淺論大風(fēng)浪中船舶航行安全

1、淺論大風(fēng)浪中船舶航行安全淺論大風(fēng)浪船舶航行安全張錦漢杲慶林摘要文章試圖從實船操作、公司岸基支持和海事機構(gòu)安全監(jiān)督的角度，結(jié)合大風(fēng)浪 船Ml操縱與船船避碰的理論，淺論船舶在大風(fēng)浪中航行的安全保障。關(guān)鍵詞大風(fēng)浪準(zhǔn)備避讓檢查監(jiān)督大風(fēng)浪是船加I航行的必遇課題，也是船舸安全航行的潛在威脅，由于在大風(fēng)浪 中準(zhǔn)備不足，操作不慎，處置不力導(dǎo)致船毀人亡的海事案例屢見不鮮。但大風(fēng)浪也 不是不可戰(zhàn)勝的，因其有自身的客觀規(guī)律性以及我們的專業(yè)知識及能力，在保證船 船具有足夠適航性的同時，將船舶本身具有的性能與當(dāng)時的外界風(fēng)浪條件適宜地協(xié) 調(diào)起來，針對風(fēng)浪對船體的作用情況進行妥善的處理，以及公司提供的足夠的岸基 支持和海事

2、機構(gòu)安全監(jiān)督的介入，即可達到安全引船的口的。一、大風(fēng)浪來臨前的心理準(zhǔn)備與物質(zhì)準(zhǔn)備（一）心理準(zhǔn)備在航海活動中，船員除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術(shù)外，還需要有良 好的必理素質(zhì)，這樣才能在緊張情勢其至危急關(guān)頭有條不紊地開展工作，激發(fā)靈感 的上升和人的主觀能動性，妥善合理地處理預(yù)期和突發(fā)的事件，安全地駕引船船。1、緩解心理緊張狀態(tài)心理緊張狀態(tài)是指船員個人感知到在大風(fēng)浪中船舸航行的不安全性，且自身缺 乏解決這一局面的信心、能力和經(jīng)驗，即感到自身能力與實踐要求不平衡時，所表 現(xiàn)出的一種心理狀態(tài)。實踐表明，船員的注意品質(zhì)直接影響其在大風(fēng)浪來臨前心里 準(zhǔn)備的效果，而注意的品質(zhì)取決于大腦的意識水平，大腦的

3、意識水平乂受到心理緊 張狀態(tài)的影響。正常情況下，船員的意識水平處于能動和被動狀態(tài)下，信息處理能 力高，失誤少；當(dāng)處在遲鈍或恐慌狀態(tài)時，信息處理能力低，失誤多。就船舶指揮 者而言，應(yīng)鎮(zhèn)定自若，樹立足夠的戰(zhàn)勝風(fēng)浪的自信心，同時運用良好的技能和經(jīng) 驗，認真細致地做好大風(fēng)浪航行的各項準(zhǔn)備工作，因勢利導(dǎo)地解決下屬船員的心理 障礙，緩解其心理緊張狀態(tài)，使得全船上下在風(fēng)浪來臨前擰成一股繩。就船員來 說，在困難面詢要有充分的信心，相信船長領(lǐng)導(dǎo)業(yè)務(wù)上的能力，相信自己的技能水 平，相信在船長的領(lǐng)導(dǎo)下和全體船員的通力協(xié)作下一定能夠確保船舶航行安全。2、教育培訓(xùn)和心理選拔知識和能力是駕駛員認知評價的基礎(chǔ)。教育培訓(xùn)既可

