淺論大風浪中船舶航行安全

1、淺論大風浪中船舶航行安全淺論大風浪船舶航行安全張錦漢杲慶林摘要文章試圖從實船操作、公司岸基支持和海事機構安全監(jiān)督的角度，結合大風浪 船Ml操縱與船船避碰的理論，淺論船舶在大風浪中航行的安全保障。關鍵詞大風浪準備避讓檢查監(jiān)督大風浪是船加I航行的必遇課題，也是船舸安全航行的潛在威脅，由于在大風浪 中準備不足，操作不慎，處置不力導致船毀人亡的海事案例屢見不鮮。但大風浪也 不是不可戰(zhàn)勝的，因其有自身的客觀規(guī)律性以及我們的專業(yè)知識及能力，在保證船 船具有足夠適航性的同時，將船舶本身具有的性能與當時的外界風浪條件適宜地協(xié) 調起來，針對風浪對船體的作用情況進行妥善的處理，以及公司提供的足夠的岸基 支持和海事

2、機構安全監(jiān)督的介入，即可達到安全引船的口的。一、大風浪來臨前的心理準備與物質準備（一）心理準備在航?；顒又?，船員除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術外，還需要有良 好的必理素質，這樣才能在緊張情勢其至危急關頭有條不紊地開展工作，激發(fā)靈感 的上升和人的主觀能動性，妥善合理地處理預期和突發(fā)的事件，安全地駕引船船。1、緩解心理緊張狀態(tài)心理緊張狀態(tài)是指船員個人感知到在大風浪中船舸航行的不安全性，且自身缺 乏解決這一局面的信心、能力和經驗，即感到自身能力與實踐要求不平衡時，所表 現(xiàn)出的一種心理狀態(tài)。實踐表明，船員的注意品質直接影響其在大風浪來臨前心里 準備的效果，而注意的品質取決于大腦的意識水平，大腦的

3、意識水平乂受到心理緊 張狀態(tài)的影響。正常情況下，船員的意識水平處于能動和被動狀態(tài)下，信息處理能 力高，失誤少；當處在遲鈍或恐慌狀態(tài)時，信息處理能力低，失誤多。就船舶指揮 者而言，應鎮(zhèn)定自若，樹立足夠的戰(zhàn)勝風浪的自信心，同時運用良好的技能和經 驗，認真細致地做好大風浪航行的各項準備工作，因勢利導地解決下屬船員的心理 障礙，緩解其心理緊張狀態(tài)，使得全船上下在風浪來臨前擰成一股繩。就船員來 說，在困難面詢要有充分的信心，相信船長領導業(yè)務上的能力，相信自己的技能水 平，相信在船長的領導下和全體船員的通力協(xié)作下一定能夠確保船舶航行安全。2、教育培訓和心理選拔知識和能力是駕駛員認知評價的基礎。教育培訓既可

4、直接增長專業(yè)知識，也能 間接提高技能。一方面對船員進行理論知識培訓，包括心理學和經驗傳授；另一方 面訓練船員在實際工作中運用知識和履行各種工作的能力，使其“經歷”各種局 面，增加經驗積累及增強應變能力。選派擔任重要工作的船員，不僅要視其業(yè)務水 平、身體素質，而且要注意心理選拔。如處理關鍵操作類的屮板貨加綁工作，就應 選派經驗豐富、身強力壯、頭腦靈活的船員；而特殊操作類的活，如船況勘驗、油 水測量等則應選派理論功底好、穩(wěn)重心細的船員。3、自我控制、自我調節(jié)大風浪中船船搖蕩劇烈，各種駭人的聲響此起彼伏，嚴重影響到船員的起居生 活及工作的正常進行，同時也易使船員產生焦慮、煩躁、恐懼、認知水平降低、自

5、 我意識障礙等心理狀態(tài)，從而產生盲II、慌亂的行為。大風浪航行的危險在所難 免，經歷再豐富的船員也會遇1到新問題。在這種情況下，就需要船員們尤其是船船指揮者用意志力來控制和 調節(jié)自己的情緒，保持冷靜。（二）物質準備1、氣象跟蹤分析，正確決斷當預期有大風浪來臨時，除應接收常規(guī)的氣象預報外，還應加收氣象傳真（地 面天氣分析圖、地面預報圖、高空天氣分析圖和預報圖、大洋波浪實況分析圖和預 報圖），并結合NAVTEX所收到的信息加以綜合分析，正確決斷。2、水密的檢查與保證仔細檢查屮板各開口處封閉設施的水密性，必要時進行加固；檢查各水密門是 否良好，注意關閉時要用套筒拴緊每一個把柄;關閉通風口、舷窗和機艙

