物流與資本運作(1)

1、 物流與資本運作（北京物資學院00431班 李蕊 ）摘要 本文在分析中國物流與資本市場結(jié)合的現(xiàn)狀之后，對中國物流企業(yè)如何利用資本市場發(fā)展提出了自己的看法。關鍵詞 物流 并購 上市近階段，許多上市公司紛紛宣布涉足物流業(yè)，跨國公司也加大在華攻略步伐。和互聯(lián)網(wǎng)一樣，物流已經(jīng)成為很多，或者說越來越多的公司包裝自己的工具。同時，跨國公司大大加快了在華資本攻略，到目前為止，幾乎所有大的物流跨國巨頭均已在華跑馬圈地，首先是設立分支機構(gòu)、辦事處等戰(zhàn)略籌劃。之后，他們開始并購合適的合作伙伴，并尋找可重點突破的大項目。值得注意的是，跨國公司在華戰(zhàn)略都有長期的、慎密的計劃，絕不是著眼于一時一地一個項目。比如，東方海

2、皇與聯(lián)想合作投資物流；上海航空公司與日立物流、香港正大船務公司在滬組建現(xiàn)代物流企業(yè)；大眾交通與日本佐川合作；上汽集團上海汽車工業(yè)銷售總公司與天地物流控股公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司等。以上的現(xiàn)象說明，在企業(yè)的供應鏈變得越來越復雜的今天，經(jīng)營已經(jīng)不再只是單個企業(yè)的事情，而是和上下游的一長串企業(yè)進行整合，越來越多的企業(yè)開始利用資本來管理物流。市場經(jīng)濟在本質(zhì)上是一種競爭型經(jīng)濟，遵循優(yōu)勝劣汰的市場機制，通過有效競爭形成規(guī)模經(jīng)濟，促使資源配置達到較優(yōu)狀態(tài)。上市和并購是企業(yè)參與市場競爭的資本手段，它既不同于價格競爭，也不同于非價格競爭的方式。從企業(yè)看，資本運做的主要目的，一是為了擴大生產(chǎn)規(guī)模，加

3、強企業(yè)在原有市場上的競爭優(yōu)勢；二是為了進入新的市場或新的領域。所以，研究物流公司上市（或者是上市公司物流）和物流并購等與物流有關的資本行為成為當務之急。 一、我國物流業(yè)上市公司總體分析 以1991年1月14日深圳市蛇口安達實業(yè)股份有限公司上市為標志，拉開了我國公路、水運、空運、港口等物流企業(yè)進入資本市場的序幕。2002年8月28日華聯(lián)商城更名為“渤海物流”成為第一支以物流命名的股票。到目前為止，在我國A股證券市場中上市的物流或物流相關企業(yè)共有26家，其中港口類上市公司最多，為7家，倉儲類和管道運輸類企業(yè)最少，各只有l(wèi)家，其余的還有水運類5家，鐵路運輸類2家，汽車運輸類3家，空運類2家，綜合類3

4、家，物流關聯(lián)企業(yè)2家，其內(nèi)容幾乎涵蓋了物流業(yè)的各個領域。 、基本情況分析 26家物流業(yè)上市公司中，在深圳證券交易所掛牌上市的共有9家，而在上海證券交易所上市的物流企業(yè)達到了17家。而從物流上市企業(yè)所處的地理區(qū)域來看，作為我國改革開放前沿的廣東省的物流上市企業(yè)達到了8家，而上海市的物流企業(yè)達到了5家，僅該兩個區(qū)域的物流上市企業(yè)的數(shù)量之和就占到了所有物流上市企業(yè)總數(shù)的一半之多，而其余的物流上市企業(yè)也大多分布在沿海及江浙一帶。同時，在深圳證券交易所上市的9家物流企業(yè)內(nèi)，有7家都是來源于深圳本地的物流企業(yè)，這不僅反映了深圳市政府對物流業(yè)的高度重視，也為深圳市政府大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的政策方針順利實施奠定了