4、直接增長專業(yè)知識，也能 間接提高技能。一方面對船員進行理論知識培訓(xùn)，包括心理學(xué)和經(jīng)驗傳授；另一方 面訓(xùn)練船員在實際工作中運用知識和履行各種工作的能力，使其“經(jīng)歷”各種局 面，增加經(jīng)驗積累及增強應(yīng)變能力。選派擔(dān)任重要工作的船員，不僅要視其業(yè)務(wù)水 平、身體素質(zhì)，而且要注意心理選拔。如處理關(guān)鍵操作類的屮板貨加綁工作，就應(yīng) 選派經(jīng)驗豐富、身強力壯、頭腦靈活的船員；而特殊操作類的活，如船況勘驗、油 水測量等則應(yīng)選派理論功底好、穩(wěn)重心細的船員。3、自我控制、自我調(diào)節(jié)大風(fēng)浪中船船搖蕩劇烈，各種駭人的聲響此起彼伏，嚴重影響到船員的起居生 活及工作的正常進行，同時也易使船員產(chǎn)生焦慮、煩躁、恐懼、認知水平降低、自

5、 我意識障礙等心理狀態(tài)，從而產(chǎn)生盲II、慌亂的行為。大風(fēng)浪航行的危險在所難 免，經(jīng)歷再豐富的船員也會遇1到新問題。在這種情況下，就需要船員們尤其是船船指揮者用意志力來控制和 調(diào)節(jié)自己的情緒，保持冷靜。（二）物質(zhì)準(zhǔn)備1、氣象跟蹤分析，正確決斷當(dāng)預(yù)期有大風(fēng)浪來臨時，除應(yīng)接收常規(guī)的氣象預(yù)報外，還應(yīng)加收氣象傳真（地 面天氣分析圖、地面預(yù)報圖、高空天氣分析圖和預(yù)報圖、大洋波浪實況分析圖和預(yù) 報圖），并結(jié)合NAVTEX所收到的信息加以綜合分析，正確決斷。2、水密的檢查與保證仔細檢查屮板各開口處封閉設(shè)施的水密性，必要時進行加固；檢查各水密門是 否良好，注意關(guān)閉時要用套筒拴緊每一個把柄;關(guān)閉通風(fēng)口、舷窗和機艙

6、的天窗;蓋 好并用帆布、水泥封好錨鏈管，防止海水灌進錨鏈艙。3、檢查并確保排水暢通檢查排水泵、管系及分路閥，保證其處于良好工作狀態(tài);檢查、清潔污水溝（井），使積水能及時排出；逐個檢查各層屮板上的排水孔，確保其排水暢通。4、活動物件系固檢查，確保適度的吃水差及穩(wěn)性裝卸設(shè)備、錨設(shè)備、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或綁牢的屮板物件都要進 行檢查、加固；各水艙及燃油艙應(yīng)盡可能駁空或注滿以減少自由液面;空船要適當(dāng)壓 載以增強舵效，防止飛車;保證船舶有適度的吃水差及穩(wěn)性。二、大風(fēng)浪中操船的理論及運用（一）大風(fēng)浪中操船的理論在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶，當(dāng)遇到6-7級風(fēng)時，滿載船8-9 級風(fēng)時，即可

7、認為屬于大風(fēng)浪操船。理論上大風(fēng)浪中操船的方法有:為了避免船首 受過大的沖擊和減輕橫搖與縱搖，而且乂不致使船偏離航線過多，可釆取偏頂浪Z 形航法，以保持舵效的較低航速以船首左或右舷2-3個羅經(jīng)點斜迎浪的滯航，對經(jīng) 不起波浪沖擊的大型船可以船尾斜向順浪航行，以及停止主機隨風(fēng)浪漂流的飄滯航 法。（二）大風(fēng)浪中操船理論的應(yīng)用某船從美國的FALL RIVER港到非洲的MONROVIA港（如圖1航線示意圖），若按 恒向線或大圓航線直駛，途中將不得不穿過數(shù)個強低壓，但欲想完全避開大風(fēng)浪 區(qū)，就得大幅度繞航，這客觀上是不允許的，因此，勢必利用合理安全的航法穿行 于大風(fēng)浪區(qū)才是上策。FALL RIVER H2L