6、的天窗;蓋 好并用帆布、水泥封好錨鏈管，防止海水灌進錨鏈艙。3、檢查并確保排水暢通檢查排水泵、管系及分路閥，保證其處于良好工作狀態(tài);檢查、清潔污水溝（井），使積水能及時排出；逐個檢查各層屮板上的排水孔，確保其排水暢通。4、活動物件系固檢查，確保適度的吃水差及穩(wěn)性裝卸設備、錨設備、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或綁牢的屮板物件都要進 行檢查、加固；各水艙及燃油艙應盡可能駁空或注滿以減少自由液面;空船要適當壓 載以增強舵效，防止飛車;保證船舶有適度的吃水差及穩(wěn)性。二、大風浪中操船的理論及運用（一）大風浪中操船的理論在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶，當遇到6-7級風時，滿載船8-9 級風時，即可

7、認為屬于大風浪操船。理論上大風浪中操船的方法有:為了避免船首 受過大的沖擊和減輕橫搖與縱搖，而且乂不致使船偏離航線過多，可釆取偏頂浪Z 形航法，以保持舵效的較低航速以船首左或右舷2-3個羅經點斜迎浪的滯航，對經 不起波浪沖擊的大型船可以船尾斜向順浪航行，以及停止主機隨風浪漂流的飄滯航 法。（二）大風浪中操船理論的應用某船從美國的FALL RIVER港到非洲的MONROVIA港（如圖1航線示意圖），若按 恒向線或大圓航線直駛，途中將不得不穿過數(shù)個強低壓，但欲想完全避開大風浪 區(qū)，就得大幅度繞航，這客觀上是不允許的，因此，勢必利用合理安全的航法穿行 于大風浪區(qū)才是上策。FALL RIVER H2L

8、4 L2 L3 HILIMONROVIA圖1航線示意圖從MONROVIA出航后，利用高壓天氣的風平浪靜加速行駛，以彌補日后遇上大 風浪天氣船速降低而導致船期的損失。當遇上第一個低壓時，在系統(tǒng)分析的基礎 上，如確認隨后的低壓移速其緩，不致風浪疊加形成巨浪區(qū)就續(xù)航，且由于低壓風 圈呈逆時針方向，船處于順風狀態(tài)，這樣即可使船尾斜迎浪處于順航狀態(tài)；如隨 后的低壓強度大，移速快，有風浪疊加2形成巨浪區(qū)的可能，應果斷地決定從高緯轉向于低緯，此時宜釆取船首左或右 2-3個羅經點迎浪，同時為減少拍底或甲板上浪，還應降低船速;如風浪在增大， 航行困難，不得已可采取滯航的方法，但此時一定要加強主、副機及舵機等的監(jiān)

9、護 管理，萬不可停車處于漂滯狀態(tài)。同時要注意：&、越往高緯氣象“復雜區(qū)”行駛，越要注意氣象的變化，并及時作出相應的 航速、航向調整。b、避免船舶進入巨浪區(qū)，保持船在低壓中心（尤其是強低壓1000公里以外通過）。C、夜間，能見度不良時忌隨意性“探索”改向，這樣非但不能確切地找到一 個搖蕩少的航向，相反有時會使自己處于一個危險的尷尬境地。正確的做法是:盡 一切可能仔細觀察海浪的規(guī)律，可借助氣象風速儀，正確地求取真風，從而確定浪 向，用手操舵作嘗試性改向，一次不行，可重復進行。三、大風浪的合理避讓在海上船船間的避讓均依據(jù)國際海上避碰規(guī)則或地方規(guī)則。但在一些特定 的情況下，我們要合理地運用規(guī)則，不能生

10、搬硬套，這也是良好船藝的要求，大風 浪中的合理避讓正是如此。他我圖2避讓示意圖（一）避讓經過如圖2避讓示意圖所示，我船航速11. 5節(jié)，航向335?,他船航速13節(jié)，航向 180?;夜間，寬闊的洋面上，西北風，風力9級，由于風浪獨沫，能見度僅2海里 左右。在兩船相距V時，在雷達上發(fā)現(xiàn)他船，且ARPA雷達顯示DCPA為0, TCPA 為16mins,有碰撞危險。隨后保持連續(xù)觀察，他船方位不變，距離縮小，且從雷 達上可見他船有左、右10?的擺蕩，斷定對方首搖得厲害。按規(guī)則我船應右轉向以 避讓他船，但一旦右轉，我船即有被打橫的危險，且當時情況我船單邊已搖至20? 左右，右轉是非常不利的，對他船來說也

