第十二章 汽車舒適性控制系統(tǒng)

1、第十二章 汽車舒適性控制系統(tǒng) 主要內(nèi)容12.112.1汽車電控懸架系統(tǒng)汽車電控懸架系統(tǒng)電控懸架系統(tǒng)的作用和分類 汽車懸架振動(dòng)的基本模型 電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 電控懸架系統(tǒng)的控制方法 車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng) 12.212.2汽車環(huán)境控制系統(tǒng)汽車環(huán)境控制系統(tǒng)汽車空調(diào)系統(tǒng)車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) 車內(nèi)照明系統(tǒng) 一、電控懸架系統(tǒng)的作用和分類懸架懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。作用作用：除了緩沖和吸收來自車輪的振動(dòng)之外，還把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和測向反力，以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，從而改變了汽車行駛

2、的平順性和操縱穩(wěn)定性，以保證車輛正常行駛。 12.112.1汽車電控懸架系統(tǒng)汽車電控懸架系統(tǒng)控制器控制器實(shí)時(shí)采集懸架速度信號判斷電磁閥通斷電磁閥工作狀態(tài)電磁閥工作狀態(tài)改變減振器阻尼系數(shù)改變減振器阻尼系數(shù)動(dòng)畫演示動(dòng)畫演示傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)主要由等彈簧（如鋼板彈彈簧（如鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等）、減震器、簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等）、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及彈性輪胎導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及彈性輪胎組成。彈簧、減振器和輪胎的綜合特性確定了汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。但是，機(jī)械裝置的基本規(guī)律指出：良好的行駛性能和良好的操縱性能在使用定剛度彈簧和定阻尼減振器的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)中不能同時(shí)滿足。 由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性

3、汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，所以理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減震器阻尼，這樣既能滿足行駛平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。實(shí)際的設(shè)計(jì)實(shí)際的設(shè)計(jì)只能是根據(jù)某種路面附著情況和車速，兼顧各方面的要求，優(yōu)化選定一種剛度和阻尼系數(shù)。這種剛度和阻尼系數(shù)一定的懸架只能被動(dòng)地承受地面對車身的沖擊，而絕對不能主動(dòng)地控制這些作用力，所以稱為被動(dòng)懸架。汽車在行駛過程中，路面附著情況和行駛車速是變化不定的。因此因此，這種剛度和阻尼系數(shù)都不可調(diào)節(jié)的被動(dòng)懸架不可能在改善汽車的乘坐舒適性、行駛平順性和操縱穩(wěn)定性方面有大的作為，進(jìn)而無法達(dá)到懸架控制的理想目標(biāo)。隨著高速公路網(wǎng)

4、的發(fā)展隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展，汽車車速有了很大程度的提高，而傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)限制了汽車性能的進(jìn)一步提高，現(xiàn)代汽車對懸架系統(tǒng)的要求除了能保證其基本性能外，還致力于提高汽車的行駛安全性和乘坐舒適性，同時(shí)還向高附加值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。隨著電子技術(shù)、傳感器技術(shù)飛速發(fā)展隨著電子技術(shù)、傳感器技術(shù)飛速發(fā)展，以電子計(jì)算機(jī)為代表的電子設(shè)備，因性能的大幅度改善和可靠性的進(jìn)一步提高，促使汽車電子裝置的高可靠性、低成本和空間節(jié)省，使電子控制技術(shù)被有效的應(yīng)用于包括懸架系統(tǒng)在內(nèi)的汽車的各個(gè)部分。現(xiàn)代汽車現(xiàn)代汽車中采用的電子懸架控制系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)對其性能改善的限制，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的路面附著條件、

5、不同的裝載質(zhì)量、不同的行駛車速等來控制懸架系統(tǒng)的剛度，調(diào)節(jié)減振器阻尼力的大小，甚至可以調(diào)整汽車車身高度，從而使車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性在各種行駛條件下都能達(dá)到最佳組合。 1. 半主動(dòng)懸架半主動(dòng)懸架半主動(dòng)懸架是指懸架組件中的彈簧剛度和減振器的阻尼系數(shù)之一可以根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)。因?yàn)檎{(diào)解阻尼僅消耗能量，不需要外加能量源，所以為減少執(zhí)行組件所需的功率，主要采用調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)法，只需提供調(diào)節(jié)控制閥、控制器和回饋調(diào)節(jié)器所消耗的較小功率即可。可以根據(jù)路面的激勵(lì)和車身的響應(yīng)對懸架的阻尼系數(shù)進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使車身的振動(dòng)被控制在某個(gè)范圍之內(nèi)。半主動(dòng)懸架是無源控制，因此，汽車在轉(zhuǎn)向、起動(dòng)、制動(dòng)等工況時(shí)不能對懸

6、架剛度和阻尼系數(shù)進(jìn)行有效的控制。 2. 主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架又稱全主動(dòng)懸架，它是一種有源控制，具有做功能力的懸架，它需要外加能量源。通常包括產(chǎn)生力和轉(zhuǎn)矩的主動(dòng)作用器（液壓缸、氣缸、伺服電動(dòng)機(jī)、電磁鐵等）、測量組件（加速度、位移和力傳感器等）和反饋控制器等。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面附著狀況等行駛條件發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù)（包括整體調(diào)整和單輪調(diào)整），從而能夠同時(shí)滿足汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等各方面的性能要求。此外，主動(dòng)懸架還可根據(jù)車速的變化控制車身的高度。 根據(jù)系統(tǒng)的完全和先進(jìn)程度：(1)完全主動(dòng)懸架系統(tǒng)完全主動(dòng)懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)的懸架彈簧和減振器都被電控的主

