中等城市對外客運樞紐場站的布局分析

1、中小城市客運交通站點的布局規(guī)劃摘 要：隨著中小城市跨越式發(fā)展的步伐加快，市域范圍內交通出行量隨之增加，交通結構也發(fā)生著重大的變化，但城市中客運體系不發(fā)達，承受的需求彈性小，交通結構方式混亂，對于場站的建設、站點的布局及選址未能給予足夠的重視，而客運體系中的場站是乘客集散、轉換交通方式和線路場所，是城市客運體系中的重要節(jié)點。因此本文建立在中小城市交通一體化模式的基礎上，對客運交通站點的換乘樞紐進行了分類，提出了樞紐選址的最優(yōu)化模型和人機參與選址的方法。并提出了不同情形下?lián)Q乘站臺的港灣式和非港灣式站臺的設置形式，分別討論了同向和相向、與交叉口相銜接三種情況下?lián)Q乘站點間的銜接模式。關鍵字：中小城市;

2、交通站點;換乘樞紐;最優(yōu)化模型；人機參與選址；換乘站點；港灣式站臺Layout and plan on medium-small cities passenger traffic sites Zhang Dongmei (School of Automobile, Chang an University, Xian 710064, China)Abstract: With the acceleration of the leap development of medium-sized cities, transportation amount in the city scope accordi

3、ngly increases, the traffic structure also changes significantly, but passenger transportation system is not developed, too small to stand the demand elasticity , traffic structure disorders, it fails to give enough attention to the construction of station, the layout of the site and the site select

4、ion, and the terminal is the place where passengers gather and distribute, transit traffic style and transportation lines, which is the important node of urban passenger transport system. So in this paper, based on small and medium-sized city traffic integration mode, classified the transferred hub

5、of passenger transport sites, puts forward optimization theory model and site selection with man-machine , and put forward the bus bay and non bus bay station of transfer platform under different situations, respectively discusses the connecting mode between transfer sites under three situations. su

6、ch as the same direction and opposite direction and links up with intersection interchange .Key words: small and medium-sized city, traffic sites, transfer junction, optimization theory model, site selection with man-machine; transfer sites, bus bay platform0. 前言中小城市一般是一定地域范圍內政治、經濟、文化、交通的中心，處于城鎮(zhèn)體系的中

7、端環(huán)節(jié)，與周圍城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)相聯(lián)系。隨著中等城市跨越式發(fā)展的步伐加快，城區(qū)面積迅速擴張，但中小城市交通基礎設施薄弱，不能緊跟著城市發(fā)展的步伐，客運體系不發(fā)達，尤其在遇到節(jié)假日時，無法滿足乘客們的交通需求，承受的需求彈性小，交通結構方式混亂。中小城市對于道路資源及場站的供給上資源有限，往往只重視的是道路的改擴建，以滿足機動車的需求，未能考慮到其對于客運交通體系的影響，對于場站的建設、站點的布局及選址、功能定位未能給予足夠的重視。因此，對于城市客運交通點進行合理布局，對于未來城市的發(fā)展、構造良好的客運體系及交通流的分布具有重要的意義。本文是建立在中小城市客運交通一體化模式的基礎上對客運交通站點進行布局

8、規(guī)劃，提出了對“換乘樞紐”布局選址模型，針對不同的情形分析了“換乘站點”間的布局模式。中小城市客運公共服務形式目前只有中心城市內部的城市公交、城間客運、出租客運、中心城鎮(zhèn)與周邊各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公路短途客運，且各成一體。中小城市的步行、自行車系統(tǒng)應與公共交通具備同等的地位。而客運體系中的場站是乘客集散、轉換交通方式和線路的場所，是城市客運交通體系中的重要節(jié)點。因此，交通站點的合理布局為人們換成不同交通方式提供了可能，對實現(xiàn)客運交通一體化具有舉足輕重的作用。1. 中小城市客運交通站點的現(xiàn)狀特征目前中小城市的公共客運方式主要是汽車客運，汽車客運又因為服務的范圍及運營體制的區(qū)別，分為運行于中心城區(qū)的公共汽

