法國(guó)有軌電車和BRT快速公交系統(tǒng)及其選擇過程

1、法國(guó)有軌電車和 BHNS 快速公交系統(tǒng) : 與城市密切相關(guān)的領(lǐng)域及其選擇過程隨著人們出行需求的提升，公共交通事業(yè)需要在技術(shù)和構(gòu)成上保持一定的革新 。從80年代起，在法國(guó)國(guó)家積極地鼓勵(lì)下 1975年Cavaillé競(jìng)賽，有軌電車重新出現(xiàn)在法國(guó)的一些城市 (例如，1985年南特，1987年格勒諾布爾，1994年 魯昂和斯特拉斯堡) ，這些有軌電車建設(shè)工程同時(shí)對(duì)城市的重新規(guī)劃起到了一定的作用。1996年的空間法通過對(duì)城市交通規(guī)劃方案的深入思考，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通的優(yōu)化。這一點(diǎn)尤其體現(xiàn)在很多有軌電車方案的實(shí)現(xiàn)上。在法國(guó)國(guó)家輔助從1994年起開始經(jīng)濟(jì)援助

2、和人們對(duì)生活質(zhì)量的要求之下，有軌電車被建設(shè)在法國(guó)大多數(shù)大城市中 2009年, 全法共計(jì)407 公里的有軌電車建成于法國(guó)的17所城市 1. 到 2015, 還將有10 所城市將加入到這個(gè)“俱樂部”，從而使有軌電車總里程達(dá)到將近750公里.。隨著有軌電車在大城市中的不斷發(fā)展，一些與中型城市(低于三十萬人口)有軌電車方案密切相關(guān)的問題被相繼提出，尤其在成本和需求方面。因此，介于公交和有軌電車之間的“轉(zhuǎn)換系統(tǒng)”的構(gòu)思也逐漸形成，高新技術(shù)革新更加促進(jìn)了這一構(gòu)思的發(fā)展。例如，龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)向電車“TVR”，隸屬依維柯公司的Irisbus生產(chǎn)的光學(xué)導(dǎo)向巴士 “Civis”，法國(guó)勞爾重工研制的導(dǎo)向巴士

3、“Translohr”，荷蘭VDL集團(tuán)先進(jìn)公共交通系統(tǒng)公司(APTS)生產(chǎn)的斐利亞(Phileas)的智能導(dǎo)航全自動(dòng)巴士 2 。然而對(duì)這些新系統(tǒng)的期待并不總是能夠令人十分滿意，于是研究人員和專家們把目光轉(zhuǎn)向?qū)γ绹?guó)的快速公交系統(tǒng)“BRT的研究上來。于此同時(shí)，對(duì)法國(guó)各地快速公交系統(tǒng)也進(jìn)行了深入的研究，比如，小巴黎地區(qū)貫穿94省瓦勒德馬恩的“TVM”快速公交系統(tǒng)，魯昂市快速交通系統(tǒng) “TOER”，以及年南特4號(hào)線“Busway”等快速公交系統(tǒng)。通過對(duì)各地快速公交系統(tǒng)的研究，2005年，專家們對(duì)具有法國(guó)特色的快速公交系統(tǒng)予以定義。其定義以公交的“系統(tǒng)”為重心，同時(shí)強(qiáng)調(diào)公交的視覺感官3。從2006年起

4、4,5 ，法國(guó)快速公交系統(tǒng)得到了大力發(fā)展，于此同時(shí)，法國(guó)政府開始重新對(duì)公共交通投入大量資金 在 大力發(fā)展«小巴黎以外的城市交通計(jì)劃和續(xù)“Grenelle”環(huán)境法»的政策下，法國(guó)2009年第一次專線公共交通項(xiàng)目招標(biāo)政府補(bǔ)助金高達(dá)八億歐元，涉及項(xiàng)目工程必須在2011年之前啟動(dòng)。，重點(diǎn)發(fā)展國(guó)家和地方關(guān)于可持續(xù)發(fā)展政策的專線公共交通系統(tǒng)。這一行動(dòng)使得技術(shù)人員，議員以及公民重新共同介入到對(duì)城市交通系統(tǒng)優(yōu)化選擇這一復(fù)雜而尖銳的問題上來。專業(yè)術(shù)語釋義當(dāng)我們談到專線公共交通系統(tǒng)時(shí)，需要一些專業(yè)術(shù)語加以釋義，隨著時(shí)間和歷史的推移，生活質(zhì)量的不斷提高，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)出不同的面貌。這里

5、的提到的專線公共交通系統(tǒng)即軌道交通系統(tǒng) (地鐵，有軌電車) 和快速公交系統(tǒng) (BRT) 。鑒于法國(guó)交通法規(guī)，法國(guó)的城市專線公共交通系統(tǒng)可分為三大體系。在法國(guó)，出現(xiàn)于九十年代末期的膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)，由于其介于軌道運(yùn)輸和無軌電車系統(tǒng)之間，因此產(chǎn)生了在語義上的爭(zhēng)議。特別是出于政治目的，由于過分濫用“膠輪導(dǎo)向電車”這一專業(yè)術(shù)語，從而導(dǎo)致人們對(duì)其在運(yùn)輸量，性能，外觀吸引力，以及系統(tǒng)運(yùn)行條件上產(chǎn)生很多成見。在這點(diǎn)上，法國(guó)快速公交系統(tǒng)則以較為靈活的形式出現(xiàn)。因此法國(guó)國(guó)家交通研究中心從2007年起，一些研究小組中為提出一個(gè)新的“城市專線公共交通系統(tǒng)”的分類而進(jìn)行辯論。這些工作小組由來自海事運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)委員會(huì)

6、，交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)，公共交通聯(lián)合會(huì)，法國(guó)國(guó)家交通運(yùn)輸和運(yùn)輸安全研究院，以及交通運(yùn)輸牽引引導(dǎo)技術(shù)服務(wù)部門的成員組成。“城市專線公共交通”是建立在兩條不同規(guī)章制度區(qū)別之上：- 第2003 號(hào)國(guó)家法令 第425條關(guān)于公共交通安全法- 道路交通法規(guī)第311-1，312-10以及312-11條款條例，以及1982年7月2日頒布了關(guān)于公共交通法人的法令，此法令于2009年5月18日加以修改。在一些導(dǎo)向系統(tǒng)的運(yùn)用上必須遵守，例如利用光學(xué)進(jìn)行無軌道導(dǎo)向的系統(tǒng)。比如，魯昂市快速交通系統(tǒng) “TOER”光學(xué)導(dǎo)向電車和杜埃市的斐利亞(Phileas)的智能導(dǎo)航全自動(dòng)巴士  或者由單一軌道與位于車輛中央

