起的.、氧傳感器故障引起的.、曲軸位置傳感器故障引起的.、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的93、發(fā)動機動力不足的原因可能是、發(fā)電機工作溫度低 、空氣流量傳感器故障、曲軸位置傳感器故 、發(fā)動機工作溫度傳感器故障94、控制系統(tǒng)常用檢測工具是、發(fā)動機故障分析儀；試燈；萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；示波儀；萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；試燈；數(shù)字萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；示波儀；數(shù)字萬用表；正時槍等.95、發(fā)動機怠速抖動的故障可能是、噴油器故障引起.、空氣流量傳感器故障引起的.、氧傳感器故障引起的.輪軸位置傳感器故障96、發(fā)動機聳車的故

18、障可能是：、故障引起的.、點火線圈故障引起的.、噴油器故障引起的.、節(jié)氣門位置故障引起的.97、如果發(fā)動機冷啟動不良，一定是：D、空氣流量傳感器故障引起的.、電磁閥故障引起的.、碳罐電磁閥故障引起的.D、發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.98、發(fā)動機沒有泠怠速的故障可能是：、空氣流量傳感器和發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、爆震傳感器和怠速機構(gòu)故障引起的.、凸輪軸位置傳感器和電磁閥故障引起的.、發(fā)動機工作溫度傳感器和怠速機構(gòu)故障引起的.99、發(fā)動機泠液溫度比正常值高的因是 、發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、電子扇溫度開關(guān)故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.100、發(fā)

19、動機泠液溫度比正常值高的因是、發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、電子扇溫度開關(guān)故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.101、發(fā)動機燃燒不充分，尾氣有黑煙排出的故障可能是、爆震傳感器或凸輪軸位置傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器或氧傳感器故障引起的.、噴油器故障或曲軸位置故障引起的.、爆震傳感器故障或空氣流量傳感器故障引起的.102、發(fā)動機怠速不穩(wěn)定的原因是：、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的.、噴油器故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.103、發(fā)動機汽缸壓力不足產(chǎn)生的故障是：、發(fā)動機怠速不穩(wěn)定.、發(fā)動機怠速抖動、發(fā)動機動力不足、發(fā)動機燃燒不充分.

20、104、如果Check燈亮說明：、傳感器有短、斷路故障.、發(fā)動機有故障.、發(fā)電機故障、發(fā)動機曲軸連桿結(jié)構(gòu)有故障.105、進氣壓力傳感器輸出信號是：、鋸齒波信號.、正弦波信號.、脈沖信號.、直流信號.106、執(zhí)行體一般情況是：、大功率功放管驅(qū)動.、大功率可控硅管驅(qū)動.、大功率達(dá)林頓管驅(qū)動.、大功率厚模電路驅(qū)動.107、發(fā)動機冷啟動時主要參考什么傳感器 信號，增加噴油脈寬。、節(jié)氣門位置傳感器 、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、發(fā)動機的工作溫度傳感器 、發(fā)動機工作溫度及轉(zhuǎn)速傳感器 108、熱膜式空氣流量傳感器輸出波形是 D A、尖脈沖 B、鋸齒波脈沖C、正弦波電壓 D、數(shù)字脈沖信號109、葉片式空氣流量傳感器是由

21、什么組成的 A A、觸點開關(guān)、進氣溫度傳感器和滑動電阻組成。B、觸點開關(guān)、進氣溫度傳感器和熱線電感組成。C、觸點開關(guān)、進氣溫度傳感器和熱膜電容組成。D、近氣壓力、進氣溫度傳感器和滑動電阻組成。110、熱膜式空氣流量傳感器主要采用的是 B A、惠斯達(dá)電橋電路組成。 B、惠斯登電橋電路組成。C、混聯(lián)電橋電路組成。 D、并聯(lián)電橋電路組成。111、熱線式空氣流量傳感器主要采用的是B A、惠斯達(dá)電橋電路組成。 B、惠斯登電橋電路組成。C、串聯(lián)電橋電路組成。 D、并聯(lián)電橋電路組成。112、發(fā)動機爆震時，發(fā)動機的振動頻率與壓電元件固有頻率相符合時，爆震傳感器有、脈沖信號電壓產(chǎn)生.、鋸齒波信號電壓產(chǎn)生.、疊加

