城市公交系統(tǒng)問題研究及改進(jìn)——以上海為參考

1、城市公交系統(tǒng)問題研究與改進(jìn)以上海為參考 課程：運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué) 摘 要 目前，城市道路交通擁堵問題已經(jīng)成為我國幾乎所有大中城市令政府頭疼、百姓困擾的老大難問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化的現(xiàn)代城鄉(xiāng)新格局逐步形成，更多的人口涌向城市。而上海市作為中國的金融中心，狹小的面積上聚集了2000多萬人，每天出行面臨的交通壓力也越來越大。 年來，上海的機(jī)動(dòng)車迅速增長，越來越多的轎車進(jìn)入家庭給上海交通造成了前所未有的沖擊。上海的城市交通雖然投資不少，但交通狀況并未得到明顯改善。盡管公共管理部門作出了最大努力，局部道路拓展的結(jié)果導(dǎo)致更多的車流和堵塞，過低的車速又導(dǎo)致更多的尾氣污染，如何治理上海交通成為廣泛關(guān)注

2、的熱點(diǎn)和政府施政的難點(diǎn)。 上一節(jié)課上一個(gè)小組討論的是關(guān)于北京即將征收交通擁堵費(fèi)的問題。分析得出，交通擁堵費(fèi)的征收將使更多的人趨向選擇公共交通，而目前的現(xiàn)實(shí)是公共交通已經(jīng)是超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)數(shù)據(jù)顯示，未來私人汽車的擁有量還將持續(xù)上升，解決問題的關(guān)鍵在于公共交通所能承擔(dān)的作用。公共交通的改進(jìn)不僅僅是對(duì)道路等設(shè)施進(jìn)行改進(jìn)，更多的要對(duì)軌道交通、客運(yùn)交通、私人交通等協(xié)調(diào)建設(shè)，同時(shí)加強(qiáng)管理。本文主要選擇了公共交通中占很重要作用的公交系統(tǒng)來進(jìn)行分析，并提出一些改進(jìn)建議。 關(guān)鍵詞： 交通擁堵 城市公共交通 公交系統(tǒng) 改進(jìn) 目 錄1.課題研究背景.32.國內(nèi)外城市公交模式研究.43.上海市公交系統(tǒng)面臨的問題.54

3、.上海市公交系統(tǒng)改進(jìn)方案.75.總結(jié)與建議.121. 課題研究的背景1.1 單中心城市結(jié)構(gòu)導(dǎo)致交通量在中心區(qū)過度聚集 上海城市中心區(qū)人口、經(jīng)濟(jì)、建筑高度密集并逐次向外遞減，是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。這種單中心城市結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致中心區(qū)的城市功能高度集中。城市中心區(qū)域663.5平方公里只占全市面積6340.5平方公里的10.5%，但中心區(qū)卻包含了行政、辦公、文化、商業(yè)、商務(wù)、教育、居住等幾乎所有的職能，而且中心城區(qū)的空間資源非常有限，兩者之間的沖突導(dǎo)致中心區(qū)高密度、高強(qiáng)度開發(fā)。這種單一中心的城市空間結(jié)構(gòu)和城市功能在中心區(qū)的過度集中，導(dǎo)致交通流在中心區(qū)高度聚集，向心型交通所具有的不均衡性加重，

4、并超過同期中心區(qū)道路交通可以承受的能力。這是造成中心區(qū)道路交通大面積擁堵、交通公害日益嚴(yán)重的主要原因之一。1.2 交通需求的增長超出規(guī)劃預(yù)想 過去十多年，上海市人口逐年增加，居民經(jīng)濟(jì)迅猛增長。隨著人口和經(jīng)濟(jì)的增長，交通的需求也出現(xiàn)迅猛增長，而且大大超出了總體規(guī)劃的預(yù)想。面對(duì)這種形式，城市交通部門在擴(kuò)大交通供給方面進(jìn)行了種種努力，交通供給雖然有了顯著的增長，但仍遠(yuǎn)不能滿足交通需求的增長。 市區(qū)居民交通出行總量從2002年的4013.75萬人次/日，上升到2012年的5798.23萬人次/日，增加了44.46，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了總體規(guī)劃預(yù)期值；全市民用機(jī)動(dòng)車保有量由2002年的140.1萬輛增加到2012