7、的導(dǎo)輪相配合的導(dǎo)軌導(dǎo)向系統(tǒng) 。比如，南錫和卡昂市快速公交系統(tǒng)所使用龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)向電車。這些車輛被視作公路車輛，因此此類公交車框架規(guī)格受限于道路交通法，比如長(zhǎng)度為24.5米，排除后視鏡間距，寬度為2.55米。相反地，法國(guó)勞爾重工研制的導(dǎo)向巴士則采取中央單軌軌道導(dǎo)向系統(tǒng)，因此它就像地鐵和有軌電車一樣，僅需要遵循導(dǎo)向式公共交通運(yùn)輸法規(guī)。鑒于以上法規(guī)和對(duì)相關(guān)技術(shù)的要求，我們把城市專線公共交通系統(tǒng)劃分為三類 ：地鐵，有軌電車和快速公交系統(tǒng)。專線公共交通系統(tǒng)是公共交通體系中使率最頻繁的交通系統(tǒng)。對(duì)專線公共交通系統(tǒng)的研究主要取決于三部分以及他們之間的相互關(guān)系 :- 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

8、 (路基, 停車站, 等等.)- 機(jī)車選擇- 運(yùn)營(yíng)條件 (線路適應(yīng)能力, 協(xié)助運(yùn)營(yíng)和為乘客提供信息的協(xié)助系統(tǒng),等等。)城市軌道交通系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是具有連續(xù)導(dǎo)向能力的專線公共交通系統(tǒng)，其特點(diǎn)表現(xiàn)為擁有整條專用軌道，并且不可與機(jī)動(dòng)車混行。(比如，無十字路口，其道路路基建設(shè)不設(shè)人行橫道，無自行車專道和無機(jī)動(dòng)車線路)。通常情況，城市軌道交通系統(tǒng)大都建造于地下或者高架橋之上。通過使用閉塞模式實(shí)現(xiàn)其在軌道專線中的自由運(yùn)行。城市軌道交通系統(tǒng)也可以使用全自動(dòng)化運(yùn)行模式。此外，城市軌道交通系統(tǒng)又分為重型和輕型兩種，比如地鐵和輕軌。有軌電車 照片 1: 克萊蒙朗市的膠輪導(dǎo)向電車“Translohr”(來源

9、: 法國(guó)國(guó)家交通研究中心)有軌電車是由一輛機(jī)車通過一條或多條鐵軌，沿其規(guī)定軌道持久運(yùn)行的導(dǎo)向?qū)＞€公共交通系統(tǒng)。因此“膠輪導(dǎo)向電車”也屬于此類專線公共交通系統(tǒng)。比如法國(guó)勞爾重工研制的導(dǎo)向巴士“Translohr”，其膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)尤其表現(xiàn)在通過使用單一軌道引導(dǎo)巴士運(yùn)行，由于“Translohr”只能在設(shè)置有導(dǎo)軌的道路路面上行駛，所以盡管它的分類是導(dǎo)向巴士但定義上更近似于傳統(tǒng)的有軌電車系統(tǒng)。這一特征使其避免受限于道路交通法，尤其是對(duì)車輛大小規(guī)格的限制。法國(guó)快速公交系統(tǒng) 為了更好的了解法國(guó)快速公交的含義和一些反饋的經(jīng)驗(yàn), 可以參考查閱法國(guó)國(guó)家交通中心將于2009年11月出版的 «&

10、#160;快速公交在其系統(tǒng)上的選擇及運(yùn)作 »一書，同時(shí)也可登陸法國(guó)快速公交系統(tǒng)網(wǎng) www.bhns.fr 和歐洲快速公交系統(tǒng)網(wǎng) www.bhls.eu法國(guó)快速公交系統(tǒng)的顯著特征表現(xiàn)在法國(guó)道路法對(duì)機(jī)車規(guī)格的限定。比如，車身長(zhǎng)為24.5米，寬度為2.55米。通過對(duì)車輛，路基設(shè)施和運(yùn)營(yíng)上的整體研究，法國(guó)的快速公交系統(tǒng)可以比常規(guī)公交更加確保高水平的服務(wù)，尤其表現(xiàn)在速度快，安全性高，使用頻率高，乘坐舒適，乘車便捷等優(yōu)勢(shì)。快速公交系統(tǒng)在服務(wù)水平上的優(yōu)越性近似于法國(guó)的有軌電車系統(tǒng)。這里所提到的公交可以做廣義的理解 ：它可以通過介質(zhì)或非介質(zhì)被導(dǎo)航 或是非導(dǎo)航系統(tǒng)，公交車以內(nèi)燃機(jī)，電力或者混

11、合燃料來驅(qū)動(dòng)引擎。因此，在法國(guó)無軌電車也被視為快速公交系統(tǒng)。例如，里昂市的C1和C2兩條線路，以及圣艾蒂安市，瓦朗西納市和南錫市一些無軌電車建設(shè)項(xiàng)目。龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)向電車“TVR”由單一軌道導(dǎo)向，只能作單向行駛，但能夠在不依靠導(dǎo)軌的情況下駕駛，并且它必須遵循道路管理法規(guī)，因此我們把它列入快速公交系統(tǒng)系列。照片 2 : 魯昂市光學(xué)導(dǎo)向快速公交系統(tǒng) (來源 :魯昂大區(qū))此種分類方法更加明確了要根據(jù)導(dǎo)向系統(tǒng)的種類來確定不同規(guī)章制度的研究角度 :- 對(duì)于地鐵和有軌電車而言，要注重導(dǎo)航系的整體性，比如地鐵擁有整條專用軌道，并且不具備和機(jī)動(dòng)車混行。- 快速交通系統(tǒng)條例的研究，要注重導(dǎo)航系

12、統(tǒng)的局部性，快速公交雖有專用軌道，但其可與機(jī)動(dòng)車混行。比如魯昂的光學(xué)導(dǎo)向快速公交系統(tǒng)。此種分類方法同時(shí)也將公交運(yùn)輸量放在前首要位置，作為如何選擇專線公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。- 對(duì)于地鐵而言，持久的導(dǎo)軌裝置和全程專用軌道的使用，使其擁有了大量的客流。- 在較小程度上講，有軌電車通過軌道導(dǎo)向系統(tǒng)應(yīng)該可以擁有大客流量的運(yùn)輸能力。但其運(yùn)輸量受限于運(yùn)輸條件 (比如，十字路口的監(jiān)管)以及站臺(tái)的長(zhǎng)度和容量。- 快速公交系統(tǒng)的速度和頻率可以達(dá)到有軌電車的水平。但是，由于機(jī)車的體積受限于交通道路法，因此它的運(yùn)輸量也受到一定的限制。圖表 1: 根據(jù)導(dǎo)向系統(tǒng)特點(diǎn)對(duì)地面專線公共交通的分類 (來源: 法國(guó)國(guó)家交通研

