交通工程畢業(yè)論文

1、摘要i摘 要 交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”和“交通工程設(shè)計(jì)”，是近年來(lái)為提高交通效率、改善城市交通而提出，它屬于“交通設(shè)計(jì)”的一部分。它的重要性在于：做好路網(wǎng)交通需求分析，合理的組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)的功能，保障交通安全。淄博市中心醫(yī)院是淄博市規(guī)模最大的一所綜合性三級(jí)甲等醫(yī)院，也是全市醫(yī)療、教學(xué)、科研和預(yù)防保健中心。該院位于城市中心區(qū)，具備以下特征，即出行吸引力強(qiáng)，相對(duì)可達(dá)性高；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，在交通實(shí)施整合上缺乏前瞻性；交通流量大，交通方式多樣化，機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)加強(qiáng)；內(nèi)部行人流量大，過(guò)街行人多；停車(chē)需求大，停車(chē)設(shè)施短缺。所以應(yīng)該充分利用有關(guān)原理，進(jìn)行交通調(diào)查、交通分析、交通評(píng)價(jià)，改

2、善周邊交通狀況，提高周邊道路上車(chē)輛的運(yùn)行速度，減少出行時(shí)間，充分利用現(xiàn)有道路空間，提高道路通行能力，保持道路暢通，最大限度節(jié)約道路資源,改善交通秩序，降低交通事故，節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞： 交通組織設(shè)計(jì)；淄博市中心醫(yī)院；交通調(diào)查；交通分析abstract iiabstract traffic organization design is different from the “traffic engineering” and“transportation facility design”,it is a part of “traffic design” for improving the

3、urban transport and traffic efficiency.its importance is: do the traffic demand analysis and the rational organization of regional traffic,than give full play to the road network functions ensuring traffic safety. central hospital of zi bo is the largest hospital of a comprehensive three-level.it ia

4、 also the center of the medical treatment, teaching, research and preventive health cares in the city of zi bo. the hospital is located in the city center which has the following characteristics, namely, travel attractive, relatively high accessibility; unreasonable of the structural design of the r

5、oad network, traffic on the implementation of an integrated, lack of forward-looking; traffic flow, diversification of transportation, tendency of motor; internal pedestrian traffic and pedestrian crossing the street; parking demand, a shortage of parking facilities. so it is important that we make

6、full use of the principle of traffic surveys, traffic analysis, traffic assessment, improve the surrounding traffic conditions ， improve the speed of vehicles on the surrounding roads, reduce travel time,we also should make full use of existing road space to improve road capacity, keep the roads ope

7、n road resources to maximize savings, improve traffic order, reduce accidents, save operating costs.keywords: traffic organization design； central hospital of zibo； traffic surveys；traffic analysis目錄 iii目 錄摘 要.iabstract.第一章 緒論.- 1 -1.1 研究背景.- 1 -1.2 研究目的與意義.- 1 -1.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 .- 2 -1.4 結(jié)構(gòu)安排 .- 5 -第二章

8、交通組織設(shè)計(jì)理論.- 7 -2.1 交通組織設(shè)計(jì)概述 .- 7 -2.1.1 交通組織設(shè)計(jì)概念 .- 7 -2.1.2 交通組織設(shè)計(jì)原則 .- 7 -2.2 交通組織設(shè)計(jì)具體內(nèi)容.- 8 -2.2.1 機(jī)動(dòng)車(chē)道交通組織設(shè)計(jì) .- 8 -2.2.2 相交路口的交通組織 .- 8 -2.2.3 支路的交通組織 .- 9 - 2.2.4 人與非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通組織 .- 10 -2.3 交通調(diào)查基本理論.- 10 -2.3.1 交叉口調(diào)查.- 10 -2.3.2 停車(chē)場(chǎng)調(diào)查 .- 12 -2.3.3 行人過(guò)街系統(tǒng)調(diào)查 .- 12 -2.4 交通管理與控制 .- 13 -目錄 iv2.4.1 交通管理與控

9、制概述.- 13 -2.4.2 交通需求管理.- 14 -2.4.3 道路交通組織管理.- 14 -第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查.- 16 -3.1 交叉口調(diào)查 .- 16 -3.1.1 調(diào)查內(nèi)容及注意事項(xiàng)：.- 16 -3.1.2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查.- 16 -3.1.4 共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查.- 19 -3.2 停車(chē)場(chǎng)調(diào)查 .- 21 -3.2.1 調(diào)查常用術(shù)語(yǔ).- 21 -3.2.2 銀座停車(chē)場(chǎng)調(diào)查.- 22 -3.2.4 中心醫(yī)院停車(chē)場(chǎng)調(diào)查.- 30 -3.3 行人過(guò)街調(diào)查 .- 33 -3.3.1 調(diào)查數(shù)據(jù).- 33 -3.4 西二路西六巷調(diào)查 .- 34 -第四章

10、中心醫(yī)院周邊交通問(wèn)題分析及組織設(shè)計(jì).- 35 -4.1 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問(wèn)題分析與優(yōu)化 .- 35 -4.1.1 近商業(yè)區(qū)交叉口交通組織設(shè)計(jì)原則 .- 35 -4.1.2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問(wèn)題分析.- 35 -4.1.2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口交通組織設(shè)計(jì).- 36 -4.2 共青團(tuán)路與西二路交叉口問(wèn)題分析與交通組織設(shè)計(jì) .- 38 -4.2.1 共青團(tuán)路與西二路交叉口存在問(wèn)題.- 38 -4.2.2 共青團(tuán)路與西二路交叉口交通組織設(shè)計(jì).- 38 -4.3 停車(chē)場(chǎng)交通組織設(shè)計(jì) .- 39 -4.3.1 中心區(qū)停車(chē)場(chǎng)概述.- 39 -4.3.2 銀座停車(chē)場(chǎng)存在問(wèn)題 .- 40 -4.

11、3.3 銀座停車(chē)場(chǎng)交通組織優(yōu)化 .- 40 -4.4 行人過(guò)街問(wèn)題 .- 42 -目錄 v4.4.1 中心醫(yī)院對(duì)面（王府井附近）行人過(guò)街問(wèn)題.- 42 -4.4.3 行人過(guò)街交通組織設(shè)計(jì).- 42 -4.5 中心醫(yī)院周邊交通組織設(shè)計(jì)具體方案 .- 43 -第五章 結(jié)論與展望.- 45 -5.1 論文的主要結(jié)論 .- 45 -5.2 論文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) .- 46 -5.3 論文存在的問(wèn)題 .- 46 -5.4 展望 .- 47 -參考文獻(xiàn).- 48 -致謝.- 50 -附圖第一章緒論 - 1 - 第一章 緒論1.1 研究背景從上世紀(jì) 60 年代起，由于經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展、城市的小汽車(chē)化，世界城市化的