8、4 L2 L3 HILIMONROVIA圖1航線示意圖從MONROVIA出航后，利用高壓天氣的風(fēng)平浪靜加速行駛，以彌補日后遇上大 風(fēng)浪天氣船速降低而導(dǎo)致船期的損失。當(dāng)遇上第一個低壓時，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ) 上，如確認隨后的低壓移速其緩，不致風(fēng)浪疊加形成巨浪區(qū)就續(xù)航，且由于低壓風(fēng) 圈呈逆時針方向，船處于順風(fēng)狀態(tài)，這樣即可使船尾斜迎浪處于順航狀態(tài)；如隨 后的低壓強度大，移速快，有風(fēng)浪疊加2形成巨浪區(qū)的可能，應(yīng)果斷地決定從高緯轉(zhuǎn)向于低緯，此時宜釆取船首左或右 2-3個羅經(jīng)點迎浪，同時為減少拍底或甲板上浪，還應(yīng)降低船速;如風(fēng)浪在增大， 航行困難，不得已可采取滯航的方法，但此時一定要加強主、副機及舵機等的監(jiān)

9、護 管理，萬不可停車處于漂滯狀態(tài)。同時要注意：&、越往高緯氣象“復(fù)雜區(qū)”行駛，越要注意氣象的變化，并及時作出相應(yīng)的 航速、航向調(diào)整。b、避免船舶進入巨浪區(qū)，保持船在低壓中心（尤其是強低壓1000公里以外通過）。C、夜間，能見度不良時忌隨意性“探索”改向，這樣非但不能確切地找到一 個搖蕩少的航向，相反有時會使自己處于一個危險的尷尬境地。正確的做法是:盡 一切可能仔細觀察海浪的規(guī)律，可借助氣象風(fēng)速儀，正確地求取真風(fēng)，從而確定浪 向，用手操舵作嘗試性改向，一次不行，可重復(fù)進行。三、大風(fēng)浪的合理避讓在海上船船間的避讓均依據(jù)國際海上避碰規(guī)則或地方規(guī)則。但在一些特定 的情況下，我們要合理地運用規(guī)則，不能生

10、搬硬套，這也是良好船藝的要求，大風(fēng) 浪中的合理避讓正是如此。他我圖2避讓示意圖（一）避讓經(jīng)過如圖2避讓示意圖所示，我船航速11. 5節(jié)，航向335?,他船航速13節(jié)，航向 180?;夜間，寬闊的洋面上，西北風(fēng)，風(fēng)力9級，由于風(fēng)浪獨沫，能見度僅2海里 左右。在兩船相距V時，在雷達上發(fā)現(xiàn)他船，且ARPA雷達顯示DCPA為0, TCPA 為16mins,有碰撞危險。隨后保持連續(xù)觀察，他船方位不變，距離縮小，且從雷 達上可見他船有左、右10?的擺蕩，斷定對方首搖得厲害。按規(guī)則我船應(yīng)右轉(zhuǎn)向以 避讓他船，但一旦右轉(zhuǎn)，我船即有被打橫的危險，且當(dāng)時情況我船單邊已搖至20? 左右，右轉(zhuǎn)是非常不利的，對他船來說也

11、是同樣。當(dāng)兩船接近至6時，我船先定 好GPS船位，然后用相對定位法，定出他船舶位，接著我船用VHF呼叫他船，叫通 后，我船告訴他船，由于惡劣天氣，右轉(zhuǎn)避讓對雙方都不利，待接近至4時，我 船將左轉(zhuǎn)以避讓，請他船保速保向，必要時也請其左轉(zhuǎn)以配合我船。最后兩船安全 地在1.5距離上通過。（二）規(guī)則的正確理解和合理應(yīng)用避碰規(guī)則要求在采取避碰行動時要早、大、寬、清，尤其忌諱用一連串的 小改向來避讓，但在大風(fēng)浪中避讓，曲于操船的局限性，卻時常采用這一方法。因 為避免大角度操舵橫頃與風(fēng)浪強迫橫頃角疊加，同時也為避免對舵葉的損壞以及增 加主機的瞬間負荷，只能使用小舵角，一般以10?為好，同時為避免船舶產(chǎn)生較大