13、究中心)對(duì)其他國(guó)家的研究第二次世界大戰(zhàn)之后，法國(guó)有軌電車被大量的拆除除了圣艾蒂安和里爾仍保留他們的有軌電車以外，還包括馬賽的有軌電車68號(hào)線。但是，馬賽的這條線路已被一個(gè)新的有軌電車網(wǎng)所取代，其中第一階段已經(jīng)于2007年投入使用。從1985年起，由于城市規(guī)劃的需要和人們對(duì)公共交通服務(wù)水平的強(qiáng)烈要求，比如對(duì)專用道的需求。越來越多的城市再次實(shí)施有軌電車建設(shè)計(jì)劃6。對(duì)于其它國(guó)家而言，尤其是北歐和東歐一些國(guó)家，有軌電車建設(shè)始終優(yōu)先于其他交通方式。由于受各地地形的影響，其性能也有所不同。比如，美國(guó)老式有軌電車與一些具有隧道路段的輕軌相比，其性能上就有所不同。盡管如此，歐洲有軌電車系統(tǒng)之間還是有一些相同之

14、處。比如，大部分有軌電車都是在特定的路軌上運(yùn)行。在德國(guó)，斯圖加特有軌電車被稱為“Straßenbahn”，即“街上的鐵路”。而“Stadtbahn”一詞是指有軌電車在市中心使用地鐵式的全封閉模式，即不具備和機(jī)動(dòng)車混行能力的城市軌道交通系統(tǒng)，而到郊區(qū)則恢復(fù)地面軌道交通系統(tǒng)。美國(guó)人將這種軌道交通方式稱之為“LRT”。在歐洲，我們把“LRT”視為城市軌道交通系統(tǒng)，但是美國(guó)人則將其列入“歐洲有軌電車系統(tǒng)”。對(duì)于巴士而言，這個(gè)專有名詞主要體現(xiàn)出歐洲大陸與其它地方存在的差異。在歐洲的主要城市中，郊區(qū)火車，地鐵和有軌電車已經(jīng)滿足于大容量的城市交通需求。快速公交系統(tǒng)可適應(yīng)大容量客流的運(yùn)輸需求，同時(shí)保

15、留了有軌電車的主要優(yōu)點(diǎn)，以及它擁有可以穿梭于狹窄街道的特點(diǎn)。相反，在南美洲，比如波哥大和庫(kù)里提巴所提出的快速公交系統(tǒng)概念和相關(guān)的建設(shè)項(xiàng)目則反應(yīng)出其對(duì)交通運(yùn)輸量的強(qiáng)烈需求，這一需求表現(xiàn)在城市內(nèi)部的棋盤式布局，2x2的專用車道，立交橋，天橋，巴士專用道的使用等方面。美式快速公交系統(tǒng)開始在許多發(fā)展中國(guó)家的大城市興起 專用術(shù)語用來描述美國(guó)快速公交系統(tǒng)擁有強(qiáng)大的載客量這一特點(diǎn)。其實(shí)，在美國(guó)，快速公交系統(tǒng)的意義也很廣泛7，因?yàn)樗诤狭酥匦涂焖俟幌到y(tǒng)(相當(dāng)于法國(guó)快速公交系統(tǒng)) ，和新興的公交快線系統(tǒng) (比如第戎市的“Lianes” 2008年公交開發(fā)商Keolis 的Keoscopie II進(jìn)行

16、對(duì)Lianes 巴士定義的問卷調(diào)查，Lianes 巴士不被視為快速公交系列?；蛘吣咸厥械摹癈hronobus”)?？炀€系統(tǒng)的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在發(fā)車頻率高和候車時(shí)間短的特性，這些主要?dú)w功于對(duì)公交專道，公交優(yōu)先的十字路口及一些細(xì)節(jié)上的改造。選擇哪種類型的專線公共交通系統(tǒng) (地鐵，輕軌，有軌電車，快速公交系統(tǒng)) ?這是個(gè)與時(shí)俱進(jìn)共同的話題 。 如何選擇專線公共交通系統(tǒng)，已經(jīng)成為了很多議會(huì)討論的中心話題。因此，公共交通在政治辯論話題中將處于一個(gè)非常重要的地位。這一話題受到了一些公民，社會(huì)團(tuán)體，關(guān)注者以及報(bào)刊雜志的關(guān)注。由于國(guó)家，城市和時(shí)期的不同，受關(guān)注的程度也有所不同。在美國(guó)，政治游說團(tuán)關(guān)于快速

17、公交系統(tǒng)和輕軌軌道系統(tǒng)的爭(zhēng)辯已經(jīng)過去很久。通過50年代在圣路易和華盛頓深入地研究探討，第一批快速公交系統(tǒng) 8 建設(shè)計(jì)劃已經(jīng)興起。很快，快速公交系統(tǒng)可以和輕軌軌道系統(tǒng)作比較。直至今天，這個(gè)辯論話題還在繼續(xù)進(jìn)行9。論點(diǎn)仍然不變 : · 在北美的一些城市中，公共交通系統(tǒng)首先必須滿足那些在中心商業(yè)區(qū)上班而家住郊區(qū)乘坐公共車輛的上班族 相反, 在歐洲, 公共交通主要用于輸送相對(duì)集中的大量乘客和一大部分因上班需求的乘客。由于快速公交系統(tǒng)的靈活性和低成本，它被考慮到用來運(yùn)輸這一地區(qū)的乘客最為合適，即可以滿足載客需求，還可以輔助其它的慢線，從而實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。· 輕軌使用支持

18、者把它的服務(wù)水平，運(yùn)輸能力，外形吸引力 盡管如此，美國(guó)國(guó)家快速公交系統(tǒng)研究院指出快速公交的性能和受人關(guān)注程度同樣好過輕軌。10，以及它在環(huán)保上的優(yōu)勢(shì)放在首位。在歐洲，關(guān)于專線公共交通系統(tǒng)的選擇，通常源于一個(gè)城市交通管理部門根據(jù)他們對(duì)乘客載客量的需求和線路的選擇而決定。大不列顛島國(guó)在這點(diǎn)上則是例外，不論是英國(guó)巴士的放寬管制體系還是愛爾蘭對(duì)有軌電車和公交的分開管制制度，由于它們不是通過對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行整體研究來決定，因此他們都具有相對(duì)的局限性。在這種情況下，有軌電車系統(tǒng)很難被肯定。在法國(guó)，有關(guān)專線公共交通系統(tǒng)的討論首先出現(xiàn)于80年代，這點(diǎn)表現(xiàn)為各地對(duì)城市專線公共交通系統(tǒng)的選擇上。比如，里爾于1983年開

19、通的輕型軌道運(yùn)輸系統(tǒng)和南特于1985年的有軌電車重建計(jì)劃。這是兩個(gè)在成本，運(yùn)輸能力，城市規(guī)劃上極為不同的城市專線公共交通系統(tǒng)。于此同時(shí)，猶如斯特拉斯堡，圖盧茲，雷恩，波爾多這些希望建設(shè)專線公共交通系統(tǒng)的大城市，關(guān)于專線公共交通系統(tǒng)的選擇進(jìn)行了非常激烈的辯論。從1994年到2003年，為了促進(jìn)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，比如輕型自動(dòng)導(dǎo)航車“VAL ”，法國(guó)國(guó)家政府通過提高政府補(bǔ)貼限額和補(bǔ)貼利率的優(yōu)惠政策 1994年到2001關(guān)于國(guó)家扶持地方公共交通系統(tǒng)建設(shè)的通告。，從而間接地參與了城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)方案的辯論。從2001年起，在少于三十萬人口的中型城市，專線公共交通系統(tǒng)得到大力發(fā)展。比如