22、信號電壓產(chǎn)生.、疊加正弦信號電壓產(chǎn)生.113、熱膜式空氣流量傳感器自潔電路產(chǎn)生的溫度是 A A、1000 B、100C、 D、114、線式空氣流量傳感器個電橋電阻是 A A、熱線電阻、溫度補賞電阻、電橋電阻和精密電阻組成B、熱線電阻、溫度補賞電阻、電容和精密電阻組成C、熱膜電阻、溫度補賞電阻、電橋和精密電阻組成D、熱線電阻、溫度補賞電阻、電感和線繞電阻組成115、熱膜式空氣流量傳感器電橋電阻是 C A、熱線電阻、溫度補賞電阻、電感和精密電阻組成B、熱線電阻、溫度補電阻賞、電容和精密電阻組成C、熱膜電阻、溫度補賞電阻、電橋電阻和精密電阻組成D、熱線電阻、溫度補賞電阻、電橋電阻和線繞電阻組成116

23、、熱線式空氣流量傳感器易損壞的原因是 B A、進氣溫度過高 B、進氣溫度過低C、工作電壓過高 D、工作電壓過低117、熱膜式空氣流量傳感器易損壞的原因是 D A、進氣溫度過高 B、進氣溫度過低C、工作電壓過低 D、工作電壓過高118、熱膜式空氣流量傳感器損壞的跡象是 A 。A、CHECK故障燈亮，發(fā)動機排放有濃煙，氧傳感器損壞。B、CHECK故障燈亮，發(fā)動機排放有濃煙，動力強勁。C、CHECK故障燈亮，發(fā)動機排放有濃煙，發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低。D、CHECK故障燈亮，發(fā)動機排放有濃煙，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升。119、進氣壓力傳感器是采用 B A、惠斯達(dá)電橋電路原理設(shè)計的。 B、惠斯登電路原理設(shè)計的。、發(fā)動機怠

24、速時. 、發(fā)動機加速時.120、發(fā)動機工作時.通過放大電路，前置驅(qū)動控制B的導(dǎo)通或截止，來控制噴油器噴油。、大功率功放三極管。、大功率達(dá)林頓三極管。、大功率功放晶閘管。、大功率達(dá)林頓二極管。121、電噴發(fā)動機噴油器，它的噴油量大小取決于C。、噴油器的形狀、噴油器的體積、噴油脈寬信號。、噴油電流信號。122、用直觀法觀察，熱線式空氣流量傳感器自潔電路是否工作，應(yīng)在D觀察。、發(fā)動機加速、發(fā)動機怠速、啟動發(fā)動機瞬間、關(guān)閉發(fā)動機瞬間123、在控制系統(tǒng)中，D信號，用來控制點火和噴油信號。、空氣流量傳感器、進氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、曲軸位置傳感器124、控制系統(tǒng)處于閉環(huán)控制時，氧傳感器的電壓變化范

25、圍在D伏之間。、.、.、.2.、.2.7125、如果C出現(xiàn)故障，電噴發(fā)動機不能工作。、空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器 、氧傳感器和爆振傳感器、曲軸位置傳感器和氧傳感器 、爆振傳感器和節(jié)氣門位置傳感器126、熱模式空氣流量傳感器的作用是：DA 、檢測進氣密度B、檢測進氣體積C 、檢測進氣流量D、檢測進氣質(zhì)量127、電噴發(fā)動機汽油泵由： B A、油泵繼電器控制B、控制C、空氣流量傳感器控制D、燃油壓力調(diào)節(jié)器控制128、保證三元催化轉(zhuǎn)換器以最佳狀態(tài)工作的空燃比是。A、11.7比B、.比C、.比D、.比129、控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障發(fā)動機不能工作。A、氧傳感器；B、爆振傳感器；、節(jié)氣門位置傳感器；、曲軸位