11、是同樣。當兩船接近至6時，我船先定 好GPS船位，然后用相對定位法，定出他船舶位，接著我船用VHF呼叫他船，叫通 后，我船告訴他船，由于惡劣天氣，右轉避讓對雙方都不利，待接近至4時，我 船將左轉以避讓，請他船保速保向，必要時也請其左轉以配合我船。最后兩船安全 地在1.5距離上通過。（二）規(guī)則的正確理解和合理應用避碰規(guī)則要求在采取避碰行動時要早、大、寬、清，尤其忌諱用一連串的 小改向來避讓，但在大風浪中避讓，曲于操船的局限性，卻時常采用這一方法。因 為避免大角度操舵橫頃與風浪強迫橫頃角疊加，同時也為避免對舵葉的損壞以及增 加主機的瞬間負荷，只能使用小舵角，一般以10?為好，同時為避免船舶產生較大

12、 的旋回角速度，在風浪中不易控制，通常用左或右10?,待形成一定的旋回角速度 后，正舵，待船轉至接近所需航向，用反舵3壓一下，就可使船穩(wěn)定下來，但采取這一行動時，應盡早且最好通知對方，讓 對方不致于誤解而導致避碰行動的不協(xié)調。在大風浪中用其高頻VHF協(xié)助避碰是非常有效的，但應注意正確地使用，尤其 在通航密度大的海區(qū)，應注意呼叫與應答雙方的配對，即要確認是避碰雙方在對 答，這樣才真正使VHF對避碰行動起到預期的協(xié)助效果。大風浪時且在受限水域，作為直航船除應考慮自身安全，合理操縱外，還應考 慮到對方的處境，采取行動的困難性與局限性，在協(xié)調配合的前提下，作出“禮讓 三先”的行動，也是大風浪中船船間合

13、理避讓的要求之一，這也是海員良好職業(yè)道 德的具體表現(xiàn)。四、大風浪后的檢查與總結在通常情況下，船1經過驚濤駭浪的航行之后，全船都有心情為之一松的感覺，處于松懈狀態(tài)，而忽視檢查與總結。故一旦再遇上不測風云，心理準備常常不 足。所以大風浪過后及時的檢查與總結是不可或缺的重要一環(huán)。對船體、水密方面 的檢查，可發(fā)現(xiàn)潛在的隱患，為有的放矢的修船方案提供第一手資料和依據(jù);對貨 物的檢查，有時可減少貨損的程度，為以后的貨損索賠和正確配載提供重要依據(jù)和 參考;對各種物件的系固、重大件貨物的綁扎及止移措施的檢查，可對以后的類似 工作提供范例與警戒;對各種應急設備的檢查，可知它們的配備是否良好和合理;對 人員的檢查

14、，可知他們的職能是否充分發(fā)揮和執(zhí)行，為針對性的培訓教育提供標 的?？傊?，大風浪后各種環(huán)節(jié)的檢查，可使我們及時、正確地總結岀戰(zhàn)勝大風浪的 成功經驗和失敗的教訓，為大風浪船船航行安全提供重要保障。五、公司岸基支持和海事機構安全監(jiān)督船舶大風浪航行安全，除船長和船員運用良好船藝外，公司岸基支持和海事機 構的安全監(jiān)督也起到了重要的安全保障作用。（一）公司岸基支持船公司應對船舶安全營運提供足夠的資源和岸基支持，尤其是在危險、事故和 緊急情況下。當船船在大風浪航行中，船舶處于危險狀態(tài)，公司岸基人員應運用良 好的專業(yè)知識和判斷，向船長提供必要的技術支持，為船Ml提供必要的航行安全信 息，盡可能穩(wěn)定船長和船員的情緒，以確保船長和船員良好船藝的運用和發(fā)揮，從 而保障船舶在大風浪中航行安全。（二）海事機構的安全監(jiān)督1、嚴把船舶簽證查驗關船Ml在航行途中遭遇大風浪有時是不可避免的，但船舶在出港前，海事機構嚴 把船舶簽證查驗關，嚴禁超抗風等級的船船出港航行是完全可以做到和控制的，可 以杜絕船船可能遭遇大風浪航行而帶來的危險，以實現(xiàn)船船的航行安全。2、嚴格實施FSC/PSC檢查海事機構依法對船舶實施嚴格的FSC/PSC檢查，是保障船船在未來航程中可能 遭遇大風浪航行安全的有效手段之一。FSC/PSC檢查主要的內容有:主機與