20、蒙彼利埃市和奧爾良市擁有各自的有軌電車系統(tǒng)，以及近年來新興的快速公交系統(tǒng)，使得地面專線公共交通系統(tǒng)再次成為議會(huì)討論的中點(diǎn)話題。然而，輕型自動(dòng)導(dǎo)航車“VAL ”同有軌電車在選擇上和有軌電車同快速公交在選擇上是截然不同的，主要取決于這些專線公共交通系統(tǒng)對(duì)服務(wù)水平和城市一體化的要求。不過，有軌電車和快速公交起到了互補(bǔ)的作用，同時(shí)也保留了各自在其相關(guān)領(lǐng)域固有的特性。同地面專線公共交通系統(tǒng)相關(guān)的領(lǐng)域及其選擇過程專線公共交通系統(tǒng)的選擇方法會(huì)比較復(fù)雜。它要求長(zhǎng)時(shí)間的研究考察 研究預(yù)預(yù)算的可實(shí)施性根據(jù)技術(shù)條例不同，介于20萬到70萬歐元，同時(shí)也取決于項(xiàng)目的復(fù)雜，以前的研究經(jīng)驗(yàn)，公共交通模式方案的選擇

21、(10萬à 15萬歐元),，商議以及決策者對(duì)某些精尖技術(shù)方面的掌握。這點(diǎn)尤其是表現(xiàn)在下文所提及的6大主題方面。在研究進(jìn)程中，可能會(huì)反復(fù)重申這些主題，當(dāng)然，公交系統(tǒng)的選擇也可能不在是最適合當(dāng)前的需求，要做到因時(shí)而異。要將專線公共交通網(wǎng)/公共交通網(wǎng)和城區(qū)發(fā)展作為20到30年的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)來發(fā)展人們對(duì)居住條件，工作環(huán)境，公共設(shè)施，民眾期望，以及民眾精神面貌的定位，將會(huì)對(duì)到一所城市在交通需求和交通供應(yīng)平衡產(chǎn)生一定的影響。當(dāng)然，這些定位也受國(guó)家出臺(tái)關(guān)于交通的相關(guān)政策的影響。專線公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必須做到展望未來，做好對(duì)交通系統(tǒng)，路線，以及相關(guān)的城市建設(shè)的選擇和規(guī)劃。關(guān)于公共交通網(wǎng)的合理建設(shè)要列為作

22、長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)對(duì)待，而那些擁有第一批專線公共交通系統(tǒng)的城市，為專線公共交通建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn) :第一條專線公共交通系統(tǒng)不必要擁有所有的交通功能。 為了獲得持久的交通功效，服務(wù)水平的改善必須隨時(shí)間的發(fā)展而逐步提高，比如通過對(duì)公交網(wǎng)的改善，從而促進(jìn)整個(gè)專線公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水準(zhǔn)的提高。各地交通管理局必須對(duì)相關(guān)操作方案做長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃。此外，第一條專線公共交通系統(tǒng)不必一貫地力求連接到一些較大的交通換乘中心，這樣會(huì)影響到車速，以及投資和運(yùn)營(yíng)成本，從而引起投資不良。相反，做好長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃則可以促進(jìn)專線公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量服務(wù)水平的提高。作為整個(gè)交通網(wǎng)的一部分，專線公共交通系統(tǒng)與其它公共交通系統(tǒng)起著相輔

23、相成的作用。它不可能具有所有的交通系統(tǒng)功能。比如就公共交通的流動(dòng)性而言，一些傳統(tǒng)的公交車在運(yùn)輸性能上就起到了積極的影響。尤其在南特，斯特拉斯堡，雷恩這些城市中表現(xiàn)突出11?？梢钥闯?，專線公共交通的通達(dá)性會(huì)受地域的局限。公交運(yùn)送功能 -> 專線公共交通并非必須具備此功能. 一條公交網(wǎng)的形成被用于輸送旅客到有軌電車系統(tǒng)顯然受一定的局限。比如，就拿建成于2001年，奧爾良的第一條有軌電車來說，如果它僅僅可以保證一定數(shù)量的乘客運(yùn)輸能力，它并沒有實(shí)現(xiàn)專線公共交通系統(tǒng)的在整個(gè)交通網(wǎng)上起到的作用。因?yàn)橛熊夒娷囀艿赜蚓窒?，而公交系統(tǒng)則可以把其它地方的旅客運(yùn)送到有軌電車系統(tǒng)附近測(cè)量是根據(jù)出行次數(shù)，而不是乘

24、車次數(shù)!。但是，由于公交車的出車頻率不夠高，因此會(huì)造成乘客換車的不便，尤其是使用有軌電車的乘客到達(dá)換乘站，公交車仍遲遲未現(xiàn)。反而言之，這種公交和有軌電車的聯(lián)合運(yùn)輸模式有時(shí)還是有利于乘客的，前提是要有一定的公交運(yùn)送能力和城市中心設(shè)有強(qiáng)大的公交運(yùn)輸網(wǎng)，這樣就可以準(zhǔn)時(shí)而有效地將乘客運(yùn)送至換乘點(diǎn)。 這種高效運(yùn)輸方式已經(jīng)被投入到里昂，雷恩，勒芒等城市中使用。為確保專線公共交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，應(yīng)該提前做好一些準(zhǔn)備工作，比如避免出現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)上的問題，諸如候車時(shí)間不規(guī)律，行車速度低，服務(wù)形象不佳等問題。尤其是如何合理地集合多條線路到一個(gè)換乘點(diǎn)引人質(zhì)疑。比如南特的3條有軌電車匯集到同一個(gè)商業(yè)中心形從而成一個(gè)結(jié)狀交

25、通網(wǎng)。但是由于空間狹小，從而造成對(duì)行人流動(dòng)管理上的不便。又如斯特拉斯堡，一條有軌電車車站站名，被形象的稱為“鐵人”，展現(xiàn)了行人流動(dòng)管理的困難。地方政府應(yīng)該注意這些空間布局不合理所帶來的弊端，從而可以更合理地規(guī)劃一些建設(shè)方案。比如斯特拉斯堡的環(huán)線有軌電車，以及南特4號(hào)線的線網(wǎng)機(jī)構(gòu)。法國(guó)大力發(fā)展專線公共交通系統(tǒng)，建立了一個(gè)功能明晰的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系，并且提升了軌道交通在城市公共交通中的分擔(dān)率和競(jìng)爭(zhēng)力 。比如圖盧茲有軌電車 “E”號(hào)線的延長(zhǎng)線，格倫諾布爾的“C”號(hào)線或者是第戎的第一條有軌電車計(jì)劃。圖 1 : 介于南特大區(qū)和維和圖縣，快速公交4號(hào)線(深藍(lán)色和綠色)的選擇要優(yōu)越于選擇深藍(lán)色的那條有軌