7、動(dòng)懸架驅(qū)動(dòng)器所取代，所以懸架中已不存在傳統(tǒng)的彈簧和減振器。功能和特點(diǎn)：功能和特點(diǎn)：1)增強(qiáng)汽車的行駛平順性和乘坐舒適性。2)改進(jìn)輪胎和路面的接觸和輪胎的動(dòng)態(tài)載荷。3)改善汽車的操縱穩(wěn)定性。4)改進(jìn)汽車的安全性。5)有助于解決在懸架設(shè)計(jì)中操縱穩(wěn)定性要求和平順舒適性要求之間6)有助于解決在懸架設(shè)計(jì)中重載和輕載要求之間存在的矛盾，尤其是對于載荷變化較大的SUV和輕型貨車，傳統(tǒng)的懸架設(shè)計(jì)無法同時(shí)滿足在不同載荷條件下穩(wěn)定性和舒適性的要求。存在的矛盾。(2)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)的減振器被電控的可控阻尼減振器所取代，系統(tǒng)還保留傳統(tǒng)的懸架彈簧。在控制系統(tǒng)中，車身和車輪的振動(dòng)是通過裝在四個(gè)懸架上的位

8、移傳感器測得的。有的系統(tǒng)也在每個(gè)車輪位置裝有加速度傳感器，測量非簧載質(zhì)量的垂直振動(dòng)。系統(tǒng)中附加的傳感器包括方向盤轉(zhuǎn)角。系統(tǒng)也可與ABS系統(tǒng)或VSC系統(tǒng)進(jìn)行一體化。 1）機(jī)械式可變阻尼減振器 傳統(tǒng)的可變阻尼減振傳統(tǒng)的可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)應(yīng)用機(jī)械式的可控閥門來實(shí)現(xiàn)的，它是器懸架系統(tǒng)應(yīng)用機(jī)械式的可控閥門來實(shí)現(xiàn)的，它是通過電子控制器控制減振器中的電磁閥來調(diào)節(jié)阻尼通過電子控制器控制減振器中的電磁閥來調(diào)節(jié)阻尼機(jī)械式可變阻尼減振器又有二級式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)和連續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)兩種。在二級式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中，減振器的阻尼值只有高低兩檔，而不是連續(xù)可變的。阻尼的高低是控制器根據(jù)路面條件和

9、汽車行駛狀況自動(dòng)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)的。這種減振器現(xiàn)在應(yīng)用于多功能SUV車和高檔轎車。連續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中的減振器的阻尼值是連續(xù)可變的?？刂破鞲鶕?jù)路面條件和汽車行駛狀況連續(xù)自動(dòng)調(diào)節(jié)減振器的阻尼值，使之始終工作在最佳狀態(tài)。因此，這種減振器性能更好，控制更平順。因此，這種減振器性能更好，控制更平順。 2）磁流體可控阻尼減振器 這種減振器應(yīng)用MR流體(磁流體)作為阻尼器的介質(zhì)。這種可控阻尼減振器是通過控制阻尼介質(zhì)中的磁場來達(dá)到調(diào)節(jié)阻尼介質(zhì)的流體特性，從而達(dá)到控制阻尼的目的。在這種減振液中摻了一些微小的鐵質(zhì)，因此，在磁場的作用下，減振液的物理特性能夠發(fā)生變化，會(huì)變稀或變厚，從而阻尼系數(shù)隨之而變。磁場是由減

10、振器中的線圈產(chǎn)生的，通過控制電流實(shí)現(xiàn)控制磁場強(qiáng)度，最終達(dá)到控制阻尼的目的。 （3 3）主動(dòng)抗側(cè)傾控制系統(tǒng)）主動(dòng)抗側(cè)傾控制系統(tǒng) 懸架系統(tǒng)還是以傳統(tǒng)的形式存在，不過，在此基礎(chǔ)上增加了由電子控制的主動(dòng)抗車身側(cè)傾控制系統(tǒng)。懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼設(shè)計(jì)可以重新優(yōu)化，加強(qiáng)汽車的舒適性和其它動(dòng)態(tài)性能。功能特點(diǎn)功能特點(diǎn)：在轉(zhuǎn)彎時(shí)降低車身的側(cè)傾，改進(jìn)汽車的操縱穩(wěn)定性；降低汽車在拐彎時(shí)的車身側(cè)傾和由側(cè)傾引起的翻車事故；降低車身側(cè)傾從而增強(qiáng)乘坐舒適性；即使在正常直線行駛時(shí)，使得路面對輪胎的垂直干擾得到隔離，不傳到車身和對面的輪子上去，在不平路面上進(jìn)一步提高了舒適性和路面附著性；有助于汽車動(dòng)力學(xué)工程師解決汽車乘坐舒適性和

11、操縱性之間的矛盾：既可得到較好的舒適性，也可同時(shí)保障操縱穩(wěn)定性。 （4 4）車身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)）車身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng) 車身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以看作為主動(dòng)懸架的一個(gè)部分，它對汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和汽車的動(dòng)態(tài)特性具有較好的加強(qiáng)作用。該系統(tǒng)必須與懸架中的液壓或空氣囊組件一起工作，所以系統(tǒng)通常有液壓和氣壓式兩種。它通過懸架中的液壓裝置或氣囊來調(diào)節(jié)汽車的靜態(tài)高度，使之不隨載荷變化，從而可以使優(yōu)化懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有更大的空間，達(dá)到保證舒適性、操縱穩(wěn)定性和其它動(dòng)態(tài)性能。有的汽車前后懸架都裝有車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，而有的汽車只在后軸裝備。 二、汽車懸架振動(dòng)的基本模型 汽車是一個(gè)非常復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，應(yīng)根據(jù)所分析的問

12、題進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮喕?。下圖是一個(gè)把車身品質(zhì)看作剛體的三維模型。汽車的簧載質(zhì)量即車身質(zhì)量為 ，它由車身、車架及其上的總成所組成。該質(zhì)量繞通過車身質(zhì)心的橫軸y的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為 ，簧載質(zhì)量通過減振器和懸架與車軸、車輪相連接。車輪和車軸構(gòu)成的非簧載質(zhì)量即車輪質(zhì)量為 。車輪再通過具有一定彈性和阻尼的輪胎支承在不平的路面上。在討論汽車平順性時(shí)，這一三維模型的車身質(zhì)量主要考慮垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自由度，4個(gè)車輪質(zhì)量主要考慮4個(gè)垂直自由度，一共7個(gè)自由度。 2myI1m圖12-1四輪汽車簡化的三維模型當(dāng)汽車對稱于其縱軸線且左、右車輪經(jīng)過路面的不平度函數(shù) ，此時(shí)車身只有垂直振動(dòng)和俯仰振動(dòng)，這兩個(gè)自由度的振動(dòng)對舒適性影響