9、車客運、運行于城鎮(zhèn)間的城鄉(xiāng)客運和對外長途客運。三種客運形式導致中小城市的客運場站功能地位較為繁雜。通常服務于中心城區(qū)的公共交通體系有為數(shù)不多的公交首末站或停車場，其運營范圍局限于城區(qū)內部，行駛里程有限。城鄉(xiāng)客運通常在城區(qū)的主要客流集散點設置若干不同級別的公路客運站。在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)則設有功能簡單的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站及簡易招呼站。對于某些小城市公共汽車客運站點往往與其行駛路程有覆蓋的城鄉(xiāng)客運站點重復。而服務于對外長途客運的所謂汽車客運站則通常是整個城市最為重要的客流集散地，客運站點一般位于城市的中心區(qū)。但各類客運站一般都自成體系，單獨建設，布局分散而缺乏聯(lián)系，既影響了乘客的換乘效率，又增加了乘客的出行費用。對

10、于城市中交通網(wǎng)絡布線設站方法、線路站點的覆蓋影響范圍確定及整個交通系統(tǒng)間的協(xié)調規(guī)劃等的研究，目前的方法偏于簡單，理論支撐力度不足。交通站點的選擇受人為主觀因素較大，不能夠依據(jù)實際的客流量及乘客的需求設置客觀指標而進行規(guī)劃方案的比選，造成許多車站的分布不合理，因而難以系統(tǒng)地調好整體交通方式間及城市發(fā)展之間的關系，限制了交通系統(tǒng)作用的有效發(fā)揮，降低了人們的出行滿意度，從而也降低了整個交通系統(tǒng)的舒適、方便、快捷性的功能。2. 一體化模式下客運交通站點的布局規(guī)劃2.1 交通站點的布局原則由于現(xiàn)有客運場站的確定多是建立在“線網(wǎng)導向型”交通規(guī)劃理論基礎之上，即在確定公路網(wǎng)、常規(guī)公交等線網(wǎng)布局的基礎上，確定

11、場站的位置和規(guī)模。但這種方法往往難以實現(xiàn)客運場站與土地利用的高效整合，更難以實現(xiàn)方便居民快速換乘并提高站點客流量，保證公共客運體系主導地位的目標等。因此，給出了站點的布局原則，進一步優(yōu)化站點的選取和布設。一般，交通站點布設應遵循下面幾個原則：（1）站點的選址與城市土地開發(fā)現(xiàn)狀、土地利用規(guī)劃、道路網(wǎng)建設現(xiàn)狀及規(guī)劃等結合起來，充分考慮城市后續(xù)發(fā)展的需要，與城市規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調，充分體現(xiàn)總體的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）應該有利于區(qū)域經濟的發(fā)展；（3）以人為本，最大限度地滿足旅客出行的便利需求，合理選址，方便居民換成，提高居民出行質量，盡可能布設在客流量大、能夠方便乘客換成有足夠方便的進出站條件的集散點處；（

12、4）盡可能的減少對周圍環(huán)境的影響，避開不良地段；（5）以站點設置及站點設置路段交通暢通有序為前提；（6）盡可能滿足列車的性能發(fā)揮，站點盡量均衡分布，站間距在道路安全等條件許可的前提下，依據(jù)便民原則，靈活參照標準設置。2.2 交通站點的布局規(guī)劃根據(jù)中小城市客運體系發(fā)展的實際情況，本文主要討論“換乘樞紐”與“換乘站點”兩類換乘模式。2.2.1“換乘樞紐”從城市客運體系的角度出發(fā)，中小城市“換乘樞紐”的功能定位主要是服務于對外客運與市內客運交通間的銜接，相當于傳統(tǒng)的長途客運汽車，但兩者的區(qū)別在于：前者力求將對外交通與市內公共客運整合為一體，實現(xiàn)“零換乘”；后者往往功能單一，僅限于提供長途客運服務。1