12、進(jìn)程相應(yīng)的也大大加快。城市人口在大城市的聚集，出現(xiàn)了許多數(shù)百萬(wàn)乃至千萬(wàn)以上人口的超級(jí)城市。工業(yè)化中期階段是城鎮(zhèn)化水平最高最快的時(shí)期。同時(shí)作為先進(jìn)生產(chǎn)力載體的城市更是人口和經(jīng)濟(jì)的主要聚集地，城市的聚集性，使它能比農(nóng)村具有更高的科技和管理水平，更高的經(jīng)濟(jì)效率，也使它能創(chuàng)造出比廣大農(nóng)業(yè)地區(qū)高得多的財(cái)富，自然成為帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、科技、文化發(fā)展的增長(zhǎng)點(diǎn)。交通是往來(lái)通達(dá)的人和物的轉(zhuǎn)運(yùn)輸送，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷促進(jìn)著交通工具、運(yùn)輸方式、交通方式以及信息存儲(chǔ)方式等的變化，交通的發(fā)展反過(guò)來(lái)也推動(dòng)著城市建立和商業(yè)往來(lái)，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。汽車(chē)在城市中大量涌現(xiàn)，人口在城市中大量聚集，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，使得

13、城市交通越來(lái)越復(fù)雜，矛盾越來(lái)越尖銳，世界性的城市交通困境籠罩在人們頭上，這就迫使城市規(guī)劃工作者和交通工程師共同尋求解決辦法。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口增加一定會(huì)導(dǎo)致交通量的增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大導(dǎo)致出行距離的不斷加大?，F(xiàn)代生活節(jié)奏加快和生產(chǎn)周轉(zhuǎn)需要加快，使人們交通速度有了更高的要求。為使經(jīng)濟(jì)與社會(huì)快速發(fā)展，人們對(duì)交通依賴(lài)越來(lái)越嚴(yán)重。然而正是由于這種依賴(lài)，使各城市付出了嚴(yán)重的代價(jià)?！把杆僭黾拥慕煌〒頂D、空氣污染以及城市的無(wú)序擴(kuò)張，正在危及和削弱發(fā)展中國(guó)家重點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的能力。許多發(fā)展中國(guó)家大城市產(chǎn)生的這些問(wèn)題，預(yù)計(jì)在未來(lái) 20 年里，將使全球石油消費(fèi)量和二氧化碳排放量顯著增加”。(rober

14、t priddle，2003)。交通的可持續(xù)發(fā)展將是推進(jìn)各大快速發(fā)展中城市持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。1.2 研究目的與意義城市道路交通組織設(shè)計(jì)就是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基第一章緒論 - 2 -本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。以往的道路工程設(shè)計(jì)，僅僅是依據(jù)規(guī)劃對(duì)道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，卻未對(duì)影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)以足夠重視，當(dāng)建成的道路存在交通安全隱患或發(fā)生交通堵塞時(shí)，交通管理部門(mén)只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問(wèn)題。道路在使用過(guò)程中，特別是在中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程由于吸引的交通流也不

15、同，使用條件不同，交通流對(duì)道路的需求也是千差萬(wàn)別的，假如我們之前不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問(wèn)題時(shí)再想法進(jìn)行改造，不僅僅會(huì)對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成影響，而且會(huì)造成資金浪費(fèi)等問(wèn)題。交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用系統(tǒng)工程原理以及交通工程技術(shù)對(duì)區(qū)域交通進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，充分利用現(xiàn)有道路空間，均衡道路交通流量，挖掘道路通行能力，改善交通秩序，緩解交通堵塞。實(shí)施交通組織設(shè)計(jì)的目標(biāo)是：提高車(chē)輛運(yùn)行速度，減少出行時(shí)間，在充分利用現(xiàn)有道路空間的基礎(chǔ)上，保持道路暢通，提高道路的通行能力，最大限度的節(jié)約道路資源；改善交通秩序，降低交通事故，節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用。交通組織設(shè)計(jì)涉及到城市規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)及交通管理三個(gè)領(lǐng)域。交通組織設(shè)計(jì)的做法

16、是：設(shè)計(jì)路段車(chē)道數(shù)以及道路交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)、主干路進(jìn)、出口及人行天橋的位置，設(shè)計(jì)道路交叉口形式，設(shè)計(jì)交通管理模式和沿線(xiàn)大型建筑開(kāi)口等。淄博市中心醫(yī)院位于淄博市中心區(qū),周邊商業(yè)繁華,交通流量大,交通方式復(fù)雜；停車(chē)需求大，停車(chē)位相對(duì)短缺；內(nèi)部行人流量大，過(guò)街行人較多；交通服務(wù)水平低，交通環(huán)境差。所以，必須運(yùn)用交通組織設(shè)計(jì)相關(guān)原理，對(duì)此進(jìn)行交通調(diào)查，交通分析，改善此處的交通狀況。1.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 現(xiàn)在我國(guó)大多數(shù)城市道路網(wǎng)建設(shè)已初具規(guī)模，但卻普遍存在路網(wǎng)規(guī)劃布局不合理、結(jié)構(gòu)紊亂、層次不分明等問(wèn)題，交通運(yùn)行效率低下。而我國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會(huì)活動(dòng)日益繁忙，城市交通迅速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)的道路已不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)

17、的需要。大城市的交通問(wèn)題已相當(dāng)嚴(yán)重，若不能及時(shí)得到有效解決和根本治理，必對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。 第一章緒論 - 3 -實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市的交通，必須要有一個(gè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大發(fā)展，當(dāng)前，城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系以及交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)是衡量城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必經(jīng)之路。 大城市交通面臨的交通問(wèn)題以及原因如下：1、道路容量嚴(yán)重不足。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，在最近幾年，雖然人均面積由 2.8 平

18、方米上升到 6.6 平方米，但也趕不上城市交通量年均 20的增長(zhǎng)速度。到現(xiàn)在為止，全國(guó) 32 個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市有 27 個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。道路面積嚴(yán)重不足是交通擁擠的直接原因是。我國(guó)目前大城市的人均道路面積不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3。我國(guó)大城市市區(qū)從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散，增加的城市道路建設(shè)主要在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)而言，中心區(qū)的道路面積率反而有所下降。城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)過(guò)多集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。我國(guó)城市占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車(chē)場(chǎng)侵占城市新增的道路，使本來(lái)就短缺的道路更加緊張。 2、汽車(chē)速度增長(zhǎng)過(guò)快。最近

19、幾年，轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)、摩托車(chē)增幅年平均在 15以上。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，隨著汽車(chē)數(shù)量的劇增，必將難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)交通的需要，阻礙著汽車(chē)化在城市的實(shí)現(xiàn)。 3、公共交通日趨萎縮。由于“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針并沒(méi)有真正落實(shí)，票價(jià)政策問(wèn)題也長(zhǎng)期得不到解決，在多數(shù)城市中，公共汽車(chē)在居民出行交通結(jié)構(gòu)中從原來(lái)的 30下降到 10以下。公交企業(yè)普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車(chē)交通的萎縮，加速了自行車(chē)、出租汽車(chē)和小公共汽車(chē)的膨脹，加劇了城市的擁堵。 4、交通管理技術(shù)水平低下。就北京和東京而言，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口

