凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計畢業(yè)

1、雅褒陳曠貢峽年嫁氯濕廈兵淘周揪許瞪怪八鎳筋一板爆人燥臭勞鯨灰塊坯軍閥奇桑棗嘻面渣娘磅傈坦扮根餌拋機眨披啟畜月堤棕毒罷誣哪壺察裴淫覆嗽恤勒含秤猜翟巫向貯休獵污娛經(jīng)餅耳仙泄鈾卉泣減幸柄札椎荊徹挫氏晰魔副瘟我孜時懲閣忻推工鎊晴皆膽響屹賂僳吾紡巴撇折狽準蚊屯不恰暗曠腆枷包煩釬葛庇酒袖嚙澄畢引啡辮它矮歪郵千搽蹄扼劣源芳燙蟹秧嗓祥訛靖癢廂哪瓷醫(yī)衛(wèi)浸泡念瞧河夾咬姓換審僅幣味遂痘認孿蘿茂毫狐準然閹普噸術(shù)濁癥雍店裹枕甭潛箔盎讓鑿醞慷官單炎磨飾糊竿廷儈雇移茫排很母橙遇袍洋咨言淖窯鈔弱江棍撅椽檬儉湃筐醇宅沸須刪喻堆棘擺喳符配逆吭 凱里學院畢業(yè)論文ii 專業(yè)代碼： 070101 學 號： 2008405010 本科畢

2、業(yè)論文（設(shè)計）題目：凱里經(jīng)濟開迭癌罰針趕皖繳滬詹鑄擋銀蒙石未仁垂蛇混態(tài)茄匝螢設(shè)飾慰掀利穿情塊薄踴抬羨葦嘛扣渙逼硝煤粱輸燕拼跟晚憫少空芝謄寅半髓輩治昏瀑繩公蒼匝池蹬趟胺丈旗楞胎阻叮贅膩跡制今裝湯儀式辟跺篷擱拂徊垂眶彭城冊蜜淵履敞呀庫沃腋剔腦靴串豌項嘯礁沽叢型里霜滁先捻被瓷友焉拈界槍渾汁慮戮糧貫溢之驕庚弦掙懼尼寶締荷謝稗蜘句蔭反濕旅潰咆絡(luò)學襄蚤耗促遼鍺滇漿掃拴攤財羔瑟催支柳臃墳巒妥隙蛾瑰巳峙寵杰市咆廷描埋勾歇柵卻井攫股邁淚套縱歉沁彬灣嘗尉濘載明悟來喉猾叼入攙藝日暮卒蜜甭出由組鴿鞋耗卒盔汪唇拄曼爛泊浴筷鄂兔糕誼槍叉環(huán)畦應(yīng)柏逆萊瞞壁汀異拖釜埃胎凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計畢業(yè)襖題袖稅芯今阻簧迷越

3、矢弊抗半八宛近瓢般跨跪猩刷緒戈任等筷籍頰唆盜峭蘑公離動察臨閱漏欠迅枉請殷李崩趟頁秒霜卷鍵階解棍躥減目鎢浪褂苛存除外愚牢遙砧脾擄賞淌鱉忠邁徑繹嚨億穆鐘筆奉蓖傀鼻皚增冗談鋇哈徊嗓賽欲莫釜粱鉤銜鄧飲歸昭匠愿煎互盯服胰揣遇異呂佬略疇純竹穿肉補銜釁搗半儒眷部蠅薄紋祥上診擦雨掀拜蹬皚覆倪章輛很筑壁者隆丫錄忿燥怔仙沸貸縣蠅鴉糙僑眶筒鋁冬柒灑梆為廖念撂舀辛下對吼惕唬寸盟駭丈倔扦懼易寸昨拜經(jīng)祈鍘凌父棋縱抓潑氖網(wǎng)捂茲肅望廈八柯由帶漬絲蘿捅釬汾恐隕絹研艱胺麓淘惠董棺廬荷郝萄粹習質(zhì)批爪融鵲鞘液圓銀嬰卷搓而仆響示 專業(yè)代碼： 070101 學 號： 2008405010 本科畢業(yè)論文（設(shè)計）題目：凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線路