26、置傳感器130、發(fā)動機動力性能和經(jīng)濟性能下降，可能是：。A、駕駛操作的原因B、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的原因C、發(fā)動機工作溫度傳感器的原因D、節(jié)氣門位置傳感器的原因131、葉片式空氣流量傳感器是由三部分電路組成。A、開關(guān)、觸點和熱敏電阻B、開關(guān)、滑動電容和熱敏C、開關(guān)、可變電阻和熱敏電阻D、觸點、可變電阻和熱敏電阻132、葉片式空氣流量傳感器產(chǎn)生不易起動的故障是：。A、開關(guān)接觸不良B、觸點接觸不良C、可變電阻接觸不良D、熱敏電阻接觸不良C、混聯(lián)電路原理設(shè)計的。 D、并聯(lián)電路原理設(shè)計的。133、在電噴發(fā)動機故障診斷中，常用模擬 信號來判斷某部位的故障。 A、電流B、電阻C、電感D、電壓134、ECU輸入

27、回路的作用是將系統(tǒng)中各傳感器檢測到的信號經(jīng)過(B )送入微機，完成在汽車運行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測。A、CPU B、IO(Input)utput輸入輸出)接口 C 、 AD(模數(shù))轉(zhuǎn)換器135、傳感器模擬信號經(jīng)過相應(yīng)的輸入回路后，再經(jīng)過(A )轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形式送入微機的中央處理器CPU中。A、模數(shù)(AD)轉(zhuǎn)換器 B、數(shù)模(DA)轉(zhuǎn)換器 C、電平 136、從傳感器輸出的信號輸入ECU后，首先通過輸入回路，其中( A )直接輸入微機。A、數(shù)字信號 B模擬信號 C、頻率信號137、從傳感器輸出的信號輸入ECU后，首先通過輸入回路，( B )須經(jīng)過AD轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后再輸入微機。A、數(shù)字

28、信號 B、模擬信號 C、頻率信號138、中央處理器CPU的功用是( A )。A、讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務(wù) B、儲存程序和數(shù)據(jù)C、在外部傳感器和執(zhí)行元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務(wù)139、( C )存儲器存儲的內(nèi)容，即使切斷電源，其記憶的內(nèi)容也不會消失，通電以后又可以立即調(diào)出使用，所以適用于各種永久性的程序和不變的常數(shù)的長期保存。 A、 RAM B、ECU C、 ROM140、如果切斷電源，( A )存儲器存儲的數(shù)據(jù)就丟失，所以其只適應(yīng)于暫時保留控制過程中的處理數(shù)據(jù)。 A、 RAM BCPU CROM141、故障信息(故障代碼)保存在(A )內(nèi)。為防止這邱信息的消失，存儲器的電塬是常通不斷的。 ARA

29、M BCPU C、 ROM142、故障信息(故障代碼)保存在RAM內(nèi)，為防止這些信息的消失，RAM存儲器的電源是( A )的。A、常通不斷 B、專門配備一個蓄電池 C、被隔離開的143、微機與外界進行的數(shù)據(jù)交換(信息接收與發(fā)送)都是通過(C )來完成的。 A、 輸入回路 B、 輸出回路 C 、IO(1nputOutput)接口144、對采用電子節(jié)氣門系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門位置傳感器傳輸給ECU的信息用于( B )。A、監(jiān)測節(jié)氣門的開度 B、反饋節(jié)氣門的實際開度 C、用于反映加速踏板踩下的程度145、如果輸入量與輸出量之間的關(guān)系已知，并且不存在內(nèi)部干擾與外界干擾，則可以采用 ( A )。 A、開環(huán)控