13、最大。下圖所示汽車簡化成4個(gè)自由度的平面模型。在這個(gè)模型中，又因?yàn)檩喬プ枘彷^小而被忽略，同時(shí)把質(zhì)量m2、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iy等效分解為前軸上、后軸上及質(zhì)心C上的三個(gè)集中質(zhì)量m2f、m2r、m2c。這三個(gè)質(zhì)量有無質(zhì)量的剛性桿連接。 IyIx圖12-2雙軸汽車簡化的平面模型(1)總質(zhì)量保持不變(2)質(zhì)心位置不變(3)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iy的值保持不變圖12-3車身與車輪二自由度振動(dòng)系統(tǒng)1、汽車懸架的雙質(zhì)量模型 汽車懸架的雙質(zhì)量振動(dòng)模型如上圖所示，運(yùn)動(dòng)方程如下： 0)()()(0)()(1212111121222qzKzzKzzCzmzzKzzCzmt 0)(0)(121111222zKzzKzmzzKzmt 無阻尼

14、自由振動(dòng)時(shí) ，運(yùn)動(dòng)方程簡化為 0C（12-5）（12-6）（12-5）Z1=0時(shí)固有頻率Z2=0時(shí)解為全部代入整理得系統(tǒng)的特征方程系統(tǒng)的特征方程圖12-4車身部分單質(zhì)量系統(tǒng)2122241qz 212222411gqGFd2121qfd2 2、主動(dòng)與半主動(dòng)懸架的車身車輪二自由度模型、主動(dòng)與半主動(dòng)懸架的車身車輪二自由度模型 主動(dòng)懸架一般用液壓缸作為主動(dòng)力發(fā)生器，代替懸架的彈簧和減振器，由外部高壓液體提供能源，用傳感器測量系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)信號，回饋到電控單元，然后由電控單元發(fā)出指令控制力發(fā)生器，產(chǎn)生主動(dòng)控制力作用于振動(dòng)系統(tǒng)，構(gòu)成死循環(huán)控制。半主動(dòng)懸架的核心部分是采用可調(diào)阻尼減振器，其控制邏輯有的和主動(dòng)

15、懸架類似的死循環(huán)，也有根據(jù)車速等參數(shù)進(jìn)行開環(huán)控制的，它消耗的全部能量只用來驅(qū)動(dòng)控制閥，故耗能很低。 圖12-6車身與車輪二自由度主動(dòng)與半主動(dòng)懸架模型圖圖12-7主動(dòng)懸架與被動(dòng)懸架各環(huán)節(jié)傳遞特性主動(dòng)懸架與被動(dòng)懸架各環(huán)節(jié)傳遞特性圖圖12-8主動(dòng)與被動(dòng)懸架幅頻特性主動(dòng)與被動(dòng)懸架幅頻特性三、電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理三、電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 從行駛平順性和舒適性出發(fā)，彈簧剛度及減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)能隨汽車運(yùn)行狀態(tài)而變化，使懸架系統(tǒng)性能總是處于最優(yōu)狀態(tài)附近。但是，彈簧剛度選定后，又很難改變，因此從改變減振器阻尼入手，將阻尼分為兩級或三級，由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號自動(dòng)選擇所需要的阻尼級。半主動(dòng)懸架

16、系統(tǒng)通常以車身振動(dòng)加速度的均方根值作為控制目標(biāo)參數(shù)，以懸架減振器的阻尼為控制對象。半主動(dòng)懸架的控制模型如下圖所示。 圖12-9半主動(dòng)懸架控制模型1控制器2整形放大電路3加速度傳感器4簧載質(zhì)量5阻尼可調(diào)減振器6懸架彈簧7非簧載質(zhì)量8輪胎當(dāng)量彈簧在懸架控制單元中，事先設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)控制參數(shù)，它是以汽車行駛平順性最優(yōu)控制為目的設(shè)計(jì)的。汽車行駛時(shí)，安裝在車身上的加速度傳感器產(chǎn)生的車身振動(dòng)加速度信號經(jīng)整形放大后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)隨即計(jì)算出當(dāng)前車身振動(dòng)加速度的均方根值i，并與設(shè)定的目標(biāo)參數(shù)比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出控制信號：（1）如果是 ，控制器不輸出調(diào)整懸架阻尼控制信號。（2）如果是 ，控制器輸出增大懸架阻

17、尼控制信號。（3）如果是 ，控制器輸出減小懸架阻尼控制信號。 iii圖12-10控制器的懸架阻尼控制過程1、電控懸架用傳感器 （1）車速傳感器車速傳感器用來測定車速，一般常用的有舌簧開關(guān)式車速傳感器，磁阻組件式車速傳感器等。圖12-11舌簧開關(guān)式車速傳感器1舌簧開關(guān)2車速表指針3彈簧4轉(zhuǎn)子5磁鐵6信號線圖12-13舌簧開關(guān)狀態(tài)a)開關(guān)閉合b)開關(guān)打開圖12-14磁阻組件式車速傳感器的工作原理1多級磁環(huán)2磁阻組件3輸入軸圖12-15轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器的安裝位置和結(jié)構(gòu)a)安裝位置b)結(jié)構(gòu)1轉(zhuǎn)角傳感器2傳感器圓盤3遮光器4窄縫5轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測轉(zhuǎn)向盤的中間位置、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)動(dòng)角度和轉(zhuǎn)動(dòng)速度。在