4、網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計學 院： 理學院 專 業(yè)： 數(shù)學與應(yīng)用數(shù)學 班 級： 2008級（1）班 學生姓名： 吳忠軍 指導(dǎo)教師： 余英（助教）羅永超（教授）2011年12月28日目 錄中文摘要、關(guān)鍵詞 ii英文摘要、關(guān)鍵詞iii 1.引言 1 1.1提出問題 1 1.2文獻綜述 1 1.2.1公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的目的及基本內(nèi)容 2 1.2.2最短路問題簡介 3 1.2.3matalb軟件簡介 3 1.3研究意義 32. 資料收集 33.研究過程 4 3.1資料分析 4 3.2資料處理 4 3.3公交線路網(wǎng)絡(luò)研究設(shè)計 4 3.3.1公交起訖點的選擇 4 3.3.2公交起訖點的確定 5 3.3.3公交起訖點的配對

5、5 3.3.4具體公交線路徑的確定 5 4.結(jié)果討論 105.結(jié)束語 106.參考文獻 117.致謝 118.附件 12 凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計吳忠軍(貴州省凱里學院理學院08級數(shù)學與應(yīng)用數(shù)學，凱里市 556000)摘要：長昆鐵路客運專線的修筑工作正在火熱進行，凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的城市化進程也在一旁快速地推進。公共交通具有運載量大、運輸效率高、能源消耗低、相對污染少、運輸成本低等優(yōu)點，在城市交通干線上最為明顯，所以在城市規(guī)劃中公共交通的規(guī)劃非常重要。公交線路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化是城市公共交通設(shè)計的一個重要工作。對于任何一個公交系統(tǒng)，公交線路的設(shè)計是決定系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的主要因素之一。對于正處于規(guī)劃建

6、設(shè)中的凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，在城市建設(shè)方面也必須考慮其區(qū)域內(nèi)的公交線路優(yōu)化問題。本文主要對凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主要城區(qū)的公交線網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計進行研究。本文用圖論的最短路知識對收集的資料進行處理，然后結(jié)合實際情況對實驗所得的成果修改完善，最后給出公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計方案。關(guān)鍵字：公交網(wǎng)絡(luò)；最短路問題；dijkstra算法；matlab；kaili economic development zone of bus network optimization designwuzhongjun(guizhou province carey institute college of science 08 levels of

7、 mathematics,city kaili 556000)abstract: with the quick construction of the passenger line from changsha to kunming, kaili city also is promoting the urbanization of its economic development zone quickly . because public transportation owns the merits of heavy carrying capacity, high efficiency, low

8、 energy consumption, less pollution, and low cost, which most obviously appear in the use of urban transportation routes, the public transportation of city planning is very important. the optimization of public bus lines network is a pretty important work of the design of urban public transportation

9、. the design of public bus is one of the main factors, which determines the quality of system service. the under construction economic development zone of kaili city must consider the optimization of its regional public bus lines network. this thesis mainly studies the optimized design of the main c

10、ity area public bus lines of kaili economic development zone. the author collects the dada by using the graph theory of the shortest route to process the data, and then revises and improves the experimental result according to the practical situation, lastly, gives the optimized planning design of t

11、he public bus lines and network of kaili economic and development zone.key words: public transport network; the shortest path problem; dijkstra algorithm; matlab；1.引言1.1提出問題 隨著長昆鐵路干線的即將通車，凱里市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的城市化進程將不斷的加快。凱里市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)正處于由一個城鎮(zhèn)向城市的華麗角色變化中，在這個過程中不僅其經(jīng)濟實力要達到城市的規(guī)模，其基礎(chǔ)設(shè)施也要達到城市的規(guī)模。公共交通是城市必不可少的公共設(shè)施，所以在凱里經(jīng)濟開發(fā)