26、電車支線，因?yàn)榭焖俟辉谥行某鞘懈采w率更高，而且使得那條已經(jīng)存在灰色有軌電車更加暢通。 (來源: 南特市政)如何有效地對(duì)公共交通網(wǎng)進(jìn)行整體而長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃是當(dāng)前存在的一個(gè)主要問題。有些城市在交通網(wǎng)規(guī)劃上，已經(jīng)開始注意到這點(diǎn)，比如南特，斯特拉斯堡，以及第戎。其它一些城市建設(shè)方案則無法改變。比如，2012年到2013年波爾多的短期專線公共交通系統(tǒng)建設(shè)計(jì)劃，一些已存在的有軌電車的延長(zhǎng)項(xiàng)目已經(jīng)過度開支。因此應(yīng)把更換公共服務(wù)代理的辯論放在此類問題出現(xiàn)以前就處理好。目前，波爾多市的一個(gè)新的公共交通運(yùn)營(yíng)商建議采用第戎 “Lianes” 2008年公交開發(fā)商Keolis 的Keoscopie II進(jìn)行對(duì)Liane

27、s 巴士定義的問卷調(diào)查，Lianes 巴士不被視為快速公交系列。的運(yùn)營(yíng)模式，從而強(qiáng)化公交對(duì)有軌電車的輔助作用。與此同時(shí)，波爾多市政府已經(jīng)將一些好的建議和意見列入到波爾多在2020年到2030年關(guān)于專線公共交通系統(tǒng)發(fā)展綱要中。從有軌電車到 tram-train (相當(dāng)于輕軌)?Tram-train是一種連接城市中心和周邊城市間的“電車/火車軌道共享”模式，它可以兼容傳統(tǒng)的火車網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)減輕了市內(nèi)客運(yùn)壓力。事實(shí)上，這也是對(duì)火車網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，是城市公共交通和國(guó)家火車網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合。在法國(guó)，只有幾所大城市擁有這種模式，比如巴黎，里昂，里爾，南特等等。當(dāng)然值得一提的，還有比如米盧市也支持這種模式的發(fā)

28、展。這種模式在德國(guó)被稱為“卡爾斯魯厄模式”，通常作為典型看待，以城市規(guī)劃為基礎(chǔ)，此模式非常利于法國(guó)一些城市的發(fā)展12 和乘客向轉(zhuǎn)換點(diǎn)輸送模式的發(fā)揮.最后，“卡爾斯魯厄模式”的潛能取決于機(jī)車的性能，尤其在加速和剎車上的優(yōu)點(diǎn)，可以使電車通往更多的地區(qū)。比如從奧爾到邦迪，里昂西部Tram-train建設(shè)計(jì)劃，以及南特到雷恩的德·夏多布里昂。專線公共交通服務(wù)水平的指標(biāo)有軌電車和快速公交可以擁有相同的服務(wù)水平，比如，出車頻率高，速度快，到站準(zhǔn)時(shí)性好等優(yōu)點(diǎn)。以上幾點(diǎn)都會(huì)受到行車條件的影響。盡管公交在外觀和導(dǎo)航系統(tǒng)上有很多改進(jìn)，但是有軌電車在舒適度，乘車便捷性，以及外觀可辨性還是優(yōu)于公交車。舒適度

29、 : 鐵制車輪和導(dǎo)向裝置更有利于行駛過程的舒適度，尤其是站著的乘客會(huì)很少有搖晃感。鐵輪式有軌電車除了在轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)發(fā)出與軌道的磨擦聲，運(yùn)行相對(duì)比較安靜。值得注意的是膠輪式路軌電車通常情況下，轉(zhuǎn)彎弧度較小，但是轉(zhuǎn)彎的行駛速度會(huì)大幅度降低。便捷性: 單軌導(dǎo)向系統(tǒng)，比如法國(guó)勞爾重工研制的鐵輪導(dǎo)向路軌電車“Translohr”在其機(jī)車內(nèi)部構(gòu)造上提供了最佳的便捷模式，比如站臺(tái)和機(jī)車的水平接軌以及所有車門下陷3厘米的精密設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)尤其為行動(dòng)不便人士提供了方便。然而具有同樣單軌導(dǎo)向系統(tǒng)的斐利亞單軌導(dǎo)向巴士，則不具備這一優(yōu)點(diǎn)。在這點(diǎn)上，光學(xué)導(dǎo)向巴士(非單軌導(dǎo)向系統(tǒng))同樣提供了很多方便，比如魯昂的快速公交“TE

30、OR ”擁有站臺(tái)和機(jī)車關(guān)于水平接軌以及所有車門下陷5厘米的精密設(shè)計(jì)。外觀可變性 : 為了強(qiáng)化機(jī)車現(xiàn)代化形象感和展現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)越性，鐵軌式電車可以更自由的選擇路基的構(gòu)成，比如鋪砌的路基或者是填滿草坪的路基。鐵軌的使用有助于對(duì)交通系統(tǒng)的辨認(rèn)。盡管如此，從反饋的經(jīng)驗(yàn)來看，快速公交給人印象更為深刻，快速公交系統(tǒng)便于辨認(rèn)，有利于城市的美化。在魯昂，由于快速公交“TEOR ”系統(tǒng)高質(zhì)量服務(wù)水準(zhǔn)，引起人們對(duì)快速公交“TEOR ”系統(tǒng)的一度贊賞。照片3: 魯昂市在投入快速交通系統(tǒng) “TOER”光學(xué)導(dǎo)向電車之前與之后洛林阿爾薩斯大街的變化 (來源 : 魯昂大區(qū))波爾多的有軌

31、電車擁有14公里的地面電器供電系統(tǒng)，而尼斯的有軌電車則借助蓄電電池供電系統(tǒng)穿越于馬塞納廣場(chǎng)。兩者使用的供電系統(tǒng)對(duì)有軌電車嵌入城市中心區(qū)起到了美化作用，因?yàn)槲覀儾恍枰诳罩写罱芸展╇娋W(wǎng)。在不久的將來無軌電車也可以配置這種供電裝置。專線公共交通系統(tǒng)在運(yùn)輸和出行方面的要求在理論講，專線公共交通系統(tǒng)的最大客運(yùn)量取決于出車頻率和機(jī)車載客容量?？瓦\(yùn)量的多少可以按照每平米容納4人的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算而來，當(dāng)然為了優(yōu)化運(yùn)輸能力，還要達(dá)到候車時(shí)效好，每3分鐘一班車的要求。尤其要注意，運(yùn)營(yíng)條件的好壞會(huì)直接影響到載客量的多少。比如，買票擁擠現(xiàn)象，十字路口無優(yōu)先權(quán)，其它車輛占用專用車道等問題會(huì)造成車輛運(yùn)行無規(guī)律，到站不按時(shí)，