5、年262.3萬輛，增加了近1倍（88%），大大超出了總體規(guī)劃預(yù)期值（2012年250萬輛）。相反在道路交通供給方面發(fā)展十分有限，對(duì)比2000年，2010年市中心區(qū)道路面積只增長31，軌道交通線路總長從63公里增加到了468公里，增長了6.4倍，但是承擔(dān)的客運(yùn)量占總公共運(yùn)輸?shù)谋壤齾s由11.5%只增加到了31%。 2. 國內(nèi)外城市公交模式研究 2.1 巴西庫里提巴市快速公交模式 巴西南方城市庫里蒂巴市是BRT的發(fā)源地，這個(gè)城市在原來規(guī)劃建設(shè)軌道交通的走廊路線上，修建巴士專用路（專有路權(quán))，采用雙鉸接巴士（大容量交通工具)運(yùn)營，并配合車站設(shè)計(jì)的改進(jìn)（水平上下車、車外售票)和巴士優(yōu)先通行，逐漸形成一體

6、化的公共交通體系。目前，全市公交網(wǎng)絡(luò)分為三個(gè)層面:(1)快速公交系統(tǒng)。全市共有五條放射狀快速道路軸線，總長58公里。每條軸線共有三條道路，中間一條是快速公交道路，該道路中央是雙向快速公交專用車道，兩側(cè)為一般機(jī)動(dòng)車道；在快速公交道路兩側(cè)相距一個(gè)街區(qū)，有兩條與快速公交道路平行的單向快速道路，專為進(jìn)出市中心區(qū)的車輛使用。(2)環(huán)形道路系統(tǒng)。全市共有三條環(huán)線，全長185公里。這三條環(huán)線將五條放射狀快速公交道路聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)狀。(3)補(bǔ)給線路。補(bǔ)給線是一般的普通公交，共270公里，主要連接周圍衛(wèi)星小鎮(zhèn)和快速公交線。可以看出， 庫里蒂巴的公共交通完全建立在快速公交網(wǎng)絡(luò)之上，幾乎覆蓋了城市的大部分地區(qū)，成為了整個(gè)

7、公交的主體。該市的快速公交系統(tǒng)注重快速道路的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和車站車輛設(shè)計(jì)，但至今全市沒有投資建設(shè)智能信息技術(shù)備的乘客電子信息服務(wù)系統(tǒng)。2.2 香港公共交通模式香港公共交通模式是公交為主，地鐵為輔。香港從70年代初就開始確立并大力發(fā)展以公交為主，地鐵為輔的城市交通運(yùn)輸模式，并有一套不斷完善的對(duì)小轎車實(shí)行規(guī)制的手段。香港的規(guī)制特點(diǎn)：一是用很高的新車牌照稅將家庭汽車擁有量控制在12左右；二是以市中心區(qū)少停車場點(diǎn)和高停車收費(fèi)的方式，迫使私車車主以公共交通車輛代步上下班。香港地鐵開通了7條線路，總長超過91km，有52個(gè)車站，其中地下車站38個(gè)。香港在確定站位之后，對(duì)站場上下空間進(jìn)行專門的城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)，使站

8、場成為吸引力很大的商業(yè)、休閑活動(dòng)中心。同時(shí)有效處理路邊停車，對(duì)中心區(qū)內(nèi)的停車需求進(jìn)行限制，特別是控制占路停車。對(duì)全港的占路停車位，全部采用咪表管理，控制停車時(shí)間，提高使用效率。路外停車場和占路停車統(tǒng)一由政府下的運(yùn)輸署宏觀調(diào)控(包括規(guī)劃、制定收費(fèi)價(jià)格、對(duì)承包商監(jiān)控等)，然后分別承包給私人經(jīng)營。這樣，有效地控制了車輛的增長和使用，抑制了中心區(qū)內(nèi)不斷增加的交通需求。路外停車場的經(jīng)營取得了良好的效益，社會(huì)參與積極性高。3. 上海市公交系統(tǒng)面臨的問題3.1 公交站點(diǎn)設(shè)置不合理 3.11 公交站點(diǎn)位置不正確 （1）很多時(shí)候在同一個(gè)站點(diǎn)設(shè)置過多的路線?？?，各條路線車輛經(jīng)常同時(shí)?？浚捎谕？课恢瞄L度有限，無法