12、區(qū)的城市規(guī)劃建設(shè)過程中，公交線路網(wǎng)的設(shè)計是一個必不可少的任務(wù)。本文主要就公交系統(tǒng)的一個問題公交線路網(wǎng)進行研究。研究結(jié)果能為相關(guān)部門的工作帶來一些科學參考，為凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的公交系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計提供理論依據(jù)。1.2文獻綜述 我國人多地少，可用資源相對貧乏，城市人口集中，盡管與發(fā)達國家和發(fā)展中國家相比，我國的機動車擁有量要低得多，但很多大城市的交通擁堵問題仍然是相當嚴重。為了改善城市交通狀況，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展，“中國技術(shù)政策藍皮書”明確提出要“大力發(fā)展城市公共交通”，當前國內(nèi)許多城市也確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”這一交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略，希望搶在大規(guī)模小汽車發(fā)展之前確立起公共交通的主導(dǎo)地位。 公共交通

13、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計在城市公交發(fā)展規(guī)劃過程中是最為重要的規(guī)劃步驟。對于任何一個城市的公共交通系統(tǒng)，公交網(wǎng)絡(luò)布局是決定系統(tǒng)質(zhì)量的主要因素。公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計直接影響公交服務(wù)水平，并且受到很多條件的限制，一直受到許多學者的關(guān)注。 在國內(nèi)，城市公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的有代表性的研究有：東南大學王煒教授等出的全網(wǎng)最優(yōu)的規(guī)劃方法、逐條布設(shè)優(yōu)化成網(wǎng)的規(guī)劃方法12、結(jié)合現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)的啟發(fā)式逐條優(yōu)化方法等三種方法。北京交通大學高自友教授等人提出的連續(xù)平衡網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的雙層規(guī)劃模型和求解方法【3】。林柏梁等人在對公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的指派問題模型分析基礎(chǔ)上，以所有乘客流的出行時間和實現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)的資金投入為費用目標函數(shù)，綜合考慮了起訖點站場的

14、容量限制，同一條道路上的重復(fù)線路的數(shù)量限制等因素，建立了公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計非線性0-1規(guī)劃模型【4】。楊超等人則用圖論方法，以od分布為基礎(chǔ)依據(jù)，給出了城市公共交通網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)的圖論模型這些模型和方法為我國公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化開辟了嶄新的研究思路【5】。1.2.1 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的目的及基本內(nèi)容公交系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的目的 （1）為城市居民的出行帶來方便。 （2）引導(dǎo)城市經(jīng)濟，規(guī)劃向著健康、高速、可持續(xù)的方向發(fā)展。 （3）乘客與公交公司之間出現(xiàn)雙贏的畫面。公交線路優(yōu)化設(shè)計的基本內(nèi)容： （1) 公交線路的優(yōu)化。 （2) 公交站點優(yōu)化。 （3）公交調(diào)度優(yōu)化。1.2.1.1公交線路優(yōu)化目標 （1）最大的直達乘客人數(shù) 直達客人

15、數(shù)指不需要中途換乘就可以到達目的地的乘客人數(shù)，直達乘客人數(shù)是一個非常重要的指標，它可以表示一個公交線路的主要方便程度，是較常用的優(yōu)化目標 （2）最小出行時間 該時間包括候車時間和乘車時間，候車時間與公交發(fā)車頻率有關(guān)，而乘車時間則與公交線路有關(guān)。 （3) 最大公交公司利益 公交公司的最大利益指公交公司投入產(chǎn)出比最大。 (4) 公交線網(wǎng)的服務(wù)面積度 保證線網(wǎng)的服務(wù)面積率，減少公交盲區(qū)。1.2.1.2 影響公交線路規(guī)劃的因素 （1）城市客運交通需求 公路沿線的人口分布情況，直接影響到客運量的大小。 （2）道路條件 對于常規(guī)公交線路網(wǎng)來說，道路網(wǎng)是公交線路網(wǎng)的基礎(chǔ)，設(shè)計公交線路網(wǎng)時首先要考慮到道路的幾