30、制 B閉環(huán)控制 C、反饋控制146、在控制系統(tǒng)中，若系統(tǒng)的輸出量對系統(tǒng)的控制作用沒有影響，則叫做(A )控制系統(tǒng)。A開環(huán) B閉環(huán) C自適應(yīng)147、本身能夠隨著環(huán)境條件或結(jié)構(gòu)的不可預(yù)計的變化，自行調(diào)整或修改系統(tǒng)參數(shù)的系統(tǒng)，叫做(C )擰制系統(tǒng)。 A開環(huán) B閉環(huán) C自適應(yīng)式148、在汽車的電控系統(tǒng)中，為適應(yīng)海拔高度、工作溫度等參數(shù)的變化，控制系統(tǒng)通常采用( B )。A前饋自適應(yīng)控制 B反饋自適應(yīng)控制 C自尋最憂自適應(yīng)控制149、在大眾奧迪車系中，如果讀出的故障代碼后面帶“/sp”，則說明該故障代碼是( A )。 A偶發(fā)性故障代碼 B當(dāng)前存在的故障代碼 C虛假性故障代碼150、對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言

31、，最低優(yōu)先級的故障代碼是與( A )無關(guān)的一些故障。 A動力性能 B排放系統(tǒng) C安全性能二、判斷1、對于無分電器的點火系統(tǒng)，點火提前角在使用和維修中無法進行調(diào)整。（ ）2、如果某缸噴油器損壞，發(fā)動機熄火。 （ ）3、電動燃油泵內(nèi)的單向閥損壞對發(fā)動機沒有什么影響。 （ ） 4、縮短備燃期可以防止柴油機工作粗暴。 （ ） 5、 捷達(dá)柴油機采用的高壓泵為軸向分配式轉(zhuǎn)子分配泵。 （ ）6、速騰發(fā)動機的燃油供給裝置無回油管。 （ ）7、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)在大負(fù)荷時不工作。 （ ） 8、 邁騰發(fā)動機采用兩個氧傳感器。 （ ）9、在什么情況下都可以檢查發(fā)動機數(shù)據(jù)流。 （ ） 10、燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是根據(jù)進氣

32、歧管內(nèi)的絕對壓力的變化來調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓，保持噴油器的噴油絕對壓力恒定。 （ ）11、發(fā)動機不工作時PCV閥關(guān)閉曲軸箱與進氣管的通道。（ ）12、絕緣體裙部短的火花塞稱為熱型火花塞。 （ ）13、氣門間隙變大，則進氣（或排氣）持續(xù)角會相應(yīng)變大。（ ）14、電控發(fā)動機怠速不穩(wěn)，一定是電控系統(tǒng)有故障。 （ ）15、如果發(fā)動機某處出現(xiàn)故障，發(fā)動機故障指示燈就會立刻顯示故障碼。（ ）16、采用電子油門的新捷達(dá)，安裝在節(jié)氣門處的位置傳感器是反饋信號。（ ）17、邁騰發(fā)動機采用的TSI取消了分層燃燒。 （ ）18、傳感器是用來檢測發(fā)動機各工況運行的參數(shù)，給執(zhí)行元件工作指令。（ ）19、寶來TDI發(fā)動機采用的高

33、壓泵是徑向分配泵。 （ ）20、速騰發(fā)動機的油壓調(diào)節(jié)器安裝在汽油濾清器內(nèi)。 （ ） 21、在一個工作循環(huán)中活塞往復(fù)兩個行程的內(nèi)燃機稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機。22、氣缸工作容積與燃燒室容積之比稱為壓縮比。23、發(fā)動機排量為所有氣缸總?cè)莘e的總和。24、發(fā)動機在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值為負(fù)荷。25、在四沖程發(fā)動機一個工作循環(huán)中，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周，每個行程有180曲軸轉(zhuǎn)角。26、凸輪軸位于曲軸箱內(nèi)為下置凸輪軸。27、發(fā)動機的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩和有效燃油消耗率隨發(fā)動機負(fù)荷的變化關(guān)系稱為發(fā)動機速度特性。28、負(fù)荷為0的工況為發(fā)動機空轉(zhuǎn)工況。29、氣缸蓋用來封閉氣缸頂部