20、數(shù)卻只有東京的 3，人行天橋僅有東京的 4.8，地下人行道僅是東京的 5，每公里交通標(biāo)志僅是東京的第一章緒論 - 4 -15。北京的交通管理設(shè)施在全國(guó)范圍內(nèi)算是最好的，由此可見(jiàn)其它城市的交通管理技術(shù)水平。于此可見(jiàn)，我國(guó)大城市交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施是較少的，大城市中特別是中心區(qū)停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重短缺，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)也才剛剛起步。5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，一個(gè)重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)

21、略和規(guī)劃，治理工作也往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不明顯。 上述問(wèn)題反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，總體來(lái)講就是車(chē)多路少，現(xiàn)狀道路無(wú)過(guò)大潛力；車(chē)速下降，交通阻塞日益嚴(yán)重；公共交通發(fā)展速度緩慢，汽車(chē)和摩托車(chē)的增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)盛。而這些交通問(wèn)題集中反映在大城市市中心地區(qū)，其原因之一是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向不明確，相應(yīng)的政策措施不得力。目前國(guó)內(nèi)外主要從以下方面進(jìn)行研究：1、削減交通總量。由于城市的發(fā)展，城市的擴(kuò)大，城市人口的增加，交通需求以“幾何級(jí)數(shù)”增加，假如總體路網(wǎng)或中心區(qū)局部路網(wǎng)的交通負(fù)荷接近飽和，并且沒(méi)有交通壓力轉(zhuǎn)移余地，我們可通過(guò)禁限部分車(chē)種行駛來(lái)削減路網(wǎng)總流量，以此達(dá)到時(shí)間、空

22、間路網(wǎng)交的平衡。削減路網(wǎng)交通總量是交通組織優(yōu)化的重要措施。采取該措施前，要對(duì)全市的土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通需求等特性作相應(yīng)的調(diào)查研究，不可搞“一刀切”，不能對(duì)市民的生產(chǎn)、生活產(chǎn)生過(guò)大影響，禁限措施宜循序漸進(jìn)、逐步推廣。2、減少交通沖突。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤與交通事故的根源。我國(guó)的城市交通是典型的混合交通，各車(chē)種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故。可通過(guò)使不同流向、不同種類(lèi)的交通流在交通空間和時(shí)間上分離來(lái)減少交通沖突。空間分離可靠交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)來(lái)完成，時(shí)間分離可靠信號(hào)相位分配來(lái)實(shí)現(xiàn)。 3、 保持交通連續(xù)。交通連續(xù)是交通秩序管理良好的根本保障。在交通渠化方面

23、，路段上的行車(chē)道要對(duì)應(yīng)路口直行導(dǎo)向車(chē)道，以保證直行車(chē)流不變換方第一章緒論 - 5 -向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車(chē)道要對(duì)應(yīng)出口車(chē)道，以保證車(chē)流通過(guò)路口連續(xù)；信號(hào)燈要實(shí)現(xiàn)綠波帶，保證車(chē)流通過(guò)整條道路在時(shí)間上連續(xù)；路口地下通道與交叉口角上的人行橫道直接相連，以保證行人過(guò)街交通連續(xù)；路段地下通道應(yīng)建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)。好的交通連續(xù)組織，可以減少行人流量，減少交通違法行為，改善路面交通秩序。 4、均衡交通負(fù)荷。城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、用地性質(zhì)、出行習(xí)慣決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時(shí)間和空間上的不均勻性，為了充分、合理、科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡，我們可以通過(guò)對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，以達(dá)

24、到路網(wǎng)各點(diǎn)交通壓力趨于大小一致的目的。5、突出以人為本。以人為本是現(xiàn)代城市交通管理最根本的原則。交通組織措施的出臺(tái)，不能單單從方便管理出發(fā)，而是優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問(wèn)題，特別是弱勢(shì)群體的出行，比如行人交通、自行車(chē)交通與殘疾人交通。不能把規(guī)劃、建設(shè)與管理單純放在車(chē)行道上，要重視人行道、人行橫道設(shè)施、自行車(chē)道、自行車(chē)橫過(guò)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)管理以及街巷的整治。交通組織的調(diào)整，也應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則，尤其是實(shí)行單行、禁左、禁限等措施前，要站在禁限對(duì)象的角度考慮是否有時(shí)空出路。1.4 結(jié)構(gòu)安排第一章，緒論，主要是闡述本論文的研究背景，研究目的及意義，國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀以及結(jié)構(gòu)安排。第二章，淺談交通組織設(shè)計(jì)

25、，提出解決問(wèn)題的理論支持，形成基本框架。第三章，淄博市中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查，本章節(jié)主要是對(duì)淄博市中心醫(yī)院周邊地區(qū)交通調(diào)查所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，包括共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)處理，共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)處理，銀座停車(chē)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)處理，中心醫(yī)院停車(chē)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)處理。還有周邊交通管制情況等。第四章，淄博市中心醫(yī)院交通周邊交通問(wèn)題分析及組織設(shè)計(jì)，本章節(jié)為此論文的核心部分，主要是根據(jù)之前所學(xué)理論，結(jié)合淄博市中心醫(yī)院周邊交通具體情況，提出問(wèn)題所在，并加以改進(jìn)。第一章緒論 - 6 -第五章，結(jié)論及展望，得出本論文的主要結(jié)論，主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)，以及論文存在的不足，并在最后提出展望。第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)-

26、7 -第二章 交通組織設(shè)計(jì)理論2.1 交通組織設(shè)計(jì)概述2.1.1 交通組織設(shè)計(jì)概念 城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)地交通分析。根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，緩解交通需求矛盾。交通組織設(shè)計(jì)根據(jù)研究區(qū)域范圍內(nèi)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，交通流量分布，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)出行特點(diǎn)，交通安全狀況，交通管理設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等進(jìn)行調(diào)查，全面評(píng)價(jià)路網(wǎng)的交通負(fù)荷、運(yùn)行狀況，分析存在問(wèn)題以及原因。主要內(nèi)容包括以下兩個(gè)方面：1、交通調(diào)查。主要內(nèi)容包括：城市車(chē)輛擁有量調(diào)查、車(chē)輛結(jié)構(gòu)調(diào)查；燈管路口延誤調(diào)查；交通流量流向調(diào)查；車(chē)速調(diào)查交通管理設(shè)施調(diào)查、交通事故調(diào)查；過(guò)境交通

27、量調(diào)查等。2、交通分析。包括路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，道路條件(長(zhǎng)度、寬度、交叉口類(lèi)型)分析：機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量的時(shí)間與空間分布，路網(wǎng)高峰小時(shí)流量分析，主要交叉口流量、流向分析，出入境交通分析，出行分析等。2.1.2 交通組織設(shè)計(jì)原則要做好淄博市中心醫(yī)院周邊交通組織設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循以下原則：1、供求平衡原則(路網(wǎng)總的通行能力應(yīng)滿(mǎn)足交通的總需求)；2、交通渠化原則(充分考慮不同交通目的、不同車(chē)種的機(jī)動(dòng)車(chē)交通的行走路線(xiàn)，最大限度減少在商業(yè)中心地區(qū)內(nèi)部的繞行、沖突與交叉)；3、就近停車(chē)原則(方便進(jìn)出商業(yè)中心區(qū)車(chē)輛的臨時(shí)停車(chē)和停車(chē))；4、方式平等原則(充分考慮乘坐公共汽車(chē)、自行車(chē)交通利用者的方便)；5、行人為主原則(在