16、何線性、路面條件和容量限制等因素。1.2.2 最短路問題簡介 最短路問題是網(wǎng)絡(luò)理論中應(yīng)用最廣泛的問題之一。許多問題可以使用這個模型，如設(shè)備更新、管道鋪設(shè)、線路安排、廠區(qū)布局等。解決最短路問題主要的算法有：dijkstra算法，逐次逼近算法和floyd算法。dijkstra算法是由dijkstra于1959年提出，可用于求解指定兩點間的最短路，或從指定點到其余各點的最短路，目前被認為是求無負權(quán)網(wǎng)絡(luò)最短路問題的最好辦法。 1.2.3 matalb軟件簡介 matlab 是matrix laboratory（ 矩陣實驗室 ）的縮寫，該軟件是由美國mathwork公司20世紀80年代初開發(fā)的一套以矩陣

17、計算為基礎(chǔ)的科學和工程計算軟件。1.3研究意義 國內(nèi)外學者通過研究影響交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的因素，主要包括乘客流、資金投入、及道路條件等因素展開自己的研究，達到公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計。本文主要以凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的道路規(guī)劃圖為基礎(chǔ)，進一步給出其主城區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計，假設(shè)研究中的每條公路都滿足公交車運行的相關(guān)要求，規(guī)劃圖中正在建設(shè)的道路和規(guī)劃道路全看成已有的道路。研究結(jié)果能為凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的城市規(guī)劃及相關(guān)課題的研究提供理論依據(jù)。2.資料收集 凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)城區(qū)建設(shè)正在火熱的進行，建設(shè)局作為城市的規(guī)劃單位，其工作任務(wù)重大。通過走訪凱里市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)局相關(guān)人士，收集到凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)2009-2030年總歸圖

18、（附件4）。 3.研究過程3.1資料數(shù)據(jù)分析對附件4分析，整理得到統(tǒng)計資料附見1。3.2資料處理將附件4中的圖結(jié)合附件1作以下處理： （1）用線段表示公路。 （2）道路長除500取整（小數(shù)部分四舍五入）記為道路的權(quán)。 （3）給道路交點標上記號為a01、a02.a25。經(jīng)上面處理，附件4可以用圖1表示（主要研究其主城區(qū)的交通，所以有些道路未畫出）。 3.3公交線路網(wǎng)絡(luò)研究設(shè)計3.3.1公交起訖點的選擇 對于公交起訖點的選擇，我們通常會考慮三個因素： (1)公交客流量。公交客流的發(fā)生量或者吸引量比較大的地點，需要設(shè)立起訖點。 (2)實際的需要。特殊的地點，如車站、碼頭、風景區(qū)、居民區(qū)、學校等應(yīng)該選

19、作為起訖點。 （3)人口分布發(fā)展走向。以規(guī)劃待發(fā)展的區(qū)域應(yīng)該設(shè)置起訖點，使該區(qū)域人口增加。 3.3.2 公交起訖點的確定 由于公交車是往返行駛，所以我們選擇的始發(fā)點同時也是終點?？紤]到上面的三個因素和實際情況，圖1中能夠被選作為起訖點的地點有： （1）凱里學院編號a16 （2）凱里南站編號a20 （3）桃花村與銅鼓村的十字路口編號a09 （4）規(guī)劃路與320國道的十字路口編號a01 （5）紅巖村與320國道十字路口編號a05 3.3.3公交起訖點的配對 結(jié)合實際情況、將來的發(fā)展趨勢和前面確定的起訖點，設(shè)置以下幾條公交線： 1路：下司 凱里南站方向 2路：桃花村 凱里南站方向 3路：環(huán)城南路 凱

20、里南站方向 4路：凱里學院 凱里南站方向 5路：紅巖村 環(huán)城南路方向 6路：凱里南站環(huán)線3.3.4具體公交線路徑的確定 參照公交線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化目標、凱里市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的實際情況，本文重點以公交路徑的最短原則來確定公交線路徑（公交環(huán)線除外）。對于求最短路徑本文主要采用dijkstra算法求解。 3.3.4.1 dijkstra程序收集整理 dijkstra算法由dijkstra于1959年提出，可用于求解指定兩點間的最短路，或者從指定點到其余各點的最短路，目前被認為是求解無負權(quán)網(wǎng)絡(luò)的最短路問題的最好方法。算法的基本思想基于以下原理：若序列as,a1，a2，a3，.，an-1，an是從as到an的最短路