13、. 中小城市“換乘樞紐”的布局和選址中小城市“換乘樞紐”布局和選址的原則除了要滿足交通站點的布局原則之外還應滿足與城市形態(tài)、功能相匹配，與城市客運對外輻射方向和成業(yè)區(qū)、居民區(qū)布局相適應，盡量靠近市中心或市區(qū)邊緣人口集中地區(qū)，同時考慮運營后產生的噪聲、污染對周邊環(huán)境的影響。其選址的步驟有以下幾點1：（1）資料收集整理收集城市、道路網(wǎng)、國土等有關規(guī)劃和客運量統(tǒng)計等相關資料，預測服務區(qū)域在各輻射方向上的客運量和發(fā)展趨勢，測算設計年度規(guī)模(年客運量)和占地面積；（2）備選站址的產生依據(jù)客運量和樞紐年度規(guī)模預測結果，按照區(qū)域的聯(lián)系程度，參考有關規(guī)劃并根據(jù)客運站布局和站址選擇原則，通過比較找出服務區(qū)域內滿

14、足要求并可能作為站址的場所作為備選站址；（3）客運站布局和站址的確定以獲得最大綜合經濟效益(最小綜合費用)為目標，建立換乘樞紐布局和選址模型，通過理論計算，在滿足基本要求的所有備選站址中確定客運站的最佳個數(shù)和站址。2. 換乘樞紐的分類根據(jù)客運交通方式的組合可分為綜合換乘樞紐、首末站換乘樞紐和中途站換乘樞紐三類。(1) 綜合換乘樞紐綜合換乘樞紐一般設置在城市不同客運交通方式的交匯點處，多位于城市對外客運交通樞紐、軌道交通線路中心站點、市區(qū)主要公交線路首末站、市區(qū)與市郊公交線路換乘站等處。通過各條公交線路與城市軌道交通、對外交通的換乘把城市對內對外客運交通有機聯(lián)系為一個完整的系統(tǒng)。(2) 首末站換

15、乘樞紐首末站是公共交通運營線路的起終點，多條常規(guī)公交線路共用的首末站可建設為首末站換乘樞紐。作為換乘樞紐的首末站一般應設置停車坪、回車道、候車廊、運營調度、司售休息用餐、機修備件、衛(wèi)生間及站房等設施及換乘指引標志、乘客信息系統(tǒng)等。其中車輛回車道設置不應對周圍交通環(huán)境造成明顯負面影響。(3) 中途站換乘樞紐中途站在這里指常規(guī)公交線路的中間站點，一般沿線路運行一側設置。多條公交線路的交匯點集中設置時為中途站換乘樞紐，各線路站點設置應充分考慮乘客換乘方便，根據(jù)交匯線路的條數(shù)及走向集中或適當分組設置。根據(jù)交通功能可分為城市對外交通換乘樞紐、市內交通換乘樞紐和為特定設施服務的換乘樞紐。（1） 城市對外交

16、通換乘樞紐城市對外交通換乘樞紐是市內交通與市級交通的聯(lián)系點，一般在鐵路客運站、輪渡港口、航空港口、長途汽車站和城市出入口道路處。這類樞紐在城市中的位置相對比較固定。（2） 市內交通換乘樞紐市內交通換乘樞紐的主要功能是溝通市內各分區(qū)的交通以及各個分區(qū)內部的交通聯(lián)系。（3） 為特定設施服務的換乘樞紐如體育場、全市公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。根據(jù)交通方式的組合可分為方式換乘樞紐、線路換乘樞紐和復合型樞紐。(1) 方式換乘樞紐方式換乘樞紐是指公共電、汽車交通與地鐵、輕軌、長途汽車、港口、渡口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。這類樞紐主要完成交通方式轉換，同時也可實行線路轉換。(2) 線路