5、良好的基礎。從物流上市公司的地域分布狀況中我們不難發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，物流作為一個產(chǎn)業(yè)的重要性和受重視程度都得到了較為明顯的體現(xiàn)，物流業(yè)的發(fā)展狀況與經(jīng)濟的發(fā)展水平息息相關。從物流業(yè)上市公司的上市時間分布狀況來考慮，我國物流企業(yè)的上市高峰主要集中在1993年、1996年和1997年，雖然在1998年和1999年我國證券市場新股上市節(jié)奏明顯加快，但在這兩年內(nèi)總共僅有四家物流企業(yè)在證券市場上市融資。應該說，在利用資本市場促進自身發(fā)展方面我國的物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)明顯的滯后于整個社會經(jīng)濟的發(fā)展。隨著作為新經(jīng)濟支柱的物流產(chǎn)業(yè)在未來社會發(fā)展中的地位日益提高，以及網(wǎng)絡經(jīng)濟的沖擊給物流企業(yè)帶來了更多的發(fā)展機遇

6、和更大的發(fā)展空間，依托證券市場、通過證券市場融資加快網(wǎng)絡時代高科技的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度以盡快的適應新經(jīng)濟快速發(fā)展的需求將是我們所面臨的一大課題。、籌資情況分析 據(jù)統(tǒng)計，26家物流企業(yè)在上市初時所募集到的資金總額約為55億元左右，證券市場平均為每個物流企業(yè)的發(fā)展提供了近2億元的資金。因此就我國目前物流業(yè)上市公司的籌資數(shù)量和規(guī)模而言，其在整個A股市場上所占的比例還非常小，證券市場的籌資功能對物流產(chǎn)業(yè)的促進作用尚未得到充分的體現(xiàn)。但不容否認，在我國物流企業(yè)起點較低、物流基礎設施落后的環(huán)境下，這26家上市公司通過改制上市在證券市場籌資對于我國物流企業(yè)的發(fā)展仍然起到了極大的促進作用。如鐵龍股份在199

7、8年成功的上市籌資后，國鐵資本所控制的資本量從35億元增加到目前的約9億元，增長157，公司的市場價值也由2億多元增加到30億元左右。深圳機場在上市后不僅被選為深圳成份指數(shù)的樣本股，而其近期頻頻對物流領域的重拳出擊與其通過資本市場融資而擁有強大資金實力也是不無關系的。同時，由于在物流企業(yè)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過程中首先需要投入大量資金對物流基礎設施進行改造，而隨著物流企業(yè)向大型化、國際化和信息化的方向發(fā)展，物流企業(yè)也需要擁有大量的資金采通過收購兼并以實現(xiàn)自身規(guī)模的快速發(fā)展壯大。因此，我國傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型尚面臨著較大的資金缺口，而這樣大規(guī)模的資金需求單靠物流企業(yè)自身的發(fā)展在短期內(nèi)

8、應該說是難以完成的。面對瞬息萬變的網(wǎng)絡經(jīng)濟時代，物流業(yè)的常規(guī)發(fā)展不僅將使物流上市公司有可能錯過發(fā)展的黃金時期，同時物流業(yè)發(fā)展的滯后也將導致網(wǎng)絡經(jīng)濟整體發(fā)展水平的滯后，這就將證券市場對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動作用提升到了一個更高的高度。未來的幾年內(nèi)，在新經(jīng)濟的沖擊和企業(yè)轉(zhuǎn)型的壓力下，物流企業(yè)對資金的需求將顯得更為迫切。尚未上市的大型物流企業(yè)將積極的尋求上市來加快自身的發(fā)展速度，而已上市的物流企業(yè)則必將通過配股等方式來籌集大量的發(fā)展資金。應該說，對于現(xiàn)有的物流上市企業(yè)而言，在普遍良好的經(jīng)營業(yè)績支撐下，使其進一步通過證券市場二次融資具有了更大的現(xiàn)實性和可行性。 近三年內(nèi)，先后共有l(wèi)l家物流上市企業(yè)利用配股