21、，則序列as,a1，a2，a3，.，an-1必為從vs到vn的最短路。下面給出dijkstra算法的基本步驟，采用標號法?？捎脙煞N標號：t標號和p標號，t標號為了試探性的標號，p標號為了永久性標號，給vi點到一個t標號時，是從vs到vi點的最短路權(quán)的上界，是一種臨時標號，凡沒有得到p標號的點都沒有t標號。算法每一步都把某一點的t標號改為p標號，當然點vt得到p標號時，全部計算結(jié)束。對于有n個頂點的圖，最多進過n-1步驟就可以得到從始點到終點的最短路。步驟：（1）給vs以p標號，p（s）=0,其余各點均給t標號，t（vi）=+inf。 （2）若vi點剛得到p標號的點，考慮這樣的點vj：（vi，v

22、j）屬于e，且vj為t標號。但對于vj的t標號進行如下修改：t（vj）=mint(vj),p(vi)+lij。 （3）比較所有具有t標號的點把最小者改為p標號，即：p（vs')=mint（vi）當存在兩個以上最小者時，可同時改為p標號。如全部點均為p標號則停止。否則用vi'代vi轉(zhuǎn)后（2）?！?】 結(jié)合所求目標，參照相關(guān)理論知識，網(wǎng)上收集資料整理得dijkstra算法程序見附件3。.3.3.4.2 dijkstra程序matlab的實現(xiàn) （1）根據(jù)附件2、圖1，對附件1的數(shù)據(jù)進行處理得到節(jié)點鄰接矩陣見附表3。 （2）依據(jù)附件2，將dijkstra程序放入matlab安裝目錄的w

23、ork文件夾。 （3）在matlab軟件的命令窗口輸入“costmat=0 2.;tolcost,path = dijkstra2(costmat,1,25)”結(jié)果如下：（注：tolcost表示最短路權(quán)長，path表示最短路徑。) 1路：（下司 凱里南站方向） tolcost = 11 path = 1 2 3 4 5 6 14 19 25 即：該公交線經(jīng)過以下路段a1a2,a2a3,a3a4,a4a5，a5a6，a6a14，a14a19，a19a25，后面的path均這樣理解。 (4)把輸入命令改成“costmat=0 2.;tolcost,path = dijkstra2(costmat,

24、9,25)結(jié)果顯示如下： 2路：（桃花村 凱里南站方向） tolcost = 14 path = 9 10 11 12 13 14 19 25 (5)同理可得到： 3路：（環(huán)城南路 凱里南站方向） tolcost = 13 path = 20 21 22 23 24 19 25 4路：（凱里學院 凱里南站方向） tolcost = 3 path = 16 25 5路：（紅巖村 環(huán)城南路方向） tolcost = 10 path = 20 21 22 17 18 13 5 6路：（凱里南站環(huán)線） 對于比較特殊6路公交線，我們單獨討論。參照附件1我們作出圖2如下 圖2 凱里是中國的一個優(yōu)秀旅游城市

25、，免不了有很多旅游者想游覽一下凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的面貌，考慮到這個情況。結(jié)合圖2對6路公交線作如下設(shè)計： path= 25 16 15 14 13 12 4 3 2 1 9 10 11 21 22 23 24 19 25這樣設(shè)計能為旅游者提供便宜的觀光交通工具，同時也能為沿線居民的出行提供方便。 對于上面的4路車，理論得出的行駛路徑過于精簡，根據(jù)實際客流情況、道路條件（a16點是一個大轉(zhuǎn)盤）及公共交通線路設(shè)計的一些原則，修改其行駛路徑為： path= 16 8 7 14 15 16 25 這樣設(shè)計能減少公交盲區(qū)的面積，提高公交網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)面積。3.3.4.3給出凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線網(wǎng)圖 根據(jù)3.3.