9、容納所有車輛，許多公交車輛不能夠?？康铰穫?cè)車道和相應(yīng)指定的位置，隨意占用中間車道，阻擋正常交通流通行，在公交?？奎c(diǎn)處形成交通擁堵和交通混亂。以上海市龍陽路為例，作為未來上海4個(gè)副城市中心之一的花木中心和整個(gè)浦東新區(qū)未來的交通樞紐，總面積不到2平方公里，卻擁有4條軌道交通（2、7、18、21號(hào)線）和一條高速磁懸浮線，18條公交線（站點(diǎn)全部集中在龍匯路與白楊路這一狹窄道路上），同時(shí)進(jìn)出站流量達(dá)到80000乘次/日，周末更是能達(dá)到9000乘次/小時(shí)，站點(diǎn)過于集中造成交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。 （2）?？空军c(diǎn)離交叉口進(jìn)口或出口太近，公交車輛對(duì)交叉口交通流正常通行影響過大，在交叉口進(jìn)口或出口的公交站點(diǎn)形成交通混

10、亂擁堵源。我國城市道路從總體上講，普遍存在結(jié)構(gòu)性不合理，重干路建設(shè)而輕支路建設(shè)，城市道路呈現(xiàn)出“干路多，支路少”的倒三角結(jié)構(gòu)形式。城市支路稀少、不成系統(tǒng)使得適合布置公交的線路少，不僅造成公交線網(wǎng)的平均密度稀，而且也使得主干路上線路重復(fù)率過高。 3.2 公交線路設(shè)置不合理 目前我國城市公交車線路安排絕大部分是根據(jù)當(dāng)?shù)厝丝诿芏?、出行人?shù)以及連接商業(yè)中心這樣的政策來安排的。在一條道路上公交路線分配不合理，引起過多路線在同一條道路上互相爭搶客源，也是城市交通混亂的一個(gè)重要因素。 由于過多的公交路線在統(tǒng)一條道路上運(yùn)行，又在同一個(gè)站點(diǎn)?？?，因此不僅在道路路段上形成過多公交車輛，同時(shí)往往站在?？空军c(diǎn)造成嚴(yán)重

11、的交通混亂，形成交通擁堵源。3.3 運(yùn)作時(shí)間的不合理 3.31 正常路段行駛時(shí)間 是指除去受交叉口和?？空居绊懙穆范我酝?，公交車以正常速度行駛完全程所用的時(shí)間。這部分的時(shí)間主要與以下因素有關(guān)：（1）道路的因素。公交車所經(jīng)過路段的等級(jí)、車道數(shù)、通行能力和交通需求將直接影響車輛經(jīng)過該道路時(shí)的行駛速度，從而影響車輛的運(yùn)行時(shí)間。（2）車輛的因素。車輛本身的性能、最高車速、加速和減速性能等。（3）人的因素。主要是駕駛員的駕駛技術(shù)和反應(yīng)速度等。目前我國很多公共交通駕駛員素質(zhì)不高，有時(shí)候會(huì)在道路或者?？奎c(diǎn)附近橫沖直撞，隨意穿插交通流，在站點(diǎn)不規(guī)范停車，占用正常行駛車道，迫使正常行駛交通流停頓形成交通擁堵。據(jù)

12、南京典型公交線路的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，其在路段上正常行駛的時(shí)間約占總運(yùn)行時(shí)間的48%-61%，而在公交系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)的德國，比例為65%-75%。可見，我國城市公交車路段正常行駛時(shí)間所占比例與發(fā)達(dá)國家相比相差很大。 3.32 交叉路口延誤時(shí)間城市道路的交叉口主要分為無信號(hào)交叉口、信號(hào)交叉口和環(huán)形交叉口。城市公交車在交叉口的延誤占整個(gè)公交運(yùn)行時(shí)間相當(dāng)大的一部分。根據(jù)南京公交線路調(diào)查統(tǒng)計(jì)，交叉口延誤占整個(gè)公交車運(yùn)行時(shí)間的比例為25%-33%，而在德國，這個(gè)比例約為3%-15%，其差距達(dá)20%左右。因此，提高公交車在交叉口運(yùn)行質(zhì)量是減少公交車運(yùn)行時(shí)間的一個(gè)重要的手段。影響公交車在交叉口延誤的主要因素有：信號(hào)交叉