9、或增發(fā)新股從證券市場上累計募集了約37億元的資金，進一步增強了主業(yè)的競爭力，為自己的后續(xù)發(fā)展注入了新的活力。其中，天津港在1997年底和今年1月份先后兩次進行了配股融資，累計募集資金約10億元，而深招港通過在1996年底的配股和今年2月份的增發(fā)8000萬新股累計籌資近11億元，而且增發(fā)新股所募資金的一個重要投向就是加快自身向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。在我國物流業(yè)整體發(fā)展水平還處于一種較低層次的狀況下，這些具有了資金優(yōu)勢的物流上市企業(yè)也將更有可能在未來現(xiàn)代物流的競爭中取得競爭優(yōu)勢。、經(jīng)營業(yè)績分析 現(xiàn)代物流的發(fā)展需要以物流企業(yè)本身所具有的良好內(nèi)在素質(zhì)為基礎，否則假若企業(yè)已是遍體鱗傷、自身難保，即便現(xiàn)代物流

10、是一座金山物流企業(yè)也難以企及。從對上市公司1999年年度報告的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中可看出，所有26家物流上市企業(yè)1999年度的平均每股收益為02725元，這一指標值已大大優(yōu)于所有滬深上市公司平均每股收益0186的水平。其中每股收益最高的為中集集團的075元，最低為東方航空的004元，并且沒有一家企業(yè)出現(xiàn)虧損，充分體現(xiàn)了物流業(yè)較高的盈利能力。從凈資產(chǎn)收益率來看，物流業(yè)上市公司的平均凈資產(chǎn)收益率為10.64，最高的是中儲股份的3064，最低的為上海港機的272，也高出深滬股市上市公司平均637凈資產(chǎn)市盈率的水平約67。從物流企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)狀況來分析，物流企業(yè)上市公司1999年底的平均資產(chǎn)負債率為4037，與

11、深滬股市平均4461的資產(chǎn)負債率水平大體相當，總體資產(chǎn)結(jié)構(gòu)較為理想；但資產(chǎn)負債率的個體水平波動較大，一些需要較多基礎物流設施投入的企業(yè)仍維持了較高的資產(chǎn)負債水平，如東方航空的74，海南航空的68等。而對于南京水運、寧波海運等資產(chǎn)負債比例不到20的企業(yè)而言，在急需大量外部資金投入的轉(zhuǎn)型過程中，它們不僅可以通過配股等方式從證券市場進行籌資，而且有了更大的空間去通過利用銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券等方式進行融資。在現(xiàn)金流量方面，1999年報顯示，物流企業(yè)平均每股經(jīng)營凈現(xiàn)金流量為040元，平均每股凈現(xiàn)金流量為009元，而上市公司整體1999年同期這兩個指標值分別為0173元和0196元，這一方面反映了物流上

12、市公司通過經(jīng)營活動產(chǎn)生現(xiàn)金的能力大大高于上市公司的平均水平，同時也反映了物流企業(yè)目前在資金的需求方面更為迫切。 二、我國物流業(yè)上市公司存在的問題 從各上市物流企業(yè)的主營業(yè)務收入規(guī)模來看，1999年度主營業(yè)務收入最大的為東方航空的106億元，但東方航空的主營業(yè)務收入更多是來源于客運收入；另外，主營業(yè)務收入在10億元以上的公司僅有中集集團(52億)、海南航空(18億)、大眾交通(10億)、中海海盛(10億)四家，而同樣的，在海南航空和大眾交通的主營收入中真正來源于物流的收入并不多。而美國的UPS公司1995年的主營收入即達到了125億美金，日本的佐川急便在1995年的主營業(yè)務收入也達到了57億美金

13、，相比之下，我國物流上市企業(yè)的總體規(guī)模較小已是一個不爭的事實。26家物流企業(yè)卻可以區(qū)分為9個子行業(yè)，平均每個子行業(yè)擁有的上市公司不到三家，說明我國物流業(yè)上市公司分布分散，互相之間幾乎沒有競爭；同時也說明，我國的物流業(yè)上市公司作為物流企業(yè)的代表，反映了我國物流業(yè)的一個共同特點：運輸方式單一，幾乎沒有多式聯(lián)運業(yè)務。 不同地區(qū)，不同子行業(yè)的上市公司，在物流觀念、物流技術水平方面有很大的差別。深圳和上海分別有物流業(yè)上市公司6家和5家，是物流業(yè)上市公司分布密度最大的兩個城市。上海市只有大眾交通一家提出向第三方；物流，占本地物流上市公司總數(shù)的20，而深圳有深安達、深赤灣、深圳機場、深招港等公司明確提出要推