18、電子控制懸架中，電子控制裝置根據(jù)車速傳感器信號和轉(zhuǎn)角傳感器信號，判斷汽車轉(zhuǎn)向時(shí)側(cè)向力的大小，從而控制車身的側(cè)傾。（2）轉(zhuǎn)角傳感器圖12-16差動(dòng)變壓器式加速度傳感器工作原理1，2二次線圈3，6一次線圈4電源5芯桿（3）加速度傳感器在車輪打滑時(shí)，不能以轉(zhuǎn)向角和汽車車速正確判斷車身側(cè)向力的大小。為直接測出車身橫向加速度和縱向加速度，必須在汽車懸架上裝置加速度傳感器。（4 4）車身高度傳感器車身高度傳感器高度傳感器的作用是感測車身高度（汽車懸架裝置的位移量），并將它轉(zhuǎn)換成電子信號輸入系統(tǒng)控制裝置。圖12-17鋼球位移式加速度傳感器1軛鐵2信號處理電路3磁鐵4鋼球圖12-18懸架系統(tǒng)控制器方框圖2 2

19、、控制器及其實(shí)現(xiàn)功能、控制器及其實(shí)現(xiàn)功能 主要控制功能 ：傳感器信號放大傳感器信號放大 用接口電路將輸入信號（如傳感器信號、開關(guān)信號）中的干擾信號除去，然后放大、變換極值、比較極值，變換為適合輸入控制裝置的信號。輸入信號的計(jì)算輸入信號的計(jì)算 電子控制裝置根據(jù)預(yù)先寫入只讀存儲(chǔ)器ROM中的程序?qū)Ω鬏斎胄盘栠M(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果與內(nèi)存的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較后，向執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電機(jī)、電磁閥、繼電器等）發(fā)出控制信號。輸入控制裝置的信號除了開/關(guān)信號外還有電壓值時(shí)，還應(yīng)進(jìn)行A/D變換。驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu) 控制裝置用輸出驅(qū)動(dòng)電路將輸出驅(qū)動(dòng)信號放大，然后輸送到各執(zhí)行機(jī)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)對汽車懸架參數(shù)的控制。故障檢測故障檢測

20、 電子控制裝置用故障檢測電路來檢測傳感器、執(zhí)行器、線路等的故障。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，將信號送入控制裝置，目的在于即使發(fā)生故障，也應(yīng)使懸架系統(tǒng)安全工作，另外，在修理故障時(shí)容易確定故障所在位置。表12-1控制器自診顯示表示內(nèi)容（選擇開關(guān)）“AUTO” *“S”*“M”*“H”*診斷部位車速傳感器轉(zhuǎn)角傳感器ECCS燃油脈沖制動(dòng)開關(guān)WT（空擋及離合器開關(guān)），AT（阻化劑及駐車、制動(dòng)開關(guān)）選擇開關(guān)路面超聲波傳感器3、阻尼可調(diào)減振器 減振器工作的基本原理是利用阻尼消耗振動(dòng)過程中產(chǎn)生的能量汽車減振器是利用小孔節(jié)流的流體阻尼技術(shù)來實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的減振特性，稱為液力減振。阻尼可調(diào)減震器一般用于半主動(dòng)懸架中。下圖為一阻尼

21、可調(diào)減震器結(jié)構(gòu)圖。阻尼力的變換通過轉(zhuǎn)子閥轉(zhuǎn)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)，轉(zhuǎn)子閥由裝在減振器內(nèi)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)子閥可按三個(gè)階段變換減振器內(nèi)節(jié)流口的面積，從而控制減振器阻尼力為三種不同狀態(tài)：軟、中、硬。 圖12-19阻尼可調(diào)減振器結(jié)構(gòu)表12-2阻尼器控制力項(xiàng)目控制目的檢測條件使用傳感器阻尼力工況車速轉(zhuǎn)向角加減速度制動(dòng)路面前減振器/后減振器橫搖急轉(zhuǎn)向時(shí)減少橫搖超過規(guī)定的轉(zhuǎn)向速度硬/硬縱搖減少制動(dòng)時(shí)的點(diǎn)頭和來回?fù)u蕩制動(dòng)時(shí)點(diǎn)頭超過規(guī)定值時(shí)硬/硬加減速時(shí)減少點(diǎn)頭和后蹲發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩變化超過規(guī)定值中/中上下?lián)u動(dòng)越過突起時(shí)減少振動(dòng)當(dāng)發(fā)生車高劇烈變化時(shí)中/中在搓板路上減少振動(dòng)當(dāng)發(fā)生周期性車高變化時(shí)中/中貼地性在惡劣路面上行駛時(shí)提高接地性

22、車高變化為惡劣路面行駛特性時(shí)中/中其他高速直線行駛時(shí)、提高操縱穩(wěn)定性高速時(shí)（車速超過規(guī)定值）中/軟停車時(shí)來回?fù)u擺、防止上下車時(shí)車身搖動(dòng)停車時(shí)（車速低于規(guī)定值）硬/硬圖12-20凌志LS400懸架系統(tǒng)可調(diào)阻尼力減振器a)結(jié)構(gòu)及原理b)特性曲線圖12-21懸架參數(shù)調(diào)節(jié)的驅(qū)動(dòng)裝置1限位開關(guān)2托架3齒圈4行星齒輪5蝸輪6直流電動(dòng)機(jī)7蝸桿8齒輪軸9太陽輪4、驅(qū)動(dòng)裝置圖12-22步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)1，7轉(zhuǎn)子2，5線圈A3，9線圈B4，6，8定子四、電控懸架系統(tǒng)的控制方法 1. 1. 自適應(yīng)控制自適應(yīng)控制這種控制算法的原理是當(dāng)外界激勵(lì)條件和汽車自身參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，被動(dòng)汽車的振動(dòng)輸出仍能跟蹤所選定的理想?yún)⒖?/p>

23、模型，通過跟蹤一個(gè)預(yù)先定義的參考模型，獲得任何非線性時(shí)變懸架模型的最優(yōu)性能，這種性能依賴于包含前饋控制器和輔助控制器參數(shù)的自適應(yīng)控制規(guī)則實(shí)現(xiàn)。把非線性“滑模”控制規(guī)則應(yīng)用于電液懸架系統(tǒng)，控制器依賴精確的懸架系統(tǒng)模型，采用自適應(yīng)控制的車輛懸架阻尼減振系統(tǒng)改善汽車的行駛性能，這種控制方法在德國大眾汽車公司的底盤上已經(jīng)得到了應(yīng)用。 2. 2. 最優(yōu)控制最優(yōu)控制應(yīng)用于汽車懸架控制系統(tǒng)的最優(yōu)控制方法可分為線性最優(yōu)控制線性最優(yōu)控制、H最優(yōu)控制最優(yōu)控制和最優(yōu)預(yù)見控制最優(yōu)預(yù)見控制三種。線性最優(yōu)控制線性最優(yōu)控制是建立在系統(tǒng)模型較為理想的基礎(chǔ)上，采用受控對象的狀態(tài)響應(yīng)與控制輸入的加權(quán)二次型作為性能指針，同時(shí)保證受