13、口的配時(shí)，干線控制的協(xié)調(diào)性等。 3.33 ?？空军c(diǎn)延誤時(shí)間是指公交車由于站點(diǎn)的影響而花費(fèi)的所有時(shí)間，包括車輛進(jìn)站、開關(guān)車門、乘客上下車、車輛離站和車輛進(jìn)出站受干擾的時(shí)間等。典型公交線路這部分時(shí)間所占的比例約為 9%-20%。公交車在?？空镜难诱`時(shí)間主要與車輛性能、結(jié)構(gòu)，站臺(tái)布置，站臺(tái)秩序，站臺(tái)幾何尺寸、各站點(diǎn)公交?？烤€路數(shù)，客流量等因素有關(guān)。4.上海市公交系統(tǒng)改進(jìn)方案4.1 公交站點(diǎn)優(yōu)化方案 4.11 合理合并設(shè)站，提高站點(diǎn)利用率 研究表明，公交站點(diǎn)能力利用率隨著公交線路數(shù)量增多而增大，但當(dāng)線路超過一定數(shù)量時(shí)，會(huì)發(fā)生公交車輛進(jìn)站排隊(duì)擁堵，站點(diǎn)的服務(wù)水平會(huì)大幅下降，因此，需要綜合考慮公交站點(diǎn)的能

14、力利用率與服務(wù)水平的關(guān)系，合理安排公交站點(diǎn)線路數(shù)量 此外，站點(diǎn)內(nèi)部公交線路停靠位置也需要重新考慮，對(duì)于到達(dá)頻次較高的線路，安排在站點(diǎn)兩端，以便于公交車輛快速進(jìn)出站點(diǎn)，減少排隊(duì)時(shí)間；對(duì)于到達(dá)頻次較低的線路，則安排在站點(diǎn)靠中間的位置。4.12 根據(jù)不同交通環(huán)境合理選擇站點(diǎn)形式和位置相比直線式公交站點(diǎn)，港灣式公交站點(diǎn)在公交車輛?？繒r(shí)不占用道路資源，有利于緩解交通擁堵，因此，在條件允許的情況下，盡量選擇港灣式公交車站 此外，站點(diǎn)位置的選擇也十分重要，站點(diǎn)盡量不要設(shè)置在人行橫道的前方距離交叉口過近的位置，同時(shí)注意避開機(jī)動(dòng)車合流 分流以及交織區(qū)域，以免在能力原本緊張的區(qū)域增加交通負(fù)擔(dān)，成為交通瓶頸。一般情

15、況下，公交車站?？奎c(diǎn)應(yīng)設(shè)置在交叉口出口后道路右側(cè)20m左右比較合適，出口后設(shè)置?？空緦?duì)交叉口進(jìn)口交通流的影響較小，尤其是對(duì)左右轉(zhuǎn)車輛的影響小。4.2 公交路線優(yōu)化方案 4.21 公交客流集中于主要干線，形成大型繁忙站點(diǎn) 大城市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度高，土地資源緊張，城市道路發(fā)展空間受限，由次干道及支路組成的城市微循環(huán)交通系統(tǒng)尚未完善，大部分出行集中于城市快速路主干道等重要交通干線。（如圖，為上海市公交線網(wǎng)圖，顯得粗細(xì)表明線路的多少。）公交車流量的趨勢應(yīng)該與客流量保持一致，大量公交車流和客流的集中，使得快速路和主干道沿線的多數(shù)站點(diǎn)服務(wù)于十余條線路，站點(diǎn)的規(guī)模龐大，內(nèi)部組織復(fù)雜，會(huì)使主干道擁堵，應(yīng)該多

16、發(fā)展支線，避免同一道路上過多線路競爭，分流主干線壓力。4.22 根據(jù)居民出行需求定向行來安排由公交線網(wǎng)圖可以看出，上海市的公交線路很大程度上是隨著地鐵線路分配的，雖然在一方面起到公共交通的銜接作用，但是過多的分配線路會(huì)導(dǎo)致邊緣區(qū)域和出行定向行被忽視。（1）隨著上海市軌道交通的發(fā)展，其所承擔(dān)的比重也越來越大，公交線路更多的應(yīng)該是起來講地鐵站點(diǎn)周圍的區(qū)域串聯(lián)起來，起到以地鐵為主點(diǎn)，公交為輔線的網(wǎng)絡(luò)，全面覆蓋。真正將換乘銜接做好，而不是單一隨軌道客流而增開過多線路。（2）公交線路過多的集中在市中心區(qū)域，雖然中心區(qū)域人口最多，但是面積很小，很多時(shí)候居民居住與郊區(qū)，靠公交來往與居住地和辦公區(qū)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)