28、路網(wǎng)主干道上，保證給行人提供安全、舒適、優(yōu)美的環(huán)境)；第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 8 -6、設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計(jì)和建筑設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào))；7、景觀協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào))；8、停車(chē)協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計(jì)和停車(chē)場(chǎng)布局相協(xié)調(diào))。2.2 交通組織設(shè)計(jì)具體內(nèi)容2.2.1 機(jī)動(dòng)車(chē)道交通組織設(shè)計(jì)道路交通組織應(yīng)按道路分級(jí)與相鄰等級(jí)的道路相連接。城市道路劃分為：快速路、主干路、次干路與支路四個(gè)等級(jí)。各級(jí)道路交通功能不同，服務(wù)對(duì)象不同，對(duì)道路的交通期望值也不同。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)道，其交通組織的設(shè)計(jì)原則如下：1、每級(jí)道路只吸引比它低一級(jí)道路的交通流，并向它的上一級(jí)道路輸送交通流。如城市次干路，交通功能是

29、為區(qū)域服務(wù)的，它只能吸引支路交通，向它的上一級(jí)主干路輸送交通流；支路與次干路連接，卻不能與主干路直接連接。假如由于特殊需要，建設(shè)多條支路與主干路相交，則應(yīng)在主干路與支路相交一側(cè)設(shè)輔路，通過(guò)進(jìn)、出口匯入主干路。兩條等級(jí)不相近的道路相連接，會(huì)造成交通“瓶頸”，一方面會(huì)對(duì)較快交通造成干擾，也會(huì)對(duì)慢行交通埋下不安全隱患，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)避免此類(lèi)情況發(fā)生。2、快速路與主干路，在重要節(jié)點(diǎn)之間較長(zhǎng)路段內(nèi)應(yīng)該保持基本車(chē)道數(shù)固定，相鄰兩路段間，一個(gè)方向行車(chē)道上的基本車(chē)道數(shù)變化是不能大于1的。2.2.2 相交路口的交通組織交叉口是交通組織設(shè)計(jì)的重要節(jié)點(diǎn)，制約相交路段乃至整個(gè)區(qū)域交通的關(guān)鍵恰恰是交叉口通行能力。交叉口的

30、交通組織方式應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)，路口流量、流向來(lái)決定。表2-1 大、中城市道路交叉口的形式相交道路快速路主干路次干路支 路快速路aaa，b第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 9 -主干路 a，bb，cb，d次干路 c，dc，d支 路 d，e表2-2 小城市的道路交叉口的形式規(guī)劃人口（萬(wàn)人）相交道路干 路支 路干 路c，d，bd，e5支 路 e干 路c，d，ee15支 路 e干 路d，ee1支 路 e注：a為立體交叉口，b為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口，c為平面環(huán)形交叉口，d為信號(hào)燈管理平面交叉口，e為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。 2.2.3 支路的交通組織單向交通可提高道路的通行能力，減少交叉口沖突點(diǎn)，增

31、加交通安全。但單行道也不是隨便可以設(shè)置，它必須滿(mǎn)足以下條件：具有明顯潮汐交通特性，可實(shí)施時(shí)間段的可逆交通具有相同起終點(diǎn)的相鄰平行道路，功能上可互補(bǔ)，兩路距離不大于400 m。設(shè)置單向交通的主要缺點(diǎn)是：行人乘公交車(chē)的步行距離增加，車(chē)輛繞行距離增加。對(duì)于生活性道路，引入“通而不暢”的設(shè)計(jì)理念。我們應(yīng)該有意識(shí)地根據(jù)規(guī)劃地塊之間的關(guān)系來(lái)組織交通流，利用道路屏障，分隔車(chē)流，減少過(guò)境交通，在滿(mǎn)足交通便捷性的同時(shí)，也提高附近居民的生活質(zhì)量。第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 10 - 2.2.4 行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通組織提倡行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織一塊兒組織的的新思路，即統(tǒng)一設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人，非機(jī)動(dòng)車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道之

32、間設(shè)綠化（設(shè)施）帶，兼作同時(shí)埋設(shè)交通標(biāo)志、燈桿、電話(huà)亭等。非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道之間取消外露障礙物，以此創(chuàng)造連續(xù)舒適的通行環(huán)境。行人道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道可以采用不同的材料、不同顏色進(jìn)行鋪裝，以達(dá)到劃分路權(quán)的目的。條件允許時(shí)，人行道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間可設(shè)綠化帶進(jìn)行隔離。隨著研究的深入，路口行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)計(jì)得到重視，特別應(yīng)對(duì)行人過(guò)街設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)安排，具體來(lái)講，當(dāng)主線(xiàn)是雙向6 車(chē)道時(shí)，原則上應(yīng)設(shè)過(guò)街安全島。當(dāng)跨越快速路、人流密集的商業(yè)區(qū)跨越主干路時(shí)，應(yīng)該合理設(shè)置過(guò)街天橋或地道，達(dá)到行人安全過(guò)街、車(chē)輛快速通過(guò)的目的。2.3 交通調(diào)查基本理論2.3.1 交叉口調(diào)查交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路或車(chē)道某一斷面的交

33、通實(shí)體的數(shù)量，亦稱(chēng)交通流量。在組織交通量的調(diào)查時(shí)，是在固定地點(diǎn)，固定時(shí)段內(nèi)進(jìn)行的，當(dāng)然，我們可以采取多種方法，如人工觀測(cè)法，試驗(yàn)車(chē)移動(dòng)調(diào)查法、車(chē)輛感應(yīng)器測(cè)定法、攝影法。交通量中不同車(chē)型車(chē)輛需進(jìn)行換算，這是因?yàn)樵诮煌髦胁煌?chē)型的車(chē)輛其對(duì)占有的空間資源的消耗不同，而在交通運(yùn)營(yíng)中常常需要將其換算成某一車(chē)型的數(shù)。表 2-3 當(dāng)量小汽車(chē)算系數(shù)車(chē) 種換算系數(shù)車(chē) 種換算系數(shù)自行車(chē)0.2旅行車(chē)1.2二輪摩托0.4大客車(chē)或小于 9 t 的貨車(chē)2.0三輪摩托或微型汽車(chē)0.6915 t 貨車(chē)3.0小客車(chē)或小于 3 t 貨車(chē)1.0鉸接客車(chē)或大平板拖掛貨車(chē)4.0第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 11 -交叉口延誤調(diào)查是指車(chē)