32、從而引起客運(yùn)量的降低。圖表2: 機(jī)車最大運(yùn)輸量(來源 : 法國(guó)國(guó)家交通研究中心)由于交通法規(guī)對(duì)有軌電車和快速公交的車輛規(guī)格要求不同，所以它們的客運(yùn)能力也不相同。 比如，按照道路管理法規(guī)規(guī)定，快速公交系統(tǒng)的車輛規(guī)格應(yīng)該是車長(zhǎng)為24.5米，車寬為2.55米，后視鏡間距可以忽略不計(jì)。除此之外，現(xiàn)在在法國(guó)卡昂市和南錫市所使用的膠輪導(dǎo)向電車“TVR”系統(tǒng)，車型要求為普通公交車或者兩節(jié)公交車，兩節(jié)公交車車長(zhǎng)不可超過18.75米。在國(guó)外，一些城市則使用無導(dǎo)向系統(tǒng)的多節(jié)公交車。比如，荷蘭的烏德勒支和德國(guó)的漢堡使用了比利時(shí)“Van Hoo”汽車公司生產(chǎn)的多節(jié)公交車。還有瑞士使用的“Hess”多節(jié)機(jī)車。汽車制造商

33、應(yīng)該促進(jìn)此類機(jī)車車型的發(fā)展。因?yàn)榇祟愜囕v類型受到法國(guó)很多城市的關(guān)注，比如南特市和尼姆市。照片 4 :荷蘭 烏德勒支市斐利亞三節(jié)客車 (來源: 法國(guó)國(guó)家交通研究中心)不論是鐵輪式有軌電車機(jī)車還是膠輪路軌電車，其機(jī)車規(guī)格都受道路交通法規(guī)的限制。但是有軌電車的車輛規(guī)格是可以任意調(diào)節(jié)的，因此其客運(yùn)能力也隨之變化，其變化主要取決于車輛大小，長(zhǎng)度，以及內(nèi)部空間布局。鑒于有軌電車的使用壽命可達(dá)到20到30年，隨著客運(yùn)量的演變，有軌電車的運(yùn)輸能力是可以滿足乘客需求的。自從2006年以來，環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)和購(gòu)買力的下降，人們對(duì)公共交通網(wǎng)的使用率有所提高。這點(diǎn)也重申了要大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)。即使相關(guān)發(fā)展模式漸已成型

34、，但還是要謹(jǐn)慎，因?yàn)檫@種發(fā)展趨勢(shì)目前還不夠穩(wěn)定。然而，歐洲和法國(guó)的經(jīng)驗(yàn)說明運(yùn)輸能力的極限是可以預(yù)測(cè)的。如果公共交通系統(tǒng)在一開始選擇上出現(xiàn)問題，那么它在投入短期使用后，客運(yùn)能力將會(huì)受到相對(duì)的限制，這就會(huì)給運(yùn)營(yíng)商帶來很大的麻煩。這些限制主要由上下車時(shí)間的處理不好，上車擁擠現(xiàn)象，車次到站時(shí)間不規(guī)律，站點(diǎn)與站點(diǎn)間車速緩慢造成。以上幾點(diǎn)還導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)額外費(fèi)用的增高以及使得這一公共交通系統(tǒng)在人們心中產(chǎn)生負(fù)面影響。專線公共交通系統(tǒng)的使用率 : 如何對(duì)比 ?法國(guó)各大城市專線公共交通使用率對(duì)比很難處理。因?yàn)槊總€(gè)城市選擇的專線公共交通系統(tǒng)不同，尤其是機(jī)車的長(zhǎng)度以及乘客分擔(dān)率也不相同，比如有些站點(diǎn)乘

35、客較集中，有些站點(diǎn)乘客較稀少。例如, 貫穿小巴黎地區(qū)22公里的“TVM”快速公交系統(tǒng)的載客量為65 000 乘客人數(shù)/天。然而格勒諾布爾9公里的有軌電車 “B”號(hào)線的載客量則為50 000乘客人數(shù)/天 (2007年數(shù)據(jù))。 至少, 載客量應(yīng)該取決于行駛里程或者所經(jīng)車站。在2005年, 幾乎大部分有軌電車的載客量超過了 4 000 乘客人數(shù)/公里 來源 :法國(guó)國(guó)家交通研究中心于2007年出版的« 小巴黎以外城市2005年導(dǎo)向公共交通系統(tǒng)概況 »，第53頁(yè) (下載網(wǎng)址為法國(guó)國(guó)家交通研究中心官方網(wǎng)址).。然而奧爾良則為特列，由于介于中心城區(qū)

36、和“La Source ”區(qū)之間這段沒有列入城市規(guī)劃區(qū)，因此奧爾良有軌電車的載客量只有2 500乘客人數(shù)/公里。專線公共交通系統(tǒng)的總體成本關(guān)門專線公共交通系統(tǒng)的成本問題，一度引起了多方面的研究和辯論，尤其在國(guó)外13,14,15。在公共交通系統(tǒng)融資困難的情況下，不能把成本這一主題過于簡(jiǎn)單化。比如在法國(guó)，人們經(jīng)?？梢月牭?，“有軌電車的建設(shè)成本是快速公交系統(tǒng)建設(shè)成本的3倍”，不應(yīng)該這么簡(jiǎn)單的看待這一問題。 為了達(dá)到最佳效果，對(duì)成本分析必須：à 考慮到投資費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)價(jià)格，以及長(zhǎng)期保養(yǎng)所需費(fèi)用，比如由于膠輪導(dǎo)向巴士長(zhǎng)期使用留下的車轍跡，要求對(duì)路基導(dǎo)向線的重新粉刷，還有有軌電車道岔的安裝以及機(jī)車

37、的更新等。à 結(jié)合機(jī)車運(yùn)行壽命à 隔離專線公共交通系統(tǒng)中重新規(guī)劃城市外觀的部分à 做出一個(gè)名副其實(shí)而又長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)評(píng)估 16對(duì)不同投資和經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的成本的掌握是困難的，因?yàn)閷?duì)建筑商和運(yùn)營(yíng)商而言，這些數(shù)據(jù)屬于戰(zhàn)略和商業(yè)秘密。盡管如此，從已投入使用和計(jì)劃中的專線公共交通系統(tǒng)反饋的經(jīng)驗(yàn)來看，還是可以得出一些有關(guān)投資和運(yùn)營(yíng)成本上的信息。上述城市專線公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方案源于法國(guó)環(huán)境保護(hù)法“Grenelle de lenvironnement”。Tableau 2: 專線公共交通系統(tǒng)成本數(shù)據(jù)表 (來源 : 法國(guó)國(guó)家交通研究中心) 系統(tǒng)快速公交有軌電車 (軌道式或者膠輪式