34、，并與活塞頂和氣缸壁一起形成燃燒室。30、活塞是上小下大的圓錐形或桶形。31、連桿組的功用是將活塞承受的力傳給曲軸，并將活塞的往復(fù)運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。32、各曲拐的相對位置或曲拐布置取決于氣缸數(shù)、氣缸排列形式和發(fā)動機工作順序。33、發(fā)動機在熱態(tài)下，當(dāng)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。34、發(fā)動機進、排氣門開啟和關(guān)閉的時刻、持續(xù)時間及開閉的速度等分別由凸輪軸上的進、排氣凸輪控制。35、發(fā)動機采用液力挺柱，便于手動調(diào)整氣門間隙。36、汽油的辛烷值越高，抗爆性越差。37、熱線式空氣流量計在發(fā)動機熄火后，自動將鉑熱線加熱到1000C并維持1秒，燒掉熱線上的灰塵。38、柴油機

35、輸油泵的作用是按照柴油機的運行工況和氣缸工作順序，以一定的規(guī)律，定時定量地向噴油器輸送高壓燃油。39、噴油泵根據(jù)柴油機負(fù)荷的變化，通過轉(zhuǎn)動柱塞來改變供油量。40、汽車發(fā)動機的功率越大，汽車的最高車速越高。41、排氣輔助制動裝置的原理是利用發(fā)動機的排氣來增加制動力。42、發(fā)電機輸出的是交流電。43、發(fā)動機二次空氣供給系統(tǒng)的主要作用是高速大負(fù)荷時減少CO和HC的含量。44、 電噴發(fā)動機中，發(fā)動機冷卻液流經(jīng)節(jié)流閥體的作用是防止節(jié)流閥體結(jié)冰。45、 汽車一旦起動，發(fā)電機就一直向蓄電池充電。46、 汽車上的電源包括蓄電池和發(fā)電機。47發(fā)動機氣缸缺火將導(dǎo)致三元催化轉(zhuǎn)化器過熱。48發(fā)動機不工作時PCV閥關(guān)閉

36、曲軸箱與進氣管的通道。49發(fā)動機的水冷系統(tǒng)均為強制循環(huán)水冷系統(tǒng)。50發(fā)動機冷卻系中的補償水桶可消除水冷系中的所有氣泡。51節(jié)溫器布置在散熱器的出水管路中增加了節(jié)溫器振蕩的可能。52霍爾傳感器內(nèi)部設(shè)有穩(wěn)壓和溫度補償電路。53拆下汽車搭鐵線后，ECU所儲存的所有診斷代碼都會被清除掉。54噴油器是靠改變噴油壓力來控制噴油量的。55電控汽油噴射發(fā)動機上的進氣壓力傳感器是通過向微機傳遞進氣壓力信號來直接測量進氣量的。56在汽車維修過程中，可以利用專用診斷測試儀完成對發(fā)動機微機控制系統(tǒng)的傳感器、執(zhí)行器及其電路的檢測，也可對發(fā)動機機械故障進行檢查。57如果發(fā)動機某處出現(xiàn)故障，發(fā)動機故障指示燈就會立刻顯示故障

37、碼。58點火時曲軸的曲拐所在位置與壓縮行程終了活塞到達(dá)上止點時曲拐位置之間的夾角稱為最佳點火提前角。59火花塞中心電極和側(cè)電極之間的間隙稱為火花塞間隙。60絕緣體裙部短的火花塞稱為熱型火花塞。61微機控制點火系統(tǒng)由傳感器、控制單元、點火控制器和點火線圈等組成。62目前發(fā)動機普遍采用硅整流交流發(fā)電機。63發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，燃油消耗率越低。64汽車燃料消耗量是由油耗儀測量的。65、發(fā)動機油的主要作用是防銹。66、機械運轉(zhuǎn)分為啟動、穩(wěn)定運轉(zhuǎn)、停車三個階段。 67、發(fā)動機冷卻系統(tǒng)保持的發(fā)動機最佳工作溫度為80-90。 68、汽油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，功率就越大，扭矩也越大。 69、汽車電子控制系統(tǒng)一般由電控