14、動倉儲物流體系的建立和發(fā)展，按物流理念積極拓展創(chuàng)新運輸業(yè)務。其中深招港和深圳機場分別運用電子商務技術構(gòu)建物流網(wǎng)絡平臺。作為物流裝備業(yè)的中集集團則瞄準現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，目標是成為物流業(yè)中的“思科”。這五家上市公司占深市物流業(yè)上市公司的83。而其他地區(qū)15家物流業(yè)上市公司中，只有北亞集團和中儲股份兩家上市公司分別提出構(gòu)建鐵路客貨運輸?shù)碾娮由虅蘸筒卟杉?、加工、倉儲、配送和代理銷售一體化的綜合物流網(wǎng)服務。占總數(shù)的13。交通運輸業(yè)是物流業(yè)上市公司的主體，基本可分為兩類：一類是“線”，包括海運、內(nèi)河航運、公路運輸、管道運輸和綜合運輸，一類是“點”，包括港口和機場。在第一類運輸業(yè)上市公司中，能夠用現(xiàn)代物

15、流技術改造現(xiàn)有貨運技術水平，構(gòu)建運輸網(wǎng)絡的不多。只有大眾交通、北亞集團和深安達提出現(xiàn)代物流技術的發(fā)展方向。其中大眾交通，擁有GPS全球定位系統(tǒng)和GIS城市地理信息系統(tǒng)以及良好的網(wǎng)絡運作經(jīng)驗，在發(fā)展第三方物流方面具有較強的技術優(yōu)勢。而南京水運和石油龍昌基本依靠本身所具有的壟斷優(yōu)勢，在提升貨運技術水平方面的意識不強。第二類運輸業(yè)上市公司中，深圳機場和深招港積極推動電子商務技術在物流業(yè)經(jīng)營中的作用，提升企業(yè)技術水平，促進貨運的發(fā)展，而其他上市公司基本停留在原有技術范疇，在同等的技術層次下擴張企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，技術更新以適應新經(jīng)濟運營模式的觀念不強。 三、我國物流業(yè)上市公司的發(fā)展趨勢 在西方一些發(fā)達國家

16、，很多企業(yè)已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的競爭模式。在獨立的行業(yè)中，過去競爭都是在一家企業(yè)與另一家企業(yè)之間展開，例如百事可樂與可口可樂，這時決定勝負的通常是品牌和價格等比較直觀的因素?？墒请S著時間的推移，這些巨頭們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，打敗對手靠自己的力量還不夠。原因很簡單，如果一個公司能夠以競爭對手所不能達到的成本為客戶提供最好的服務和產(chǎn)品，那么它更容易在市場上獲勝。要達到這個目的，需要企業(yè)聯(lián)合多種合作伙伴，讓跨越多個地理位置和行業(yè)的企業(yè)實行無縫工作，從而發(fā)揮各個企業(yè)的優(yōu)勢，通過提高運作的效率來降低成本。這個群體中往往有一個核心的企業(yè)，其余的企業(yè)為它提供服務。而這群企業(yè)之間相互配合的默契程度直接影響核心企業(yè)的運轉(zhuǎn)效率和

17、競爭力。在國內(nèi)，這種模式的企業(yè)群體正在出現(xiàn)。在這個群體中，海爾和聯(lián)想是其中的核心企業(yè)，它們競爭力的強弱與整個相關企業(yè)群體的實力息息相關。從這個角度說，今天容身物流的上市公司是為今后的發(fā)展做打算。值得注意的是，在資本市場出現(xiàn)物流投資熱之后，上市公司是否考慮到了投資回報問題。雖然現(xiàn)在下結(jié)論可能還一切為時太早！但進軍物流，上市公司應該注意三大問題：第一，物流需求不足。一些企業(yè)不愿意將物流業(yè)務外包。據(jù)統(tǒng)計，我國物流中心平均空置率高達60%。已經(jīng)有學者提出警告：物流業(yè)也有可能如資訊科技一樣，出現(xiàn)泡沫破裂的可能性。第二，物流的基礎設施極為分散，交通、鐵道、航空、倉儲、外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等眾多部門各把一塊，單純的物