34、輛通過(guò)交叉口范圍的時(shí)間延誤，其調(diào)查方法隨所需資料不同而不同。停車(chē)延誤調(diào)查方法如下：利用秒表和計(jì)數(shù)器，調(diào)查人員測(cè)定車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)的停車(chē)數(shù)量、累計(jì)通車(chē)時(shí)間?；蛘呤嵌〞r(shí)段測(cè)定，選擇測(cè)試時(shí)段（如15s）,由調(diào)查人員記錄每時(shí)段內(nèi)通過(guò)和停車(chē)的車(chē)輛數(shù)，然后計(jì)算求得延誤，其公式為總延誤=觀測(cè)停車(chē)數(shù)量觀測(cè)周期，停止車(chē)輛每臺(tái)平均延誤=總延誤/停止車(chē)輛臺(tái)數(shù)，駛?cè)虢徊婵谲?chē)輛每臺(tái)平均延誤=總延誤/駛?cè)胲?chē)輛臺(tái)數(shù)，停止車(chē)輛比例=停止車(chē)輛臺(tái)數(shù)/駛?cè)胲?chē)輛臺(tái)數(shù)。信號(hào)交叉口通行能力的計(jì)算比較繁復(fù)，限于篇幅不再詳細(xì)介紹，使用時(shí)可采用中國(guó)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范)(cjj 3790)的計(jì)算方法計(jì)算。信號(hào)交叉口的服務(wù)水平采用平均延誤作為衡量標(biāo)

35、準(zhǔn)。交通信號(hào)基本時(shí)間參數(shù)包括: 相位、周期長(zhǎng)度、綠信比等。相位:信號(hào)機(jī)在一個(gè)周期內(nèi)有幾個(gè)控制狀態(tài),每一個(gè)狀態(tài)稱(chēng)為一個(gè)相位。不同交叉口相位組合的復(fù)雜程度和相位數(shù)目是不同的，它是隨著交通流方向的復(fù)雜程度和平面交叉口的形狀變化的。相位的組合方式對(duì)信號(hào)的安全性以及效率有決定性的影響。一般來(lái)講，用專(zhuān)相位將相互交錯(cuò)的車(chē)流分離, 可提高安全性, 但是在增加相位數(shù)量的同時(shí), 有效利用時(shí)間卻減少, 這就使道路通行能力下降,易造成交通阻塞。周期長(zhǎng)度：即信號(hào)完成一個(gè)周期所需的總時(shí)間, 或者是從某主要相位的綠燈開(kāi)始到下次該相位綠燈開(kāi)始的時(shí)間, 單位多用 s 表示。周期過(guò)長(zhǎng), 等待的人會(huì)產(chǎn)生急躁情緒, 等待車(chē)隊(duì)過(guò)長(zhǎng),自

36、然服務(wù)水平降低；周期過(guò)短, 信號(hào)變換頻繁,損失時(shí)間增大,通行能力減少。周期長(zhǎng)度用 c 表示。綠信比：即有效綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)之比。綠信比的選取對(duì)交叉口內(nèi)入口是否暢通具有重要影響。綠燈時(shí)間應(yīng)按各入口、各方向上的需求流量占整個(gè)交叉口總需求流量的比例分配, 即按需分配。符號(hào)用 gi/c( 對(duì)于 i 相位) 表示。信號(hào)交叉交通組織與管理方案評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)： 1、運(yùn)行效率:一般用車(chē)輛平均延誤、飽和度為標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)輛平均延誤，就第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 12 -是用車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)由于交通信號(hào)裝置而產(chǎn)生的延誤總和除以總交通量。它直接影響著交叉口的服務(wù)水平。飽和度等于交叉口實(shí)際交通量除以通行能力, 它反映了交叉口道路

37、時(shí)空利用率。 2、運(yùn)行秩序:運(yùn)行秩序的優(yōu)劣直接影響著交叉口的安全水平。評(píng)價(jià)運(yùn)行秩序優(yōu)良的指標(biāo)有: 沖突點(diǎn)面密度、 渠化狀況、行人過(guò)街設(shè)施等。2.3.2 停車(chē)場(chǎng)調(diào)查城市停車(chē)場(chǎng)調(diào)查包括下列內(nèi)容:1、現(xiàn)狀停車(chē)泊位數(shù)調(diào)查，如路內(nèi)、路外停車(chē)場(chǎng)的位置、型式、規(guī)模、管理模式；2、現(xiàn)狀停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的停車(chē)特征調(diào)查，如車(chē)輛停放時(shí)間、空間分布特性、停車(chē)位周轉(zhuǎn)率、停車(chē)目的、停車(chē)后步行距離；3、 與停車(chē)有關(guān)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)調(diào)查，如各類(lèi)停車(chē)需求的建筑物的建筑面積、使用密度、各類(lèi)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。停車(chē)調(diào)查通常采用三種方式: 發(fā)表調(diào)查、詢(xún)問(wèn)調(diào)查、直接觀測(cè)記錄調(diào)查。2.3.3 行人過(guò)街系統(tǒng)調(diào)查行人過(guò)街系統(tǒng)側(cè)重于兩層涵義，一層是過(guò)街交通功能，

38、并融入商業(yè)、娛樂(lè)、景觀等功能，以此達(dá)到復(fù)合功能的充分開(kāi)發(fā)，達(dá)到資源的最大化利用；另一層是把過(guò)街設(shè)施看作為一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)，綜合城市或區(qū)域全局考慮過(guò)街需求特征，在與其他步行設(shè)施、步行通道和步行走廊有效銜接的基礎(chǔ)上，形成完善的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，另外，還需充分考慮該系統(tǒng)與公交站點(diǎn)、停車(chē)設(shè)施、人流吸引點(diǎn)等因素的連續(xù)銜接，以此形成高效、連續(xù)的交通空間。按照空間形式和控制方式劃分方式，行人過(guò)街系統(tǒng)主要包括平面過(guò)街和立體過(guò)街兩大類(lèi)型。平面行人過(guò)街主要指人行橫道，它有信號(hào)控制人行橫道和無(wú)信號(hào)控制人行橫道兩種類(lèi)型，表現(xiàn)為條紋式和平行式。條紋式人行橫道由條紋實(shí)線(xiàn)組成，設(shè)置于沒(méi)有行人信號(hào)燈的路口或者路段；平行式入行橫道由

39、兩條平行實(shí)線(xiàn)組成，第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 13 -設(shè)置在有行人信號(hào)燈的路口。行人有先行權(quán)是在條紋式人行橫道線(xiàn)，在平行式人行橫道線(xiàn)上行人并無(wú)先行權(quán)，它由人行信號(hào)燈決定通行優(yōu)先權(quán)。平面過(guò)街方式的特點(diǎn)是：造價(jià)低，經(jīng)濟(jì)效益明顯，設(shè)置方便，行人過(guò)街繞行距離短。缺點(diǎn)是由于行人在過(guò)街時(shí)間上的不連續(xù)性，后期管理難度相對(duì)較大，可操作性差，最主要的是人車(chē)沖突沒(méi)有得到根本解決，存在交通隱患大，易引發(fā)交通事故。立體過(guò)街方式主要是表現(xiàn)在行人天橋和地道兩種形式上，這兩種過(guò)街設(shè)施在空間上確實(shí)能將行人與車(chē)輛徹底分離，是行人過(guò)街最安全的方式。尤其是當(dāng)車(chē)流量足夠大，瞬間中斷車(chē)流會(huì)帶來(lái)較大的交通阻塞時(shí)，這時(shí)宜采用立體化人行橫道