24、控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性條件下實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制。H H控制控制是設(shè)計(jì)控制器在保證死循環(huán)系統(tǒng)各回路穩(wěn)定的條件下，使相對于噪聲干擾的輸出取極小的一種最優(yōu)控制方法。為了仿真由于車身質(zhì)量、輪胎剛度、減振器阻尼系數(shù)以及車輛結(jié)構(gòu)高頻柔度模態(tài)等變化不確定的誤差，應(yīng)用控制方法可實(shí)現(xiàn)汽車懸架振動(dòng)控制具有較強(qiáng)的魯棒性。 最優(yōu)預(yù)見控制最優(yōu)預(yù)見控制是利用汽車車輪的擾動(dòng)信息預(yù)估路面的干擾輸入，其策略就是把所測量的狀態(tài)變量回饋給前、后控制器實(shí)施最優(yōu)控制。這種預(yù)見控制的方法，可以彌補(bǔ)因系統(tǒng)響應(yīng)速度不足所帶來的缺陷而提高控制性能，降低系統(tǒng)控制能量峰值和控制能量消耗量。3. 3. 模糊控制模糊控制模糊控制是近年來迅速發(fā)展起來的新型控制方法

25、，其最大特點(diǎn)是允許控制對象沒有精確的數(shù)學(xué)模型，使用語言變量代替數(shù)字變量，在控制過程中包含有大量人的控制經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，與人的智能行為相似。 自90年代以來，模糊控制方法被應(yīng)用在汽車懸架系統(tǒng)中。日本德島大學(xué)芳襯敏夫教授把模糊理論應(yīng)用于汽車懸架半主動(dòng)和主動(dòng)控制系統(tǒng)，采用模糊推理分別構(gòu)成半主動(dòng)和主動(dòng)控制規(guī)則，進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬分析來控制車身的垂直振動(dòng)和俯仰振動(dòng)，其結(jié)果證實(shí)了采用模糊控制方法的有效性。 汽車電控懸架要實(shí)現(xiàn)的功能 車速路面感應(yīng)控制車身姿勢控制 車身高度控制 車速路面感應(yīng)控制這種控制方式主要是隨著車速和路面的變化改變懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟”或“硬”狀態(tài)?！坝病睜顟B(tài)有時(shí)又稱為“運(yùn)動(dòng)（SPOR

26、T）”狀態(tài)，每一種狀態(tài)中又按剛度和阻尼的大小依次有低、中、高三種狀態(tài)。“軟”模式中，懸架經(jīng)常處于低剛度和低阻尼狀態(tài)，而在硬模式中，懸架經(jīng)常保持在“中”狀態(tài)。按照不同的控制模式，懸架由微機(jī)控制在三中狀態(tài)之間根據(jù)車速和路面的變化情況自動(dòng)的調(diào)節(jié)懸架剛度和阻尼，使車身振動(dòng)保持在最佳狀態(tài)。 1)高速感應(yīng)控制高速感應(yīng)控制當(dāng)車速超過110km/h時(shí)，控制裝置根據(jù)車速傳感器的信號，經(jīng)過分析計(jì)算后發(fā)出控制信號，以改變懸架參數(shù)。2)前后車輪關(guān)聯(lián)感應(yīng)控制前后車輪關(guān)聯(lián)感應(yīng)控制車輪遇到單個(gè)障礙時(shí)，相應(yīng)降低懸架的剛度和阻尼，可以降低車身受到的沖擊和振動(dòng)。3)壞路面感應(yīng)控制壞路面感應(yīng)控制當(dāng)汽車突然進(jìn)入壞路面行駛時(shí)，為了抑制

27、突然產(chǎn)生的車身縱向角振動(dòng)，應(yīng)該加大懸架剛度和阻尼。車身姿勢控制在車速和轉(zhuǎn)向急劇變化時(shí)，會(huì)造成車身姿勢的急劇變化，既破壞了汽車的乘坐舒適性，又容易使汽車失去穩(wěn)定性。所以隨著車速和轉(zhuǎn)向的急劇變化，應(yīng)對車身姿勢實(shí)施控制，實(shí)現(xiàn)三種控制功能：轉(zhuǎn)向時(shí)車身側(cè)傾控制，制動(dòng)時(shí)車身點(diǎn)頭控制，起步時(shí)車身俯仰控制。 1)抑制轉(zhuǎn)向時(shí)的車身側(cè)傾抑制轉(zhuǎn)向時(shí)的車身側(cè)傾在急速轉(zhuǎn)向的情況下，應(yīng)加大懸架的剛度和阻尼，以減小車身的側(cè)傾。2)抑制制動(dòng)時(shí)車身點(diǎn)頭抑制制動(dòng)時(shí)車身點(diǎn)頭在緊急制動(dòng)時(shí)，應(yīng)該增加懸架的剛度和阻尼，以減小車身的點(diǎn)頭現(xiàn)象。3)抑制起步時(shí)車身俯仰抑制起步時(shí)車身俯仰猛然起步或在低速情況下猛然加速時(shí)，應(yīng)該增加懸架的剛度和阻尼

28、，以減小車身的俯仰現(xiàn)象。車身高度控制車身高度控制分為正常（NORMAL）和高（HIGH）兩種控制模式，按車身的高度從低到高的順序，每種控制中又分為低、中、高三種狀態(tài)。在正常模式中，車身高度經(jīng)常處于中狀態(tài)，而在高模式中,車身高度經(jīng)常處于高狀態(tài)。在通常情況下，車身的高度不受乘員人數(shù)和裝載重量變化的影響，由控制裝置將汽車車身保持在所選模式的經(jīng)常行駛高度。在高速行駛或在特別的環(huán)境路面行駛時(shí)，車身高度根據(jù)所選擇的模式不同，使汽車高度在控制裝置的控制下自動(dòng)在低、中、高三種狀態(tài)間進(jìn)行切換，使汽車經(jīng)常處于穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。這種控制方式包括兩種控制功能：高度感應(yīng)控制和連續(xù)壞路面行駛控制。1)高速感應(yīng)控制高速感應(yīng)控