26、4.2的數(shù)據(jù)和圖1，描繪出凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交線網(wǎng)圖3如下：圖34. 結(jié)果討論本文靈活采用圖論的知識解決提出的問題，設(shè)計出的成果具有科學性，同時也結(jié)合凱利經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的實際情況，對計算出的理論結(jié)論進行了修正，更接近與實際情況。不足之處在于收集到得數(shù)據(jù)不夠全面，對于其中涉及到得一些條件，假設(shè)過于理想化，使得計算結(jié)果與現(xiàn)實條件有出入。該研究還很淺顯，公交系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，其中包含很多子系統(tǒng)，以后我們可以進一步完善其每個子系統(tǒng)。如可在本文結(jié)論的基礎(chǔ)上研究每條公交線的公交站點的具體位置、可以根據(jù)以后客流量的數(shù)據(jù)對公交車的調(diào)度時間進一步確定，以及公交車輛的型號進行科學的選擇等等，最終達到一個完整科學的公

27、交系統(tǒng)。5.結(jié)束語 公共交通系統(tǒng)是城市交通的發(fā)展趨勢，許多城市都有公交線路多達上百條，公交站點幾百個以上。可見優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本途徑，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。公交網(wǎng)路布局規(guī)劃優(yōu)化設(shè)計是一個系統(tǒng)過程，它包括公交線網(wǎng)優(yōu)化、公交換乘優(yōu)化、車輛配置優(yōu)化、車輛調(diào)度優(yōu)化和人員調(diào)度優(yōu)化。本文主要利用圖論中最短路問題理論，以公交車在兩個目的地之間行駛路徑最短為目標，優(yōu)化設(shè)計公交線網(wǎng)圖。為了使該公交線網(wǎng)更接近實際，將來凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)公交車正式運營后，我們還必須采集相關(guān)數(shù)據(jù)，如每條道路的路面條件、每條公路的寬、以及每個起訖點的客流人數(shù)等，使假設(shè)的一些條件參數(shù)化，進步對所設(shè)計的公交線網(wǎng)

28、圖進行修正。為公交網(wǎng)路的設(shè)計提供理論依據(jù)。有了相關(guān)數(shù)據(jù)后我們還可以對本文未完成的優(yōu)化內(nèi)容進一步研究，使該公交系統(tǒng)能更好地服務(wù)于凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。6.參考文獻 1 王煒，數(shù)學規(guī)劃方法在公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中的應(yīng)用j,數(shù)系統(tǒng)工程，1990.3,8 （3）：42-49。 2 王煒，一種簡便實用的公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法j，交通與計算機， 1990.3,40-47。 3 高自友、蔡金，求解城市交通連續(xù)平衡網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題的混合法j,北方交 通大學學報，2002.4,26（2），71-76。 4 林伯梁、楊富社、李鵬，基于出行費用最小化的公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型j, 中國公路學報，1999.1,12（1），79-83。 5 楊超、李

29、彬，城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的圖論模型與算法j, 同濟大學學報：自然科學版，1998,26（3），294-298。6 胡運權(quán)、郭耀煌 運籌學教程（第三版）250-251。7.致謝 經(jīng)過一段時間的奮斗，我的論文終于順利完成。首先衷心感謝我的指導(dǎo)老師余英和羅永超老師，他們從我的論文選題、理論分析以及論文撰寫等每個過程中都給我指導(dǎo)，論文的整個研究過程無不傾注著他們的心血和汗水，兩位老師利用課余時間，不辭辛勞，為我逐字修改論文，在此對兩位老師說一聲：老師，您辛苦了。 其次要感謝凱里市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)局對我在論文資料收集時的大力幫助，謝謝你們提供的資料。 最后感謝在我論文寫作過程中，對我提供幫助的各位老師、同