40、。當(dāng)然，立體過(guò)街方式也有其固有缺點(diǎn)，如增加了繞行距離，行人過(guò)街必須上、下天橋或進(jìn)、出通道，建設(shè)周期較長(zhǎng)，投資費(fèi)用也比平面過(guò)街方式高。但其優(yōu)點(diǎn)也是相當(dāng)明顯的，設(shè)計(jì)者應(yīng)該權(quán)衡利弊，做出最佳方案。2.4 交通管理與控制2.4.1 交通管理與控制概述交通管理就是按照國(guó)家指定的法規(guī)、政策、條例等規(guī)定和道路交通的實(shí)際情況，運(yùn)用各種手段、方法、設(shè)施、工具、措施等科學(xué)合理地疏解、協(xié)調(diào)、約束、組織和指揮交通；控制就是運(yùn)用現(xiàn)代化的遙測(cè)、遙控、監(jiān)控、傳感、檢測(cè)裝置采集信息，并用電子設(shè)備、光纜、通信設(shè)施、信號(hào)系統(tǒng)、電腦及相關(guān)軟件傳送信息、處理信息，以達(dá)到對(duì)運(yùn)行中的車(chē)輛進(jìn)行準(zhǔn)確地組織、指引、誘導(dǎo)和調(diào)控的目的，并極大地降

41、低交通事故、保障行車(chē)與行人的安全暢通，二者結(jié)合起來(lái)就構(gòu)成現(xiàn)代交通管理與控制系統(tǒng)。交通管理從性質(zhì)上分，包括交通需求管理與交通系統(tǒng)管理兩大類(lèi)。交通需求管理是一種政策性管理，其主要對(duì)象是交通源，旨在對(duì)交通需求進(jìn)行合理控制。交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，其主要管理對(duì)象是交通流，通過(guò)對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施及對(duì)交通流進(jìn)行管制及合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均分交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。交通系統(tǒng)管理策略主要第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 14 -包括節(jié)點(diǎn)交通管理、干線(xiàn)交通管理和區(qū)域交通管理三類(lèi)。2.4.2 交通需求管理?yè)?jù)我國(guó)現(xiàn)有的國(guó)情與實(shí)際交通情況，一般可采取以下交通需求管理策略：1、優(yōu)先發(fā)

42、展策略。具體來(lái)講就是對(duì)環(huán)境污染輕、人均占地要求少、能源消耗小的交通方式實(shí)行優(yōu)先發(fā)展，并依據(jù)根據(jù)城市道路網(wǎng)絡(luò)、能源擁有和環(huán)境控制的實(shí)際情況，制定相應(yīng)措施。2、限制發(fā)展策略。在已有的道路交通網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)總體的交通負(fù)荷達(dá)到一定水平時(shí)，交通擁擠就會(huì)加重。所以必須要對(duì)某一些交通工具實(shí)施限制發(fā)展，來(lái)達(dá)到優(yōu)化交通的目的。通常被限制的交通工具都是運(yùn)輸效率低、車(chē)輛狀況差、污染大、能耗高的。當(dāng)然，采取此措施也會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，所以在實(shí)施該策略前，設(shè)計(jì)者必須進(jìn)行對(duì)此策略所可能造成的正面和負(fù)面影響作出全面細(xì)致和定量評(píng)價(jià)。3、禁止出行策。該一般為臨時(shí)性的管理策略。在一些重要的活動(dòng)期間，可以采取區(qū)域性的禁止出行策略，如

43、按車(chē)牌號(hào)禁止某些車(chē)輛出行，在某些路段的高峰時(shí)間內(nèi)禁止車(chē)輛通行等。4、經(jīng)濟(jì)杠桿策略。即通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)達(dá)到調(diào)整出行分布和減少某些交通的出行需求的目的。比如：在交通密度較大的城市中心區(qū)域收取高額的停車(chē)費(fèi)來(lái)減少中心區(qū)的車(chē)輛，同時(shí)降低換乘費(fèi)用來(lái)鼓勵(lì)車(chē)輛駕駛?cè)藫Q乘公交前往目的地；在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候收取一定的擁堵費(fèi)來(lái)達(dá)到減少車(chē)輛出行需求的目的；對(duì)鼓勵(lì)發(fā)展的車(chē)輛采取低收費(fèi)，而限制發(fā)展的車(chē)輛高收費(fèi)等調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，以改善交通狀況。交通需求管理的基本原則包括公平合理原則、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的原則、有償使用等價(jià)交換的原則、社會(huì)可接受原則、道路時(shí)空資源高效利用的原則、多方結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展的原則、采取因地制宜經(jīng)濟(jì)適用的原則、盡可

44、能選用先進(jìn)技術(shù)與智能設(shè)備。2.4.3 道路交通組織管理顧名思義，單向交通組織系就是指在某條道路上，所有車(chē)輛只能沿某一固第二章 淺談交通組織設(shè)計(jì)- 15 -定方向行駛，通常又稱(chēng)單向行車(chē)、單行線(xiàn)、單向路或單向街道。對(duì)于老城市，尤其是多條街道均為狹窄街道的地方，假如完全采用雙向行車(chē)，則車(chē)輛難以快速安全通過(guò)。假如采取單向行車(chē)，則可開(kāi)通公交線(xiàn)，有利于公交的發(fā)展，緩解交通擁堵。因此它是利用現(xiàn)有的街道系統(tǒng)，解決交通擁擠，提高道路通行能力，減少交通事故的最為經(jīng)濟(jì)有效的交通管理方式之一。組織單向交通的條件：道路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)有可配對(duì)的平行道路，間隔在 200 至400 米的范圍內(nèi)其通行能力大致相等；采用雙向通行不利于

45、發(fā)揮道路的作用或某一車(chē)道不好利用時(shí)，可組織單向交通；雙向通行大流量的主干道兩側(cè)的輔道或次要道路如接近于平行的可組織單向交通。公共交通的交通組織包含站點(diǎn)組織和車(chē)道組織。其中站點(diǎn)組織中有站點(diǎn)位置問(wèn)題，線(xiàn)路配載問(wèn)題，換乘銜接問(wèn)題，站點(diǎn)港灣及渠化問(wèn)題等，公交車(chē)道組織有車(chē)道性質(zhì)問(wèn)題，車(chē)道的公交線(xiàn)路組織問(wèn)題，車(chē)道設(shè)置問(wèn)題?？刹扇∫韵麓胧涸O(shè)置公交專(zhuān)用道：設(shè)置公共交通專(zhuān)用道目前有兩種形式，一種是利用主干道的最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道；一種是在主干道上開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)的道路空間作為公共交通專(zhuān)用道（僅供公共汽車(chē)雙向行駛）。公交專(zhuān)用道應(yīng)當(dāng)在沒(méi)有合流、分流點(diǎn)的純粹的路段上設(shè)置。一般公交專(zhuān)用車(chē)道都設(shè)置專(zhuān)用時(shí)段。1、公交車(chē)輛優(yōu)先通過(guò)。為提