29、制當(dāng)車速超過90km/h時(shí)，為了提高汽車行駛穩(wěn)定性，應(yīng)該降低車身的高度。2)連續(xù)壞路面行駛控制連續(xù)壞路面行駛控制汽車進(jìn)入長距離的壞路面行駛后，應(yīng)該提高車身高度，避免懸架被擊穿(彈簧被壓死，車身直接承受來自車輪的沖擊)。五、車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)五、車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)(1)自動(dòng)水平調(diào)節(jié)自動(dòng)水平調(diào)節(jié)自動(dòng)水平調(diào)節(jié)就是無論汽車乘員人數(shù)或裝載質(zhì)量如何增減，車身高度自動(dòng)維持在一恒定值，并使車身盡可能地保持水平。(2)汽車高速行駛和通過不平路面時(shí)的高度調(diào)節(jié)汽車高速行駛和通過不平路面時(shí)的高度調(diào)節(jié)當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，降低車身高度將有助于減小空氣阻力，不僅改善了汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，而且抑制了使車身浮起的氣體抬升力，增加汽

30、車直線行駛的操縱穩(wěn)定性。(3)汽車停車時(shí)的水平調(diào)節(jié)汽車停車時(shí)的水平調(diào)節(jié)圖12-23車高調(diào)節(jié)系統(tǒng)分類圖12-24光電式高度傳感器的結(jié)構(gòu)1遮光器2圓盤3，6傳感器蓋4信號線5金屬油封環(huán)7傳感器軸圖12-25光電式高度傳感器的工作原理1遮光器2傳感器軸3導(dǎo)桿4圓盤5發(fā)光組件6光敏組件圖12-26高度傳感器的安裝a)高車身b)低車身圖12-27帶減振器的可調(diào)式空氣彈簧a)低車身b)高車身圖12-28車高調(diào)節(jié)系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)控制方框圖圖12-29車高調(diào)節(jié)過程方框圖六、電控懸架系統(tǒng)實(shí)例與檢修六、電控懸架系統(tǒng)實(shí)例與檢修(一一)LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)控制功能及系轎車電控空氣懸架系統(tǒng)控制功能及系統(tǒng)組成統(tǒng)組成

31、表12-8LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)控制功能控制項(xiàng)目功能防側(cè)傾控制使彈簧剛度和減振力變成“堅(jiān)硬”狀態(tài)，能抑制側(cè)傾而使汽車的姿勢變化減至最小，以改善操縱性防點(diǎn)頭控制使彈簧剛度和減振力變成“堅(jiān)硬”狀態(tài)，能抑制汽車制動(dòng)時(shí)點(diǎn)頭而使汽車的姿勢變化減至最小防下坐控制使彈簧剛度和減振力變成“堅(jiān)硬”狀態(tài)，能抑制汽車加速時(shí)后部下坐而使汽車的姿勢變化減至最小高車速控制使彈簧剛度變成“堅(jiān)硬”狀態(tài)或使減振力變成“中等”狀態(tài)，能改善汽車高速時(shí)的行駛穩(wěn)定性和操縱性表12-8LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)控制功能不平整路面控制使彈簧剛度和減振力視需要變成“中等”或“堅(jiān)硬”狀態(tài)，以抑制汽車車身在懸架上下垂，從而改善汽車在

32、不平整路面上行駛時(shí)的乘坐舒適性顛動(dòng)控制使彈簧剛度和減振力變成“中等”或“堅(jiān)硬”狀態(tài)，抑制汽車在不平整路面上行駛時(shí)的顛動(dòng)跳振控制使彈簧剛度和減振力視需要變成“中等”或“堅(jiān)硬”狀態(tài)，以抑制汽車在不平整路面上行駛時(shí)的上下跳振自動(dòng)高度控制不管乘客和行李質(zhì)量情況如何，使汽車保持某一恒定的高度位置，操作高度控制開關(guān)使汽車的目標(biāo)高度變?yōu)椤罢！被颉案摺钡臓顟B(tài)高車速控制當(dāng)高度控制開關(guān)在“High”位置時(shí)，汽車高度會(huì)降低至“正?！睜顟B(tài)，從而改善高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性點(diǎn)火開關(guān)OFF控制當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后，因乘客和行李質(zhì)量變化而使汽車高度變?yōu)楦哂谀繕?biāo)高度時(shí)，能使汽車高度降低至目標(biāo)高度，從而改善汽車駐車時(shí)的姿勢圖12-30

33、LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)零部件布置圖1高度控制壓縮機(jī)21號高度控制閥3主節(jié)氣門傳感器4門控?zé)糸_關(guān)5懸架ECU62號高度控制繼電器7后懸架控制執(zhí)行器8高度控制連接器9高度控制開關(guān)102號高度控制閥和溢流閥11后高度控制傳感器12LRC開關(guān)13高度控制開關(guān)14轉(zhuǎn)向傳感器15停車燈開關(guān)16前懸架控制執(zhí)行器17前高度控制傳感器181號高度控制繼電器19IC調(diào)節(jié)器20干燥器和排氣閥1.1.汽車高度控制汽車高度控制圖12-31車高控制系統(tǒng)空氣流通圖1壓縮機(jī)2干燥器3排氣閥4空氣管51號高度控制閥62號高度控制閥7、8氣缸圖12-32高度控制閥控制電路1AIR SUS熔絲2懸架ECU31號高度控制繼電