17、換乘樞紐線路換乘樞紐主要完成同類客運交通方式不同路線的轉換。(3) 復合型樞紐復合型樞紐是兼具線路換乘樞紐和方式換乘樞紐功能的客運樞紐。根據(jù)布置形式可分為立體換乘樞紐和平面換乘樞紐。（1） 立體換乘樞紐樞紐站分地下、地面、地上多層，設有商業(yè)、問詢等綜合服務。這種樞紐多設在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站的“名鐵公共汽車終點站”大樓，公共汽車在大樓的第三、第四層，在大樓內可以換乘鐵路和地鐵。（2） 平面換乘樞紐樞紐站在同一地面，客流的集散換乘、交通工具的進出及轉換均在同一平面。其規(guī)模視客流量的大小來決定。根據(jù)承擔客流的性質可分為換乘型樞紐、集散型樞紐和混合型樞紐。（1） 換乘型樞紐換乘型樞紐以承擔

18、公共交通之間或公共交通與其它客運交通方式之間的換乘客流為主，而區(qū)域性集散客流較小。（2） 集散型樞紐集散型樞紐以承擔公交樞紐所在區(qū)域的集散客流為主，換乘客流較小。（3） 混合型樞紐混合型樞紐是既有大量乘客流又有大量區(qū)域集散客流的公共交通樞紐。3. 現(xiàn)有換乘樞紐選址的方法針對中小城市的換乘樞紐依據(jù)城市的發(fā)展情況及布局規(guī)劃，現(xiàn)有的方法有最優(yōu)化理論模型、人機參與的選址方法，其中人機參與的選址方法又分為確定性樞紐和待定型樞紐。(1) 最優(yōu)化理論模型最優(yōu)化理論模型以旅客經換乘樞紐集散的費用和站點投資、經營費用最小為目標而建立的數(shù)學模型。其依據(jù)對換乘樞紐的備選站址進行編號，以年均每日換乘點的旅客量、每人換

19、乘費用、單位旅客發(fā)送量的經營費用、備選站址所能提供的最大日旅客轉乘量等為參數(shù)建立目標函數(shù)和約束條件?？紤]到換乘樞紐運往外地或由外地運至換乘樞紐的旅客多為長途運輸，因市域內部換乘樞紐站址的不同對長途運輸?shù)倪\距影響不大，因此對整個運費的影響不大，從而在初始模型中省略運往外地貨從外地運入的旅客費用，僅考慮向市內目的地疏散或從市域內出發(fā)地集中到客運站的旅客交通費，對初始模型進行優(yōu)化。而模型參數(shù)的確定則是依據(jù)市區(qū)范圍內不同地點的人口集中數(shù)量將其劃分為若干個不同小區(qū)，對小區(qū)距備選站址的距離進行確定等。最優(yōu)化理論模型計算量較大，但對于中小城市，實際中備選站址的換乘樞紐站址并不多，最終確定的換乘樞紐根據(jù)城市形

20、態(tài)的不同，通常不會多于三個，因此，該方法還是較為適用的。(2) 人機參與選址方法l 確定型樞紐選址考慮到城市的某些客運樞紐是隨著城市的發(fā)展與總體規(guī)劃布局“自然”形成的，因此一般在下列地點設置樞紐：Ø 城市出入口城市出入口，連接著城市內部的公交系統(tǒng)，己具備作為換乘樞紐的條件。所以在這種地點：火車站、機場、港口碼頭、長途汽車站等地點，應布設換乘樞紐。Ø 郊區(qū)或衛(wèi)星城鎮(zhèn)區(qū)的區(qū)域交通重心這些地點一般是運輸客流的吸引點，交通分布特性明顯，交通轉換量集中，因此應建設換乘樞紐。Ø 特定地點為了滿足日益提高的城市人民的文化、娛樂生活要求，在城市建設了大型公園、大劇場、市中心廣場、