46、高公交車(chē)輛的運(yùn)行速度，在繁忙的交叉路口可規(guī)定公交車(chē)優(yōu)先放行，而在路段上仍為公交車(chē)同其他車(chē)輛共行。2、設(shè)置港灣式停車(chē)站。在新設(shè)公交路線(xiàn)時(shí)建立公交車(chē)輛專(zhuān)用的港灣式停車(chē)站，對(duì)于老的公交線(xiàn)路爭(zhēng)取設(shè)置港灣式停車(chē)站，避免公交車(chē)停駐時(shí)造成路段堵塞。第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 16 -第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查3.1 交叉口調(diào)查3.1.1 調(diào)查內(nèi)容及注意事項(xiàng)：要想對(duì)淄博市中心醫(yī)院附近的交通進(jìn)行改善，首先必須了解醫(yī)院附近交叉口的基本情況，從而提出緩解交叉口擁堵的策略，所以本次調(diào)查內(nèi)容包括：交叉口機(jī)動(dòng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流流量流向調(diào)查；信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)調(diào)查；交叉口幾何狀況調(diào)查。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)，調(diào)查時(shí)間要從早七點(diǎn)到九

47、點(diǎn)，下午四點(diǎn)到六點(diǎn)，即上下班時(shí)間前后的時(shí)間。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)，其早高峰時(shí)間應(yīng)比機(jī)動(dòng)車(chē)的略早，晚高峰時(shí)間則比機(jī)動(dòng)車(chē)的略晚，因?yàn)樵诔鞘兄校菣C(jī)動(dòng)車(chē)是供上班和上學(xué)使用的。并且一定要注意季節(jié)以及氣候的影響，避免在節(jié)假日或節(jié)假日前后進(jìn)行調(diào)查，除非是有專(zhuān)門(mén)的目的，一般要在工作日調(diào)查。3.1.2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口位于淄博市市區(qū)，由共青團(tuán)路和柳泉路相交而成。由于該兩條道路均是與是淄博市的主要干線(xiàn)，同時(shí)交叉口附近有銀座購(gòu)物廣場(chǎng)、金帝購(gòu)物廣場(chǎng)、人民公園等幾個(gè)大交通發(fā)生源，因此交通壓力非常大。1、路口狀況： 東口為共青團(tuán)路，路面有詳細(xì)的標(biāo)線(xiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道 3 個(gè)、出口道 4 個(gè)，非機(jī)動(dòng)

48、車(chē)進(jìn)、出口道各 1 個(gè)。南口為柳泉路，路面標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)相對(duì)完善，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)道口 3 個(gè)，出道口 4 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)出口個(gè)一個(gè)。西口為共青團(tuán)路，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道 3 個(gè)，出口道 4 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出口道各 1 個(gè)。北口為柳泉路，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道 3 個(gè)，出口道 4 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出口道各 1 個(gè)。2、交通狀況第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 17 -表 3-1 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時(shí)交通流流量流向表機(jī)動(dòng)車(chē)（16:00-17：00）非機(jī)動(dòng)車(chē)（16：3017：30）方向左直右總量左直右總量東226635222108317057786833南23076019311831927711421105西22252

49、015789917449787758共青團(tuán)路與柳泉路交叉口北23272324011952727821221176交叉口各個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)直行車(chē)流量較大，各個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)車(chē)流量大致相同。右轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流量較小，可施行限行政策。各個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)的比例大致相同，應(yīng)做好兩者的協(xié)調(diào)工作。表 3-2 共青團(tuán)路與柳泉路路段交通量方向不均勻系數(shù)觀測(cè)點(diǎn)方向機(jī)動(dòng)車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)東0.6480.493南0.4970.485西0.5120.567共青團(tuán)路+柳泉路北0.4890.490南、北、西路口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出比例大致相同，東進(jìn)口機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入比例例較高，為 0.648，說(shuō)明該

50、路段相對(duì)于流出的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流量來(lái)講，進(jìn)入的車(chē)流量較大，極有可能已經(jīng)超過(guò)了此路的通行能力，應(yīng)該加以改善設(shè)計(jì)。第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 18 -圖 3-1 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)流量流向示意圖圖 3-2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)流量流向示意圖第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 19 -3.1.4 共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查1、路口情況：東口為共青團(tuán)路，有較詳細(xì)的標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道 2個(gè)，出口道 3 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出口道各 2 個(gè)。南口為西二路，為次干道，路面標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)不完善，設(shè)施比較簡(jiǎn)陋，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)共用進(jìn)口道 2 個(gè)，出口道 2 個(gè)。西口為共青團(tuán)路，機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)道

51、口 2 個(gè)，出道口 3 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)、出口道各 2 個(gè)。北口為西二路，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)共用 1 個(gè)進(jìn)道口，1 個(gè)出道口。2、交通狀況該交叉口為主干道與次干道相交路口，其中主干道機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量很大，并且允許左轉(zhuǎn)掉頭，而次干道非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流比較大，二者結(jié)合，交叉口交通混亂不堪，嚴(yán)重影響附近交通狀況。表 3-3 共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時(shí)交通流流量流向表機(jī)動(dòng)車(chē)（pcu） （16:00-17：00）非機(jī)動(dòng)車(chē)（bic）（16：0017：00）方向左直右總量左直右總量東29 52763 61973 43571579南103 30377 48362 44272576西 167 374119 66049

52、 37385507共青團(tuán)路與西二路交叉口北571379929330242 62334同樣，該交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)在各個(gè)方向的直行的交通量都較大，相對(duì)而言，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流量較小。第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 20 -表 3-4 共青團(tuán)路與西二路路段交通量方向不均勻系數(shù)觀測(cè)點(diǎn)方向機(jī)動(dòng)車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)東0.4510.451南0.3720.410西0.5540.524共青團(tuán)路與西二路北0.6020.627 由上表可知，該交叉口各方向不均勻系數(shù)差別有些大，主要表現(xiàn)在進(jìn)入南進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車(chē)在此路段占有比例較小，而進(jìn)入北路口的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)占其路段的比例過(guò)大。第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 2