38、)車輛成本 (2007年稅后價(jià))30萬à 90萬歐元150到 300萬歐元第一條專線公共交通系統(tǒng)投資成本 不包含車輛購(gòu)置 (2013年稅后價(jià))(4)200到 1000萬歐元/專用道公里1300到 2200萬歐元/專用道公里車輛使用壽命15到30 年30到40 年第一條專線公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本(2008年稅后價(jià))3,5 到 5 歐元/公里5 到 7 歐元/公里注釋 : - 交通設(shè)施投資成本部分，除了包含公共交通專用道設(shè)施外，不包含道路工程，城市設(shè)施建設(shè)，以及其它相關(guān)城建的費(fèi)用。以上幾點(diǎn)取決于高質(zhì)量服務(wù)設(shè)施建設(shè)，車庫(kù)建設(shè)以及大型工程建設(shè)項(xiàng)目，比如高架橋，隧道等。- 快速公交車車

39、輛購(gòu)置費(fèi)用取決于車身長(zhǎng)度和內(nèi)部設(shè)施。比如，一部多節(jié)無軌電車的售價(jià)為90萬歐元左右。- 龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)向電車目前出現(xiàn)生產(chǎn)無保證，以及荷蘭VDL集團(tuán)先進(jìn)公共交通系統(tǒng)公司(APTS) 生產(chǎn)的斐利亞(Phileas) 的智能導(dǎo)航全自動(dòng)巴士也存在一定問題，因此相關(guān)信息不被列入上述數(shù)據(jù)表。然而，卡昂市“TVR ”的投資成本為14M2000/專用道公里，2003年的運(yùn)營(yíng)成本為6,5 /公里，接近有軌電車水平。此外，杜艾市斐利亞的投資成本為7,5MHT2007 /專用道公里。18米長(zhǎng)的車輛單價(jià)為130萬歐元。成本/需求雙重分析成本和需求雙重分析對(duì)專線公共交通系統(tǒng)的選擇起了決定性作用。對(duì)于一些

40、特殊情況，應(yīng)采取不同的運(yùn)輸模式來實(shí)現(xiàn)相同的客流運(yùn)輸量（例如：在早晚高峰期，快速公交系統(tǒng)每三分鐘一趟，有軌電車每5分鐘一趟，等等）。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，由于快速公交系統(tǒng)的要實(shí)現(xiàn)3分鐘一趟的使用率，必然導(dǎo)致車輛購(gòu)置費(fèi)用的增加，從而快速公交系統(tǒng)也就失去其在投資成本上的優(yōu)勢(shì)17。城市專線公公交通系統(tǒng)一體化城市專線公共交通一體化應(yīng)該綜合地發(fā)展公共交通和自行車，步行等交替模式。從而減少對(duì)小汽車的使用。然而，由于法國(guó)大多數(shù)城市街道比較狹窄，從而影響到交替模式的發(fā)揮。以長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，由于城市一體化的介入，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)選擇和相關(guān)線路的優(yōu)化。膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)有利于機(jī)車的轉(zhuǎn)向，尤其表現(xiàn)在單軌導(dǎo)向系統(tǒng)上。還要指

41、出的是，兩節(jié)公交車比多節(jié)公交車在轉(zhuǎn)向方面更為靈活。相反，有軌電車比公交車要笨拙一些。除了車身的局限，專線公共交通系統(tǒng)在邏輯性能上應(yīng)該避免線路的太過曲折（特別要注意行駛中乘客的舒適度和行駛速度）。普通有軌電車車寬2.4米，而法國(guó)勞爾重工研制的導(dǎo)向巴士車寬為2.2米。由于有軌電車的寬度不大，它在城市一體化中展現(xiàn)了出色的一面。普通巴士的車寬處于2.5米到2.55米，此外還要加上候車鏡的寬度，候車鏡每側(cè)各占0.25米。通過添加車輛左側(cè)車門，同樣可以停車站的用地。比如，由添加前2個(gè)站臺(tái)各為2.5米到添加后的一個(gè)4米的中央站臺(tái)。圖表 3 : 不同專線公共交通系統(tǒng)對(duì)比表 (來源 : 法國(guó)國(guó)家交通研究中心和地

42、中海交通數(shù)據(jù)中心)導(dǎo)向系統(tǒng)對(duì)快速公交系統(tǒng)帶來什么好處?對(duì)于道路車輛的導(dǎo)向系統(tǒng)的專業(yè)研究一直很受關(guān)注，但是實(shí)際裝置很復(fù)雜。比如導(dǎo)向裝置的選擇上，膠輪導(dǎo)向電車“TVR”采取了中央軌道導(dǎo)航系統(tǒng) ，這一導(dǎo)航系統(tǒng)可以更有效地控制車輛的運(yùn)行軌道。相反，對(duì)于無軌道導(dǎo)向系統(tǒng)而言，這個(gè)結(jié)論并不總是成立。交通法規(guī)規(guī)定具有導(dǎo)向系統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)在行駛過程中，必須注意公共安全，因此，有時(shí)候必然存在人為操作，代替導(dǎo)向功能，從而脫離預(yù)定行駛線路。比如，杜埃市使用的斐利亞客車擁有先進(jìn)的電子導(dǎo)航設(shè)備，車輛依造預(yù)先設(shè)計(jì)的程式行駛，并能夠參考安置在路面下的磁性標(biāo)記修正行駛路線，但在必要情況下，也可以人為的改變行駛方向，此外還有魯

43、昂的光學(xué)導(dǎo)向快速公交系統(tǒng)對(duì)其專用道占地也很有要求。從轉(zhuǎn)向方面看，單軌導(dǎo)向系統(tǒng)行駛軌跡較小，但也不是所有的導(dǎo)向裝置在轉(zhuǎn)向方面幅度較小，比如魯昂的光學(xué)導(dǎo)向快速公交系?？傊? 經(jīng)歷了一些導(dǎo)向裝置出現(xiàn)的問題，比如成本超出預(yù)算，儀器運(yùn)行不良，加上無軌道導(dǎo)航設(shè)施安置的局限性，各地政府比較關(guān)心的是它在與車站對(duì)接和乘客乘坐便捷的優(yōu)點(diǎn)。這點(diǎn)完全體現(xiàn)在從梅斯，尼姆，南錫的快速公交系統(tǒng)建設(shè)方案上。 除特殊情況外，一些有軌電車的設(shè)計(jì)制造是為了實(shí)現(xiàn)爬坡這一功能，爬坡系數(shù)可達(dá)百分之六到百分七。如果車軸每側(cè)都添加馬達(dá)，這樣可以把爬坡系數(shù)提高到百分之十，但是這樣就增加了車輛的成本費(fèi)用。不過膠輪導(dǎo)向巴士比較容易把爬坡系數(shù)提高到

44、百分之十三。從乘客舒適度看，這個(gè)指數(shù)應(yīng)是最大極限。還要值得一提的是，電車更能展現(xiàn)坡度加速的特性。一些研究方案總是被延遲，但重要的是這些方案的可行性。比如，貝桑松為了城市規(guī)劃和公共交通網(wǎng)的發(fā)展，決定建設(shè)一條專線公共交通系統(tǒng)通向中心城市，從而解決杜省在環(huán)線上的出現(xiàn)的一些局限性問題。但是，這一地區(qū)的公交系統(tǒng)不符合建設(shè)快速公交系統(tǒng) 的要求，而且占地面積廣。還有，對(duì)于使用公交單向行駛方案，也不能滿足高峰期載客需求。然而，如果選擇建設(shè)有軌電車方案，至少在一定時(shí)期內(nèi)足以保證乘客分運(yùn)輸能力。高新技術(shù)和工業(yè)化所有的專線公共交通系統(tǒng)都不能展現(xiàn)出制造商們對(duì)未來專線公共交通系統(tǒng)的保障。但是，有軌電車和快速公交系統(tǒng)都是