18、流企業(yè)很難整合這些資源。而且，由于地方的保護政策，使得物流的發(fā)展存在著相當?shù)恼系K。所以，本身并不具備物流行業(yè)經(jīng)驗及發(fā)展優(yōu)勢的上市公司，即使采取了與物流企業(yè)合資的方式，其經(jīng)營和管理仍然具有很大的風險。第三，雖然大多數(shù)上市公司聲稱自己是或者要打造第三方物流公司，而實際上他們中的大部分提供的是一種第二方物流與第三方物流的混合服務，而且還只具有第二方物流的業(yè)務規(guī)模。如何向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是需要重點考慮的問題。四、物流與并購 1、全球并購事件我們看到，與其他行業(yè)相比，物流企業(yè)之間以及其他行業(yè)企業(yè)與物流企業(yè)之間的并購，遠遠超越了以實現(xiàn)成本協(xié)同為目標的簡單的商業(yè)目的，以及為獲得企業(yè)控制權為目標的單純資本動機，而

19、是與本行業(yè)的發(fā)展特征緊密聯(lián)系在一起的。因此，并購不可避免的成為推動整個行業(yè)發(fā)展的一股決定性力量。并購對處于轉(zhuǎn)型期的中國物流企業(yè)又有什么其實呢？并購的驅(qū)動因素，重要有三種：商業(yè)模式重祖、業(yè)務能力補充、價值運作。讓我們看看近幾年的并購事件。年份 并購方 并購對象2002 Maresk Logisics DSL TPG Bleskmann Group BV 2001 UPS Fritz FedEX Amercian Freighways APL Logistics GATX Logistics Sembcorp Logistics K&N Vopak Ellis&Everard DSV DFDS D

20、an Transport Laposte Parceling-Lnterlink 2000 Stiness HCI TPG CTI Logistics EGI Circle Ocean Excl Hays EPS Chastian Salvesen Dentsche Post Senbcorp Kuehne&Nagel FedEX Amercian Freighways TPG Taylor Barnard Holding Dentsche Post DHL TPG CTI Logistics EGL Inc Circle ingternational Group Ocean Group Pi

21、c France Partner 1999 Darfeuille AEI Panapina Sair Alliance Salvesen Gerposa Deutsche Post ASG FDXEX Geologisucs Air services Ocean Group Pic Mark V Investor Group Financiere Mory Pakhoed Holding NV Koninklijke VAN Chnstran Salvesen Transportes Gerposa Dentsche Post ASG AB Dentsche Post AG PLC TPG T

22、ecnologisia SPS Stinnes BTL(65%) VEBA BTL TPG Danzas Holding AG 可以看到，基本上沒有一家大型國際物流企業(yè)不是通過并購發(fā)展起來的，縱觀十大物流企業(yè)，除了和NIKE一起擴展全球網(wǎng)絡的MELO之外，其它都是通過跨區(qū)域、跨行業(yè)的并購基礎上誕生的。2、并購的種類一般來說，現(xiàn)在主要有3PL(第三方物流)3PL、快遞公司收購3PL、及2Pl(第二方物流)2PL等四種模式進行的兼并與收購。3PL3PL模式已經(jīng)有了許多案例。一家3PL收購或兼并另一家3PL以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，通常一家3PL愿意收購另一家資產(chǎn)較少的3PL以避免回報率的降低。這是一種成功的模式，例如EGL與Circle，Exel與WerthmannKoster之間的購并?？爝f公司收購3PL的模式，對快遞公司而言是最好的一種模式。由于快遞公司完全依靠數(shù)量賺錢，所以看起來快遞公司發(fā)展慢、增長也不穩(wěn)定?？爝f運營者所做的是低成本運作的網(wǎng)絡服務業(yè)務。通過收購一家低資產(chǎn)性的3PL，快遞公司就能進入一個高成長性的第三方物流業(yè)務，從而提高回報率。同時通過利用3PL的技術，還能完善網(wǎng)絡。正如UPS收購Fritz那樣。3PL收購2PL的情況很少見。3PL是供應鏈的管理者，或者從本質(zhì)上說它是知識的管理者，它的任務是利用市場中的最佳資源為客戶實現(xiàn)最大限度