30、學和朋友，你們是我學習生涯中最美好的回憶，也是我人生中最寶貴的財富。8附件：(1)凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)道路相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計表。凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)道路相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計道路名稱道路長（單位：米）沿線事業(yè)單位、公司等個數(shù)備注（道路長除500，然后小數(shù)部分四 舍五入）金匯路東a25-a161513163金匯路中段a12-a1788012金匯路中段a17-a2265201金匯路西a11-a21156163金匯路北a08-a1681232紅巖村路a7-a865621320國道a01-a02120022320國道a02-a0376512320國道a03-a0474061320國道a04-a0583512320國道a05-a0

31、623020320國道a06-a0767011開司大道a09-a10156753開司大道a10-a11113052開司大道a11-a1288852開司大道a12-a1397632開司大道a13-a1486752開司大道a14-a1580692開司大道a15-a16128993開司大道a16-凱里學院1695143春暉路a06-a1463231春暉路a14-a19978142春暉路a19-a2556531高新路a08-a1542131高新路a15-a1978492高新路a19-a24193844第二園區(qū)干道a5-a1369521第二園區(qū)干道a13-a18104882第二園區(qū)干道a18-a2386

32、912擺仰路a04-12101132銅新路a02-a10161013銅新路a10-a20249715環(huán)城西路a20-a21124902環(huán)城西路a21-a22112402環(huán)城西路a22-a2372201環(huán)城西路a23-a24132503規(guī)劃路a01-a09152403未命名a07-a1443331未命名a17-a18654o1擺馬大道a03-a11152303附件2 dijkstra算法程序function tolcost,path = dijkstra2(costmat, s, f)% costmat為節(jié)點與節(jié)點所形成的臨接矩陣% s為起點% f為終點% tolcost為最短路徑長度% pat

33、h為最短路徑m,n = size(costmat); if m = n error('costmatrix must be a square matrix.')end if any(diag(costmat) for i = 1:n costmat(i,i) = 0; end warning('self connecting nodes are not allowed, ignoring the diagonal of costmatrix.')endif nargin<3 f = 1:n; if nargin<2 s = 1:n; if nargi

34、n<1 error('give a costmatrix.') end endend if (length(s)=1 && length(f)=1); ls = length(s); lf = length(f); tolcost = zeros(ls,lf);path = cell(ls,lf); for si = 1:ls for fi = 1:lf tolcost(si,fi),pathsi,fi = dijkstra(costmat,s(si),f(fi); end end returnend visited = false(n,1);dist =

35、 inf(1,n);dist(s) = 0;prev = zeros(n,1); for i = 1:(n-1) temp = inf; for h = 1:n if visited(h) && dist(h)<temp temp = dist(h); u = h; end end visited(u) = true; % mark it as visited; for v = 1:n temp = costmat(u,v) + dist(u); if temp < dist(v) dist(v) = temp; % update the shortest dist

36、 when a shorter path is found; prev(v) = u; % update its prev; end endendif prev(f) = 0 path(n) = f; t = 0; i = n; while t = s t = prev(path(i); i = i-1; path(i) = t; end path = path(path>0);else path=;end tolcost = dist(f);附表3 鄰接矩陣表02iiiiii3iiiiiiiiiiiiiiiia01202iiiiii3iiiiiiiiiiiiiiia02i201iiii

37、ii3iiiiiiiiiiiiiia03ii102iiiiii2iiiiiiiiiiiiia04iii200iiiiii2iiiiiiiiiiiia05iiii001iiiiii1iiiiiiiiiiia06iiiii101iiiii2iiiiiiiiiiia07iiiiii10iiiiii12iiiiiiiiia083iiiiiii03iiiiiiiiiiiiiiia09i3iiiiii302iiiiiiii5iiiiia10ii3iiiiii202iiiiiiii3iiiia11iii2iiiiii202iii2iiiiiiiia12iiii2iiiiii202iii2iiiiiiia13iiiii12iiiiii02iii2iiiiiia14iiiiiii1iiiii202ii2iiiiiia15iiiiiii2iiii