45、建立于相對(duì)傳統(tǒng)的巴士模式上。他們的優(yōu)越性已在法國(guó)乃至其他歐洲國(guó)家所證明。從而使得專線公共交通系統(tǒng)產(chǎn)生了一定的競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，更有利于這一系統(tǒng)地傳播。新興的膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)生產(chǎn)要領(lǐng)都有單一的制造商掌握，比如龐巴迪公司，勞爾重工，荷蘭“VDL”集團(tuán)先進(jìn)公共交通系統(tǒng)公司“APTS”。然而龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)向電車“TVR”卻幾乎被龐巴迪公司遺棄。法國(guó)勞爾重工研制的導(dǎo)向巴士“Translohr”則繼續(xù)它在法國(guó)，意大利以及亞洲的發(fā)展。然而，它在荷蘭和土耳其的發(fā)展中卻遇到的困難。制造商注重生產(chǎn)簡(jiǎn)潔而且成本低的產(chǎn)品，比如光學(xué)導(dǎo)向巴士的選擇引起了制造商的關(guān)注，它可以得到更好的發(fā)展。不論是有軌電車還是巴士，現(xiàn)在

46、所研究的問題要比研究發(fā)動(dòng)機(jī)問題更為超前，比如如何去除電車蓄電用的空中電網(wǎng)。在這點(diǎn)上，有軌電車則領(lǐng)先一步。比如，波爾多的有軌電車擁有的地面供電系統(tǒng)，而尼斯的有軌電車則借助蓄電電池供電系統(tǒng)穿越于馬塞納廣場(chǎng)。兩個(gè)系統(tǒng)都不需要在空中到處搭建供電電線網(wǎng)絡(luò)。制造商龐巴迪公司對(duì)地面供電系統(tǒng)進(jìn)行了大量的研究，其中“PRIMOVE”計(jì)劃運(yùn)用了電感應(yīng)技術(shù)和意大利“ Ansaldo ”公司的“TRAMWAVE”計(jì)劃，還有阿爾斯通公司在“STEEM”計(jì)劃中研發(fā)的超級(jí)電容器，以及西門子公司的“ITRAS HES”的研發(fā)方案。也在這方面，進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)和研究。勞爾重工為“Translohr”研發(fā)的蓄電池，可以在短距離線

47、路使用。比如，在意大利的帕多瓦，運(yùn)營(yíng)里程小于2公里。勞爾重工還在接觸網(wǎng)供電研發(fā)上進(jìn)行了改進(jìn)，比如借助電線桿實(shí)現(xiàn)剛性懸掛，兩電線桿間間距不超過機(jī)車車長(zhǎng)。對(duì)于巴士而言，如果蓄電池系統(tǒng)在短距離運(yùn)輸可達(dá)到一定的速度的話，毫無疑問，這種蓄電系統(tǒng)更適用于公交，并且可以使其行駛到更遠(yuǎn)的地方。專線公共交通系統(tǒng)的其它特點(diǎn)專線公共交通系統(tǒng) 的其他特點(diǎn)在最終選擇上似乎不能起到?jīng)Q定性作用。就二氧化碳排放而言，無論是有軌電車還是無軌電車，國(guó)家財(cái)政援助政策傾向于電車系列。就噪音污染而言，目前專線公共交通系統(tǒng)還是處理的很好。但是有軌電車轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)出的摩擦聲，仍然是個(gè)問題。設(shè)計(jì)師盡量選擇最平直的行駛軌跡，來縮小轉(zhuǎn)向的彎度系數(shù)，

48、從而減少對(duì)軌道的磨損，提高轉(zhuǎn)向速度。關(guān)于有軌電車在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域18 產(chǎn)生的影響可以運(yùn)用到快速公交系統(tǒng)上，魯昂市在這點(diǎn)上正在進(jìn)行研究分析。最后，即使快速公交系統(tǒng)工程建設(shè)期比有軌電車工程建設(shè)期短，但是這個(gè)結(jié)論也不能影響到專線公交系統(tǒng)的選擇。結(jié)論像有軌電車和快速公交這樣的地面專線公共交通系統(tǒng)，作為性能優(yōu)越的運(yùn)輸系統(tǒng)，它可以幫助地方政府配合公共交通可持續(xù)發(fā)展政策，從而推進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。專線公共交通系統(tǒng)特征的分析顯示成本與需求的關(guān)系和城市公共交通一體化對(duì)專線公共交通系統(tǒng)作為地方政府最合適的發(fā)展目標(biāo)起著決定性作用。每個(gè)專線公共交通系統(tǒng)都有她特殊的功能。盡管如此，法國(guó)的交通流動(dòng)性還是變化不定。石油價(jià)格上漲，經(jīng)濟(jì)

49、危機(jī)的持續(xù)，環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)等等都會(huì)對(duì)專線公共交通系統(tǒng)的選擇上產(chǎn)生相對(duì)的影響，選擇15年，30年，乃至更久的運(yùn)輸方式 !同時(shí)也會(huì)影響地方政府對(duì)交通系統(tǒng)在投資決策的變動(dòng)。同時(shí)，為了提供更適合地區(qū)需要的運(yùn)輸方式，新技術(shù)和新理念的研發(fā)不可停滯不前 。隨著歷史的推移，快速交通系統(tǒng)伴隨著鐵路服務(wù)系統(tǒng)開向了周邊城市，比如斯特拉斯堡的西部專線公共交通建設(shè)項(xiàng)目，圖盧茲和格勒諾布爾也開始著手這方面的構(gòu)思。還有值得一提的是，纜車運(yùn)輸將會(huì)成為中心城市和市郊公共交通系統(tǒng)的一個(gè)新亮點(diǎn)， 比如格拉斯市的纜車建設(shè)項(xiàng)目。參考書目 1法國(guó)國(guó)家交通研究中心，2009年1月發(fā)行的全法專線公共交通系統(tǒng)圖，2009年1月發(fā)行的全法有軌電車系統(tǒng)圖，2009年1月發(fā)行的全法快速公交系統(tǒng)圖，可以到法國(guó)國(guó)家交通研究中心網(wǎng)站免費(fèi)下載。 2 2003年10月到12月« 城市交通 »第105期月刊中，第3到11頁(yè)關(guān)于城市公共交通革新部分，作為“中間系統(tǒng)”的膠輪導(dǎo)向交通系統(tǒng)。作者 : Soulas, C，  3 法國(guó)國(guó)家交通研究中心，2005年出版的« 快速公交系統(tǒng)，概念和介紹»中第111頁(yè)內(nèi)容，本書經(jīng)