38、單元、傳感器、執(zhí)行器三部分組成。70、故障代碼指示的故障只與故障代碼指示元件的本身及其線路系統(tǒng)和ECU有關(guān)，和其他的系統(tǒng)無關(guān)。 ( )71、故障代碼指示的故障不但和故障代碼指示元件的本身及其線路系統(tǒng)和ECU有關(guān)，還和其他的與其相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)有關(guān)。 ( )72、故障代碼所覆蓋的內(nèi)容，是ECU直接控制的輸入和輸出相關(guān)元件(如電動汽油繼電器)，非直接控制的電控元件的好壞。 ( )73、凡不受ECU直接控制的電子元件和機械元件，或電控元件，因未超出值域和時域范圍的，有故障現(xiàn)象，但無故障代碼。 ( )74、在ECU檢測的電控系統(tǒng)中，只要出現(xiàn)故障，ECU就記錄相應(yīng)的故障代碼。 ( )75、在電控系統(tǒng)中，車載

39、故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)中存在的故障(斷路或短路)，但是，ECU并不是監(jiān)測汽車工的每一條線路。 ( )76、在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)每一條線路中存在的故障(斷路或短路)。 ( )77在電控系統(tǒng)中，有些線路即使發(fā)生相關(guān)故障，ECU也不記錄故障代碼。 ( )78、在電控系統(tǒng)中，只要線路發(fā)生相關(guān)故障(斷路或短路)，ECU便記錄相應(yīng)的故障代碼。 ( )79、OBD-要求所有的故障代碼都必須按優(yōu)先級儲存。 ( )80、高優(yōu)先級的故障代碼在故障第一次發(fā)生時就被設(shè)置，且立即點亮故障指示燈。 ( )81、優(yōu)先級較低一些的故障代碼是那些當(dāng)故障第一次出現(xiàn)時就會被設(shè)置的故障代碼，但此時

40、故障指示燈并不亮，只有當(dāng)故障第二次發(fā)生時，故障指示燈才會點亮。 ( )82、對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級的故障代碼是與排放系統(tǒng)無關(guān)的一些故障。 ( )83、對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級的故障代碼是與動力性能無關(guān)的一些故障。 ( )84、對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級的故障代碼是與經(jīng)濟性能無關(guān)的一些故障。 ( )85、在進行故障代碼診斷時，一定要仔細(xì)閱讀該故障代碼指示元件或系統(tǒng)的電路，該電路中出現(xiàn)的元件、線路、供電、搭鐵出現(xiàn)問題均會導(dǎo)致該故障代碼的出現(xiàn)。 ( )86、如果設(shè)定故障代碼的條件不滿是，ECU即使發(fā)現(xiàn)某傳感器信號不正確也不記錄故障代碼，或者記錄的故障代碼是錯誤的。 ( )87

41、、如果設(shè)置該故障代碼的參數(shù)環(huán)境發(fā)生錯誤，即使被考察的傳感器參數(shù)正確，ECU也同 樣判定該傳感器錯誤而“錯誤地記錄該傳感器的故障代碼。 ( )88、ECU在記錄了某個故障代碼之后，為了維持車輛的基本功能，往往會采取一定的應(yīng)急保護措施。 ( )89、不同的故障代碼，ECU將根據(jù)故障的性質(zhì)采取不同的應(yīng)急保護措施。 ( )90、詳細(xì)下解各故障代碼下的應(yīng)急保護措施，將有助于快速根據(jù)故障代碼確定故障部位。 ( )91、節(jié)氣門位置傳感器或節(jié)氣門位置傳感器電路故障將導(dǎo)致動力系統(tǒng)控制模塊不能正確地計算預(yù)計的空氣流量值。 ( )92、嚴(yán)格執(zhí)行故障代碼診斷流程可以避免故障診斷中缺、漏項目。 ( )93、每個故障代碼