21、大型體育館場等大型公共設施。這些地點的人流在短時間內集散量大，在此地點應布設換乘樞紐。l 待定型樞紐選址待定型換乘樞紐是指在城區(qū)范圍內客流集散、換乘量大的地點，需要建設的換乘樞紐。待定型樞紐選址的時候，未考慮各節(jié)點的交通量，直接會影響著樞紐選址的精確度。2.2.2 “換乘站點”間銜接布局模式中小城市“換乘站”的定位是：服務于市域內部公共客運線路間及公共客運與個體出行方式間的換乘服務，就現(xiàn)實狀況而言，相當于公交樞紐及公交首末站的功能作用，但前者將站點的布局范圍擴大到了整個城鎮(zhèn)體系中，整合了現(xiàn)實中城區(qū)公交與鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運的站點功能。換乘站點的定位則是為居民有意識的選擇公共客運服務提供接口，起著線路中途停

22、靠站點的作用，其一般沿街設置，路面的交通狀況對其功能發(fā)揮影響較大，同時與其他交通方式的銜接對道路空間周圍交通也造成了一定的影響。換乘站點的設置應注意其與道路平面交叉口位置的關系，綜合考慮交叉口交通流、視距及車道的分配等問題合理設置換乘站點，同時也應考慮到與人行天橋及地下通道的銜接問題。換乘站點的間距則受到乘客出行需求、公交車輛的運營管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多種因素的影響，應合理選擇。對于市中心及城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距應分開考慮，而市域通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的長距離、跨區(qū)行駛、以運送長距離乘客為主的線路，站距也適當加大。1. “換乘站點”的銜接設計模式A“換乘站”站臺位置的確定“換乘站”一般有非

23、港灣式和港灣式兩種形式。“非港灣式”通常利用非機動車道、綠化帶、中央分隔帶等作為站臺。港灣式停靠站可以將站臺設置在人行道上，也可以設置在非機動車道上。對于正在改建或者新建的道路，應該考慮港灣式換乘站點的設置，根據(jù)站點設置條件事先規(guī)劃、預留。港灣式?？空疽罁?jù)不同的線路和道路條件設置方式如下：對于無機非分隔帶或者機非分隔帶較窄，且非機動車流量小，人行道2寬度大于6.5米的道路采用圖2-1方式設置港灣式停靠站。圖2-1 沿人行道港灣式?？空镜脑O置方式Fig.2-1 Way of setting bus bay stop station along the sidewalks對于機動車和非機動車流量都

24、比較大，且人行道寬度大于6.5米和機非分隔帶小于2.0米的道路采用圖2-2的方式設置港灣式停靠站。圖2-2 機非分隔帶小于2米的港灣式?？空驹O置方式Fig.2 -2 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor less than 2m 對于三塊板道路，若機非分隔帶大于等于4.0m，港灣式公交?？空究裳胤指魩гO置，如圖2-3所示；若機非分隔帶大于2.0m且小于4.0m，港灣式公交?？空究裳貦C非分隔帶設置，但要占用部分機動車道，如圖2-4所示。圖2-3 機非分隔帶大于4m的

25、港灣式停靠站設置方式Fig.2-3 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor more than 4m圖2-4 機非分隔帶小于4m大于2m的港灣式?？空驹O置方式Fig.2-4 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor between 2m to 4mB“換乘站點”間換成銜接模式 換乘站點間的換成模式主要考慮到同一路段上不同的行駛方向，即同向與

26、相向，同時考慮到交叉口處換乘站點的銜接與一般路段有所區(qū)別，故針對以上情況分開進行討論。Ø 路段換乘模式l 單向換乘多條線路共用一個“換乘點”，如果站點容量有限，可通過縱向或者橫向疏拉的設計模式擴大站點容量?？v向疏拉是把不同線路的?？繀^(qū)沿線分散布置。分設?？烤€路時，應充分考慮站臺的換成需求，把相互有換成關系的線路設置在同一個站臺內，使多數(shù)乘客平行換乘，減少?？繀^(qū)內無序移動。站臺附近設置障礙物通道讓非機動車轉入（轉出）人行道行駛。應用于沿線交叉口間距較大，道路縱向存在一定長度，如圖2-5。橫向疏拉是在機動車道和非機動車道上同時設置兩個換乘點，?？烤€路的分組應把有相互關系的線路設置在同一個