12、 的旋回角速度，在風(fēng)浪中不易控制，通常用左或右10?,待形成一定的旋回角速度 后，正舵，待船轉(zhuǎn)至接近所需航向，用反舵3壓一下，就可使船穩(wěn)定下來，但采取這一行動時，應(yīng)盡早且最好通知對方，讓 對方不致于誤解而導(dǎo)致避碰行動的不協(xié)調(diào)。在大風(fēng)浪中用其高頻VHF協(xié)助避碰是非常有效的，但應(yīng)注意正確地使用，尤其 在通航密度大的海區(qū)，應(yīng)注意呼叫與應(yīng)答雙方的配對，即要確認是避碰雙方在對 答，這樣才真正使VHF對避碰行動起到預(yù)期的協(xié)助效果。大風(fēng)浪時且在受限水域，作為直航船除應(yīng)考慮自身安全，合理操縱外，還應(yīng)考 慮到對方的處境，采取行動的困難性與局限性，在協(xié)調(diào)配合的前提下，作出“禮讓 三先”的行動，也是大風(fēng)浪中船船間合

13、理避讓的要求之一，這也是海員良好職業(yè)道 德的具體表現(xiàn)。四、大風(fēng)浪后的檢查與總結(jié)在通常情況下，船1經(jīng)過驚濤駭浪的航行之后，全船都有心情為之一松的感覺，處于松懈狀態(tài)，而忽視檢查與總結(jié)。故一旦再遇上不測風(fēng)云，心理準(zhǔn)備常常不 足。所以大風(fēng)浪過后及時的檢查與總結(jié)是不可或缺的重要一環(huán)。對船體、水密方面 的檢查，可發(fā)現(xiàn)潛在的隱患，為有的放矢的修船方案提供第一手資料和依據(jù);對貨 物的檢查，有時可減少貨損的程度，為以后的貨損索賠和正確配載提供重要依據(jù)和 參考;對各種物件的系固、重大件貨物的綁扎及止移措施的檢查，可對以后的類似 工作提供范例與警戒;對各種應(yīng)急設(shè)備的檢查，可知它們的配備是否良好和合理;對 人員的檢查

14、，可知他們的職能是否充分發(fā)揮和執(zhí)行，為針對性的培訓(xùn)教育提供標(biāo) 的?？傊箫L(fēng)浪后各種環(huán)節(jié)的檢查，可使我們及時、正確地總結(jié)岀戰(zhàn)勝大風(fēng)浪的 成功經(jīng)驗和失敗的教訓(xùn)，為大風(fēng)浪船船航行安全提供重要保障。五、公司岸基支持和海事機構(gòu)安全監(jiān)督船舶大風(fēng)浪航行安全，除船長和船員運用良好船藝外，公司岸基支持和海事機 構(gòu)的安全監(jiān)督也起到了重要的安全保障作用。（一）公司岸基支持船公司應(yīng)對船舶安全營運提供足夠的資源和岸基支持，尤其是在危險、事故和 緊急情況下。當(dāng)船船在大風(fēng)浪航行中，船舶處于危險狀態(tài)，公司岸基人員應(yīng)運用良 好的專業(yè)知識和判斷，向船長提供必要的技術(shù)支持，為船Ml提供必要的航行安全信 息，盡可能穩(wěn)定船長和船員的情緒，以確保船長和船員良好船藝的運用和發(fā)揮，從 而保障船舶在大風(fēng)浪中航行安全。（二）海事機構(gòu)的安全監(jiān)督1、嚴把船舶簽證查驗關(guān)船Ml在航行途中遭遇大風(fēng)浪有時是不可避免的，但船舶在出港前，海事機構(gòu)嚴 把船舶簽證查驗關(guān)，嚴禁超抗風(fēng)等級的船船出港航行是完全可以做到和控制的，可 以杜絕船船可能遭遇大風(fēng)浪航行而帶來的危險，以實現(xiàn)船船的航行安全。2、嚴格實施FSC/PSC檢查海事機構(gòu)依法對船舶實施嚴格的FSC/PSC檢查，是保障船船在未來航程中可能 遭遇大風(fēng)浪航行安全的有效手段之一。FSC/PSC檢查主要的內(nèi)容有:主機與