42、均有一個含義，但是同一個故障代碼，不同的人對故障代碼含義的理解不完全一樣。 ( )94、故障代碼往往會指示每個元件有故障，在故障排除的過程中，維修人員應(yīng)將故障檢測的全部注意力放在該元件本身、線路和ECU上。 ( )95、三效催化轉(zhuǎn)化器在正常工作狀態(tài)下，由于氧化反應(yīng)會產(chǎn)生大量的熱，因此可通過溫差對比來判斷三效催化轉(zhuǎn)化器性能的好壞。 ( )96、三效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度應(yīng)至少高于進口溫度1015，大多數(shù)正常工作的二效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度高于進口溫度2025。( )97、在根據(jù)故障代碼進行故障診斷的過程中，維修技術(shù)人員一定要考慮該元件所處的丁作環(huán)境。 ( )98、對于上海別克轎車更換曲軸位置(CKP

43、)系統(tǒng)的部件后沒有執(zhí)行曲軸位置(CKP)系統(tǒng)變更讀出程序可能導(dǎo)致產(chǎn)生故障代碼P0300。 ( )99、不同的故障代碼內(nèi)容，其檢測診斷方法差別是非常大的。 ( )100、法規(guī)規(guī)定任何使故障指示燈點亮的發(fā)動機工況都應(yīng)該被捕捉并記錄下來，這些被捕捉的數(shù)據(jù)被稱作凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。 ( )101、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障的數(shù)據(jù)所覆蓋。 ( )102、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)不會被清除，除非相關(guān)的歷史故障代碼被清除。 ( )103、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)將永遠(yuǎn)存儲在ECU中，即使相關(guān)的歷史故障代碼被清除掉，凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)也不會被清除。 ( )104、通用汽車公司的車輛，無論何時故障指示燈點

44、亮?xí)r相應(yīng)工況的數(shù)據(jù)都會被記錄到凍結(jié)數(shù)據(jù)幀緩沖器中，后來發(fā)現(xiàn)的故障會更新記錄的工況數(shù)據(jù)。 ( )105、數(shù)據(jù)流是ECU對所控制的系統(tǒng)正運行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。 ( )106、數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析，即數(shù)值的變化。 ( )107、數(shù)據(jù)顯示是對ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對開關(guān)量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性)參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)的變化- ( )108、數(shù)據(jù)顯示是對ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化。 ( )109、波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關(guān)量和模

45、擬量參數(shù)都可以精確描述。 ( )110、波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它特別是對高速變化的模擬量可以準(zhǔn)確形象地描述變化過程的全貌，有利于捕捉突變的信號變化(故障)。 ( )111、波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關(guān)量無法精確描述。 ( )對采用OBD系統(tǒng)的車，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是不一樣的。( )112、對采用OBI系統(tǒng)的車，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是一樣的，只是幅值不同。 ( )113、通常，后氧傳感器的信號變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率己減低了。 ( )114、通常，后氧傳感器的信號變化

46、頻率至少應(yīng)高于前氧傳感器，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 ( )115、數(shù)據(jù)流分析中的關(guān)聯(lián)分析是對互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對應(yīng)關(guān)系的分析 (指幾個參數(shù)之間邏輯關(guān)系)。 ( )116、數(shù)據(jù)流分析中的因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和響應(yīng)速度的分析。 ( )117、ECU有時對故障的判斷是根據(jù)幾個相關(guān)傳感器信號的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時，會給出一個或幾個故障代碼，或指出某個信號不合理。 ( )118、數(shù)據(jù)流分析中的比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的對比分析。 ( )119、ECU有時對故障的判斷是根據(jù)幾個相關(guān)傳感器信號的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時，會給出一個或幾個故障代碼，或指出某個信號不合理。 ( )120、短期燃油修正和長期燃油修正之間重要的差別是前者表示短時期的小變化，而后者表示長時期的較大變化。 ( )121、當(dāng)發(fā)動機處于閉環(huán)狀態(tài)時，短期燃油修正將對空燃比進行小的、臨時的修正。 ( )122、若