17、查，普陀區(qū)居民每天出現(xiàn)有37%去往松江和長寧方向，42%去往靜安和黃埔去，剩下的一小部分去往其他區(qū)域。這樣公交線路在安排時(shí)可以有針對(duì)性的分配到這兩個(gè)方向，同時(shí)市中心公交線路可以更多的安排地鐵站點(diǎn)與點(diǎn)等的銜接，讓軌道交通和公交系統(tǒng)更好的協(xié)調(diào)發(fā)展，使資源利用最大化。 4.3 運(yùn)作時(shí)間優(yōu)化4.31 對(duì)車輛和硬件等進(jìn)行改進(jìn)（1）購置或改進(jìn)現(xiàn)有車輛，增強(qiáng)公交車輛的性能，力爭減少硬件方面造成的時(shí)間延誤。（2）城市公交車低地板化，降低公交車踏步高度，便于乘客上下，提高運(yùn)行速度。（3）門數(shù)量和位置。合適的車門數(shù)量和車門位置，有利于減少乘客上下車時(shí)間。（4）進(jìn)卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可

18、以減少乘客的上車時(shí)間。 （5）采用車輛自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)（AVM）進(jìn)技術(shù)系統(tǒng)。通過中心計(jì)算機(jī)跟蹤線路上的每一輛公交車，并識(shí)別出每一次延誤及其它情況。當(dāng)有問題出現(xiàn)時(shí)，能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達(dá)到最小。4.32 對(duì)交叉路口進(jìn)行優(yōu)化 （1）整信號(hào)周期。在制定交叉口信號(hào)配時(shí)時(shí)，優(yōu)先考慮交叉口公交車的流量和運(yùn)行情況。若駛?cè)肼房诘墓卉嚁?shù)量多且占路口車輛總數(shù)的比重大，為了保證公交車優(yōu)先，在折算為標(biāo)準(zhǔn)汽車當(dāng)量時(shí)，可將公交車的換算系數(shù)適當(dāng)減小，從而使路口飽和流量減小，相應(yīng)的車流量系數(shù)增大，綠燈分配時(shí)間延長，從而實(shí)現(xiàn)公交車輛優(yōu)先通行。（2）用公交車感應(yīng)信號(hào)。對(duì)感應(yīng)信號(hào)控制的交叉口，可通過使用公交車感應(yīng)信號(hào)

19、來實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。 （3）放行專用信號(hào)。公交車輛放行專用信號(hào)一般與公交車專用線或?qū)Ｓ玫澜Y(jié)合使用。當(dāng)設(shè)在公交車專用道上的檢測器檢測到有公交車輛駛近交叉口時(shí)，專用信號(hào)燈即顯綠色。待公交車從專用道駛?cè)虢徊婵诤?，一般信?hào)燈才顯綠色，讓在其他進(jìn)口道上等待的車輛跟在公交車后通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。 4.33引進(jìn)快速公交系統(tǒng)(BRT)城市快速公共交通模式頗多，除重型、特大容量的地鐵系統(tǒng)(metro)外，目前應(yīng)用較成熟的，有如下幾種模式：一是在軌道上行駛的公共交通，如空中列車(Sky Train),輕軌車(LightRail Transit)和柴油動(dòng)車組(Diesel MultipleUnit)。二是

20、以橡膠輪胎行駛的公共交通，如巴士快速交通(Bus Rapid Transit)；導(dǎo)向公共交通(Guided Light Transit)。這里我們重點(diǎn)討論和主題相關(guān)的巴士快速公交系統(tǒng)。巴士快速交通(Bus Rapid Transit，BRT)巴士快速交通，亦稱快速公共汽車。是又一種形式以橡膠輪胎行駛的車輛。車輛可以在混合交通的道路上行駛，亦可在隔離道路上行駛。巴士快速交通客車通常以柴油機(jī)為動(dòng)力。美國聯(lián)邦公共交通管理局(FTA)對(duì)BRT的定義是“可以結(jié)合軌道交通的優(yōu)良性和巴士的靈活性而形成的一種快速運(yùn)輸方式”(Thomas，2001)?！卑褪靠焖俳煌ㄏ到y(tǒng)的定義，就是利用現(xiàn)代巴士技術(shù)(如大容量、低