34、器4排氣閥52號高度控制閥61號高度控制閥圖12-34LS400轎車懸架系統(tǒng)的車身高度傳感器與ECU之間的連接電路1懸架22號高度控制繼電器3ECU-B熔絲4高度控制傳感器2.2.彈簧剛度和減振器阻尼力控制彈簧剛度和減振器阻尼力控制圖12-35空氣懸架組成1空氣管2導(dǎo)線3執(zhí)行器蓋4執(zhí)行器5懸架支座6氣缸圖12-36懸架控制執(zhí)行器電路1右前懸架控制執(zhí)行器2左前懸架控制執(zhí)行器3左后懸架控制執(zhí)行器4右后懸架控制執(zhí)行器5懸架ECU1)將車身高度控制開關(guān)LRC撥到常規(guī)位置(NORM)。2)使車身上下跳振幾次，以使懸架處于穩(wěn)定狀態(tài)。3)向前和向后推動(dòng)汽車，以使車輪處于穩(wěn)定狀態(tài)。4)將變速器操縱桿置于N位。

35、5)松開駐車制動(dòng)器并使用三角形擋塊堵住車輪。6)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。7)將車身高度控制開關(guān)撥到高(HIGH)位置，車身升高后，等待60s，再將LRC撥到常規(guī)位置(NORM)，使車身下降。8)測量車身的高度。(二二)LS400轎車電控懸架的檢修轎車電控懸架的檢修1.一般性檢查一般性檢查(1)檢查指示燈檢查指示燈當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)由“OFF”撥到“ON”位置時(shí)， 儀表上的LRC指示燈和高度控制指示燈應(yīng)亮2s左右。(2)故障碼的讀取故障碼的讀取接通點(diǎn)火開關(guān)，用跨接線將TDCL或檢查連接器的端子Tc與E1連接；再根據(jù)儀表板高度控制“NORM”指示燈的閃爍情況讀取故障碼。(3)故障碼的清除故障碼的清除1)關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，

36、拆下2號接線盒中的ECU-B熔絲10s之后，即可清除故障碼。2)關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，用跨接線將高度控制連接器的端子9與端子8連接，同時(shí)使檢查連接器的端子Tc與E1連接。2.電控懸架系統(tǒng)的故障自診斷電控懸架系統(tǒng)的故障自診斷3.豐田凌志豐田凌志LS400汽車電控懸架系統(tǒng)的汽車電控懸架系統(tǒng)的故障分析及診斷故障分析及診斷（1）懸架剛度和阻尼系數(shù)控制失靈的故障現(xiàn)象包括：）懸架剛度和阻尼系數(shù)控制失靈的故障現(xiàn)象包括：1)操作LRC開關(guān)時(shí)，LRC指示燈的狀態(tài)不變。2)懸架的剛度、阻尼控制不起作用。3)其他控制正常，只有防側(cè)傾控制不起作用。4)其他控制正常，只有防俯仰控制不起作用。5)其他控制正常，只有防點(diǎn)頭控制不起

37、作用。6)其他狀態(tài)下正常，只有在高速行駛時(shí)，懸架控制不起作用。（2）汽車車身高度控制失靈的故障現(xiàn)象）汽車車身高度控制失靈的故障現(xiàn)象：1)車身高度控制指示燈不隨高度控制開關(guān)的動(dòng)作變化。2)汽車高度控制不起作用。3)汽車高度控制只在高速行駛時(shí)不起作用。4)汽車車身高度出現(xiàn)不規(guī)則變化。5)汽車高度控制能起作用，但汽車高度變化不均勻。6)點(diǎn)火開關(guān)OFF控制不起作用。7)汽車停車時(shí)車身高度很低。8)壓縮機(jī)電動(dòng)機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)不受控制等。12.212.2汽車環(huán)境控制系統(tǒng)汽車環(huán)境控制系統(tǒng) 一、汽車空調(diào)系統(tǒng)一、汽車空調(diào)系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車越來越成為人們生活中不可缺少的交通運(yùn)輸工具，而且隨著生活水平的提高，人

38、們已開始追求乘坐的舒適性。汽車空調(diào)系統(tǒng)（Air Condition，略稱AC）是指能對車內(nèi)空氣進(jìn)行調(diào)節(jié)的系統(tǒng)。車內(nèi)空氣質(zhì)量很大程度上影響乘坐的舒適性。1、汽車空調(diào)系統(tǒng)的工作原理 根據(jù)熱力學(xué)定律，溫度不同的兩個(gè)相鄰物體之間恒有熱的流動(dòng)，熱將從較熱的物體流向較冷的物體。要想冷卻車的內(nèi)部，就得逆轉(zhuǎn)熱的自然流動(dòng)，盡可能使車內(nèi)和車外互相隔離。車身金屬和玻璃從車外吸收的熱，應(yīng)不停地排出去。只有這樣，我們才能達(dá)到預(yù)期的目的。 圖12-37汽車空調(diào)系統(tǒng)基本部件和工作原理1冷凝器2壓縮機(jī)3，6制冷劑注入閥4膨脹閥5蒸發(fā)器7玻璃窺視孔8接受器（1 1）壓縮）壓縮 使蒸發(fā)器吸收熱量后的低壓低溫制冷劑氣體，經(jīng)壓縮機(jī)吸

39、入并壓縮后，變?yōu)楦邷馗邏簹怏w，然后送入冷凝器。（2 2）冷凝）冷凝 高溫高壓的制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器后，與環(huán)境空氣進(jìn)行熱交換，放出熱量。使得制冷劑在蒸發(fā)器中所吸收的熱量和壓縮機(jī)做功所產(chǎn)生的熱量同時(shí)吸收傳入大氣中。（3 3）節(jié)流）節(jié)流 高壓的制冷劑液體由冷凝器中排出，經(jīng)膨脹閥流向低壓一側(cè)，這里是制冷系統(tǒng)中高、低壓的分界線，膨脹閥有節(jié)流作用，它使制冷劑液體減壓節(jié)流后變?yōu)榈蛪阂后w和氣體的混合物進(jìn)入蒸發(fā)器。（4 4）蒸發(fā)）蒸發(fā) 經(jīng)節(jié)流后的低壓制冷劑進(jìn)入蒸發(fā)器中就進(jìn)行汽化，變成低壓低溫蒸汽，吸收車內(nèi)空氣的熱量而使車內(nèi)溫度降低。由于壓縮機(jī)不停地工作，上述過程就連續(xù)不斷地進(jìn)行循環(huán)，汽車空調(diào)系統(tǒng)就能創(chuàng)造出適宜的