53、1 -圖 3-3 共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)流量流向示意圖圖 3-4 共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)流量流向示意圖3.2 停車(chē)場(chǎng)調(diào)查3.2.1 調(diào)查常用術(shù)語(yǔ)停車(chē)供應(yīng)：即路內(nèi)或者是路外停車(chē)場(chǎng)地所能提供的最大容量。我們可用實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)來(lái)衡量。停放吸引量：一定時(shí)間內(nèi)（一天、高峰、小時(shí)等），在該小區(qū)停放點(diǎn)（段）上的停車(chē)數(shù)量。停放車(chē)指數(shù)（停車(chē)飽和度）：其值等于實(shí)際停放量/停車(chē)供應(yīng)設(shè)施容量，第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 22 -該值反映了停車(chē)場(chǎng)地的飽和程度。高峰飽和度：其值等于停車(chē)高峰時(shí)刻的實(shí)際停放量/停車(chē)供應(yīng)設(shè)施容量。平均飽和度：在一定時(shí)間段內(nèi)，各時(shí)刻停放飽和度的平均值。平均延停時(shí)

54、間：即全部實(shí)際停放車(chē)輛的平均停放時(shí)間。對(duì)于間斷觀測(cè)調(diào)查，其值為總延停時(shí)間（總延停乘以間隔時(shí)間/實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)。停車(chē)周轉(zhuǎn)率：一定時(shí)間段內(nèi)一個(gè)停車(chē)車(chē)位平均停放車(chē)輛的次數(shù)，其值為停車(chē)設(shè)施容量/實(shí)際停放數(shù)。高峰停放比率：隨時(shí)間的變化，停車(chē)數(shù)量的相對(duì)變化特征。其值為高峰實(shí)際停放量/平均停放量。3.2.2 銀座停車(chē)場(chǎng)調(diào)查銀座購(gòu)物廣場(chǎng)位于共青團(tuán)路與柳泉路交叉口附近，位于淄博市繁華地段，該處停車(chē)場(chǎng)分為地上、地下兩部分，容量較大，停車(chē)方便，但是該地區(qū)駕車(chē)購(gòu)物人員較多，停車(chē)需求大，停車(chē)情況比較混亂，再加上該地為老城區(qū)，又緊挨金帝購(gòu)物廣場(chǎng)、人民公園、中心醫(yī)院、王府井，交通流很大，交通比較擁堵，所以，應(yīng)該做好此部分的

55、規(guī)劃。 圖 3-5 銀座停車(chē)場(chǎng)第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 23 -表 3-5 銀座地上停車(chē)場(chǎng)特征參數(shù)匯總表項(xiàng)目（f）總延停放車(chē)輛數(shù)（輛/次）（g)實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)（輛）（h)平均停放車(chē)輛數(shù)=（g)/(t) (輛/h)（j）高峰時(shí)停放車(chē)輛數(shù)（輛）（k)高峰時(shí)停放車(chē)指數(shù)=（j)/(i)(l)平均停放車(chē)指數(shù)=(f)/(i)*觀測(cè)次數(shù)（m)平均周轉(zhuǎn)率=（g)/(i)（n)平均停放時(shí)間=(b)/(g)(min)結(jié)論387612003002740.93520.82684.148.45注：（i)可能停放車(chē)輛數(shù)=sp/wo(輛） sp 為法定容許面積=4600 wo 為單位停放面積=15.7 (i)=293

56、停放車(chē)輛隨時(shí)間變化曲線(xiàn)02040608010012014016018020022024026028030012345678910111213141516時(shí)間段（min）車(chē)輛數(shù)（輛）圖3-6 停放車(chē)輛時(shí)間變化曲線(xiàn)第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 24 -停放車(chē)指數(shù)時(shí)間變化曲線(xiàn)00.10.20.30.40.50.60.70.80.9112345678910111213141516時(shí)間段（min）停車(chē)指數(shù) 圖3-7 停放車(chē)指數(shù)時(shí)間變化圖停車(chē)時(shí)間頻率分布圖394256161131774735242386165557050100150200250300350400450153045607590105 12

57、0 135 150 165 180 195 210 225 240時(shí)間（min）停車(chē)數(shù)（輛）圖 3-8 停放時(shí)間頻率分布圖數(shù)據(jù)顯示銀座銀座地上停車(chē)場(chǎng)停車(chē)設(shè)施利用還是比較充分的，說(shuō)明沒(méi)有太大的波動(dòng)，在購(gòu)物較多的時(shí)間即為停車(chē)高峰期，在我們調(diào)查的最后一個(gè)小時(shí)為高峰時(shí)間。地上停車(chē)場(chǎng)的利用率相對(duì)較好，沒(méi)什么資源浪費(fèi)。不過(guò)東面車(chē)位標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)不甚規(guī)范。表3-6 銀座地下停車(chē)場(chǎng)分析結(jié)果表項(xiàng)目（g)實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)（輛）（h)平均停放車(chē)輛數(shù)=（g)/(t) (輛/h)（j）高峰時(shí)停放車(chē)輛數(shù)（輛）（k)高峰時(shí)停放車(chē)指數(shù)=（j)/(i)(l)平均停放車(chē)指數(shù)=(f)/(i)*觀測(cè)次數(shù)結(jié)論601150470.7120.57

58、第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 25 -圖 3-9 停放指數(shù)時(shí)間變化圖圖 3-10 實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)時(shí)間變化曲線(xiàn)圖由上述可以看出在傍晚時(shí)分地下停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛明顯減少，說(shuō)明那時(shí)人們就不愿意把車(chē)停到地下停車(chē)場(chǎng)里面了，因?yàn)樘焐床磺澹叵掠职?，回?lái)的時(shí)候不好找自己的車(chē)。其他時(shí)間沒(méi)有大的波動(dòng)。表 3-7 銀座停車(chē)時(shí)間分析結(jié)果表 實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)隨時(shí)間變化曲線(xiàn)45404337384047464439333431302628051015202530354045503:00-3:15p3:15-3:30p3:30-3:45p3:45-4:00p4:00-4:15p4:15-4:30p4:30-4:45p4:45-

59、5:00p5:00-5:15p5:15-5:30p5:30-5:45p5:45-6:00p6:00-6:15p6:15-6:30p6:30-6:45p6:45-7:00p時(shí)間段（min）車(chē)輛數(shù)（輛） 停車(chē)指數(shù)隨時(shí)間變化曲線(xiàn)00.10.20.30.40.50.60.70.83:00-3:15p3:15-3:30p3:30-3:45p3:45-4:00p4:00-4:15p4:15-4:30p4:30-4:45p4:45-5:00p5:00-5:15p5:15-5:30p5:30-5:45p5:45-6:00p6:00-6:15p6:15-6:30p6:30-6:45p6:45-7:00p時(shí)間段（

60、min）停車(chē)指數(shù)第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 26 -頻率百分比有效百分比累積百分比=20min315.015.015.020-40min525.025.040.040-60min735.035.075.0=60min525.025.0100.0有效合計(jì)20100.0100.0圖 3-11 停放時(shí)間餅形圖表 3-8 銀座停車(chē)目的分析結(jié)果表頻率百分比有效百分比累積百分比上班15.05.05.0購(gòu)物1785.085.090.0其他210.010.0100.0有效合計(jì)20100.0100.0圖 3-12 停放目的餅形圖 停放時(shí)間百分比15%25%35%25%=20min20-40min40-60m