27、站臺內，使多數(shù)乘客平行換乘，減少在?？繀^(qū)內的無序移動，對換乘量較大的線路，應設置在人行道邊緣停靠。設計過程中應充分考慮到行人的安全性。橫向疏拉要求道路斷面比較富裕，需要有一定的空間面積，如圖2-6。 圖2-5 縱向疏拉模式 圖2-6 橫向疏拉模式Fig.2-4 Vertical drain mode Fig.2-5 Horizontal drain model 雙向換乘三塊板道路，異向換成站臺應在道路的兩邊對稱布置，以最大可能縮短乘客的換成布局為目的。但是在車道數(shù)不多的城市干道，當非港灣式異向站臺間距過小時，會造成路段局部的瓶頸，影響整個道路的通行能力，見圖2-7。同時，過街換乘通道應設置在換

28、乘站的上游，并保證公共汽車進站減速段的充分要求，以縮短換乘距離。因此異向站點可采用上游設置的模式，人行過街橫道設置在兩站臺之間的合適位置，見圖2-8。 圖2-7 異向換乘站點間距過小的影響 圖2-8 三塊板雙向換乘站銜接模式Fig.2-7 The influence when the distance between different direction interchange stationFig.2-8 Three boards two-way transfer station connection mode對于具有中央分隔帶的兩塊板道路，異向站臺對稱布置，一般不會引起局部瓶頸路段。設置

29、行人過街橫道時，采取異向換乘站上游設置模式。在行人過街橫道較長的情況下，可設置兩次過街的橫道形式進行換乘；同時，在有信號燈控制路段，可利用過街信號燈控制在時間上分離人流和車流，見圖2-9。 圖2-9 兩塊板道路行人兩次換乘過街 圖2-10 立體交叉口換乘模式Fig.2-9 Two boards road pedestrian twice transfer to cross the street Fig.2-10 Stereo intersection transfer modeØ 交叉口換乘模式平面交叉口是不同行駛方向的交匯分支節(jié)點處，在交叉口附近設置換乘點可直接滿足大多數(shù)乘客的換乘

30、需求，但由于交叉口交通條件的影響，在布置換乘站點時，要考慮到交叉口換乘的主流向，首先滿足大部分乘客的換乘需求；若換乘路線間存在重合路段時，應盡量實現(xiàn)乘客的平行換乘需求，以減少行人過街次數(shù)為原則設置站外換乘。異面道路公交客運線路間的交叉換乘時，采用立體交叉口，產生的立交上下間的換乘形式，滿足了縮短換乘距離的要求。將不同平面、方向的線路站點都設置在道路立交重疊范圍內，應用人行天橋系統(tǒng)銜接換乘站間的聯(lián)系，形成了立體的換乘模式，見圖2-10。3結語交通站點作為城市交通系統(tǒng)的樞紐環(huán)節(jié)，對于正處于發(fā)展中的中小城市，客運站點的合理布局具有重要的作用，關系到整個城市未來交通的發(fā)展，交通一體化的形成及交通系統(tǒng)的

31、分配。本文在交通站點總體布局原則及交通一體化的前提下，提出了對“換乘樞紐”、“換乘站點”的布局規(guī)劃分類及相關模型。對于“換乘樞紐”在不同情況下進行了分類，并提出樞紐選址模型。而換乘站點的布局及模式主要考慮的是公共交通服務。在實際進行中小城市交通站點布局規(guī)劃時，應結合城市發(fā)展的規(guī)模及未來發(fā)展的趨勢，對預備站點進行適當?shù)倪x取，對現(xiàn)有站點進行優(yōu)化，規(guī)范中小城市的交通體系，保障城市的交通暢通及可持續(xù)發(fā)展。參考文獻:Reference:1 陳煥江.公路客運站布局和選址方法的研究J.公路交通科技，2001，18(3):109-112Chen Huanjiang. Research of highway b

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