40、空氣來以滿足人們的需要。 制冷劑在系統(tǒng)中的循環(huán)分為四個(gè)工作過程制冷劑在系統(tǒng)中的循環(huán)分為四個(gè)工作過程2、汽車自動(dòng)空調(diào) 汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)是指當(dāng)駕駛員設(shè)定汽車內(nèi)的溫度后，能根據(jù)車內(nèi)、外條件的變化，自動(dòng)變換制冷或供暖狀態(tài)，調(diào)節(jié)制冷或供暖強(qiáng)度，使汽車室內(nèi)溫度保持在設(shè)定范圍的空調(diào)系統(tǒng)。 (1)(1)真空回路的自動(dòng)調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)真空回路的自動(dòng)調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)該控制系統(tǒng)一般是將汽油發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣支管的真空傳送到真空罐內(nèi)儲(chǔ)存，利用真空分配閥(控制開關(guān))將真空輸?shù)津?qū)動(dòng)器，實(shí)現(xiàn)各種風(fēng)門開關(guān)、供暖熱水開關(guān)動(dòng)作的控制。圖12-38自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制板1調(diào)溫轉(zhuǎn)盤(圖標(biāo)溫度為華氏溫度)2功能選擇鍵圖12-39北京BJ2021型汽車空

41、調(diào)真空控制系統(tǒng)1熱水閥2外界通風(fēng)口3感溫包4風(fēng)機(jī)5，11，13，16真空驅(qū)動(dòng)器6除霜風(fēng)口7除霜風(fēng)門8加熱器9溫度門10蒸發(fā)器12地板風(fēng)門14儀表板風(fēng)門15循環(huán)風(fēng)門17左可調(diào)風(fēng)口18左下可調(diào)風(fēng)口19左中可調(diào)風(fēng)口20右中可調(diào)風(fēng)口21右可調(diào)風(fēng)口22真空控制開關(guān)23真空罐24真空管路第二節(jié)汽車環(huán)境控制系統(tǒng)圖12-40日本電裝空調(diào)的溫度控制電路VS穩(wěn)壓管S副機(jī)調(diào)速開關(guān)RH1、RH2可調(diào)電阻器熱敏電阻K繼電器（2）電控式自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng) 為方便統(tǒng)一控制，空調(diào)模式選擇也可利用電力控制的方式，稱為電控自動(dòng)控制。它與帶真空回路自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)不同處在于模式選擇和風(fēng)門調(diào)節(jié)控制不是通過真空回路，而是電機(jī)控制方式；全電控自動(dòng)

42、空調(diào)便于利用微處理機(jī)對空調(diào)進(jìn)行更靈活調(diào)節(jié)控制，便于故障診斷，為進(jìn)一步整車統(tǒng)一控制準(zhǔn)備條件。 圖12-41電控式自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理框圖(1)安全使用安全使用空調(diào)系統(tǒng)的不安全性主要來自于制冷劑，因?yàn)樵诿骰饤l件下制冷劑可變成劇毒物質(zhì)。(2)定期保養(yǎng)定期保養(yǎng)為了減少故障的發(fā)生，確?？照{(diào)系統(tǒng)有效地工作，使用人員需要經(jīng)過專門的培訓(xùn)，加強(qiáng)檢查保養(yǎng)則是非常必要的。1)泄漏情況泄漏情況壓縮機(jī)的機(jī)油和制冷劑是同時(shí)圍繞整個(gè)系統(tǒng)循環(huán)的，當(dāng)制冷劑泄漏時(shí)，在壓縮機(jī)零件的表面上會(huì)顯示出油跡。2)冷凝器清潔情況冷凝器清潔情況應(yīng)定期檢查冷凝器的正面有無彎曲的翹片和異物。3)制冷劑液面高度制冷劑液面高度檢查制冷劑液面高度通常有

43、兩種方法。4)壓縮機(jī)傳動(dòng)帶壓縮機(jī)傳動(dòng)帶應(yīng)定期檢查壓縮機(jī)傳動(dòng)帶松緊度和磨損情況。3.汽車空調(diào)使用的注意事項(xiàng)1.鑰匙孔照明燈自動(dòng)控制鑰匙孔照明燈自動(dòng)控制圖12-42鑰匙孔照明燈自動(dòng)控制電路二、車內(nèi)照明系統(tǒng)二、車內(nèi)照明系統(tǒng)2.車門燈自動(dòng)延時(shí)控制車門燈自動(dòng)延時(shí)控制圖12-43車門燈自動(dòng)延時(shí)電路3.車燈燈絲斷路報(bào)警控制車燈燈絲斷路報(bào)警控制圖12-44車燈斷絲報(bào)警器控制電路及工作特性a)控制電路b)工作特性車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng)隨著人民生活水平的提高，對汽車乘座舒適性的要求越來越高，汽車車內(nèi)噪聲控制日益受到人們的重視。幾乎汽車所有聲源都會(huì)在汽車內(nèi)產(chǎn)生噪聲，加之其本身對外部噪聲可能有放大作用，且本身也會(huì)產(chǎn)生噪聲。 補(bǔ)充：車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) 1. 減弱噪聲源以降低其噪聲級（1）發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的屏蔽與隔振 （2）車內(nèi)其它設(shè)備噪聲的處理 2. 隔絕噪聲和振動(dòng)的傳入途徑 （1）車室內(nèi)的隔振與隔聲 （2）提高車內(nèi)密封性以減少噪聲的空氣傳播 3. 對車室進(jìn)行吸聲處理 4. 車室共鳴與風(fēng)振現(xiàn)象的消除與防止 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的屏蔽與隔振發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲對車內(nèi)噪聲有重要的影響，特別是對于前置發(fā)動(dòng)機(jī)的大客車更是如此。降低發(fā)動(dòng)機(jī)對車內(nèi)噪聲影響的有效手段之一是對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行屏蔽和隔振傳入車