21、地板、低成本的巴士和先進(jìn)的光學(xué)導(dǎo)向巴士)，在城市中開辟公共交通巴士專用道(或修建巴士專用路)，再配合智能交通技術(shù)，采用軌道交通的運(yùn)營管理模式(車站買票上車)，實(shí)現(xiàn)輕軌交通的服務(wù)水平，這種新的公共交通模式既保持軌道交通具有的快速（高峰時(shí)段較高運(yùn)行時(shí)速大于20公里/小時(shí)）、大容量特點(diǎn)（高峰小時(shí)單向?qū)嶋H載客量超過2萬人），同時(shí)又具有傳統(tǒng)巴士公共交通的靈活、便利性和經(jīng)濟(jì)性。BRT系統(tǒng)既簡單又復(fù)雜，它巧妙地利用低廉的傳統(tǒng)公共巴士，通過先進(jìn)的智能交通技術(shù)，創(chuàng)造完全新穎的公共交通模式。雖然獲得道路專用路權(quán)和公共交通信號(hào)優(yōu)先權(quán)是一項(xiàng)比較困難的社會(huì)實(shí)踐，需要政府官員和政治決策人員的大力支持，以經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展的

22、方式解決城市交通面臨的擁擠與環(huán)境污染問題。實(shí)施BRT系統(tǒng)不需要花費(fèi)很多金錢與時(shí)間，就可以實(shí)現(xiàn)高水平的可達(dá)性（運(yùn)營商購置BRT車輛，而不是政府出資、且沒有政府補(bǔ)貼）。對(duì)于那些財(cái)力有限，而創(chuàng)造力豐富的普通城市而言，BRT系統(tǒng)非常具有吸引力，世界許多城市都在尋求理想的城市交通解決答案，不僅技術(shù)上要求環(huán)?？旖荩WIII標(biāo)準(zhǔn)或更高）、舒適方便，而且經(jīng)濟(jì)上要求費(fèi)用低廉，BRT為此提供革命性的解決方案。（具體案例可參考巴西庫里蒂巴模式）/cn/cities/guangzhou.aspx不同交通模式的車輛運(yùn)行費(fèi)用估算表：5. 總結(jié)與建議 總結(jié)：上海市公交系統(tǒng)存在的主

23、要問題：一是公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，在主干道站點(diǎn)有過多的線路?？浚瑫r(shí)很多站點(diǎn)設(shè)置靠近交叉路口，對(duì)交通流影響過大；二是線路設(shè)置不合理，主干道線路路過多，線路沒有很好的銜接軌道交通點(diǎn)，不能很好的形成公共交通網(wǎng)絡(luò)；三是運(yùn)作時(shí)間的不合理，這里除了車輛、道路設(shè)置等硬性問題外，工作人員和管理系統(tǒng)的不完善也是增加運(yùn)作時(shí)間的很大原因。對(duì)此我們經(jīng)過分析給出了一些改進(jìn)建議：對(duì)于站點(diǎn)，要合理合并，在主干道盡量采取港灣式的站點(diǎn)來減少對(duì)交通的影響，對(duì)于路線，要注重對(duì)于支線的發(fā)展，和其他公共交通銜接，形成公共交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于運(yùn)作時(shí)間，除了采用更好的管理系統(tǒng)、改善硬件設(shè)施、對(duì)交叉路口進(jìn)行整改外，還可以參考外國的城市交通模式，大力發(fā)展城市快速公交系統(tǒng)。通過這些讓整個(gè)公交系統(tǒng)能真正承擔(dān)起一個(gè)城市公共交通的重?fù)?dān)，緩解交通壓力，讓城市公交系統(tǒng)成熟，走上可持續(xù)發(fā)展的道路。建議：作為整個(gè)上海的公共交通的重要組成部分，本人對(duì)于公共交通政策有一些建議：(1)制定公交優(yōu)先和軌道為主的戰(zhàn)略。優(yōu)先發(fā)展公共交通，大力提高城市公共交通體系的整體運(yùn)行效率。通過各種手段鼓勵(lì)人們優(yōu)先選擇公共交通作為其出行方式。(2)完善公交線網(wǎng)和換乘樞紐，建設(shè)快速公交網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)城市交通規(guī)劃和交通客流的分布情況，對(duì)城市道路進(jìn)行分級(jí)，對(duì)客流非常集中的地區(qū)用大容量高