創(chuàng)建國際一流的集裝箱碼頭堆場的堆場管理策略研究.

1、創(chuàng)建國際一流的集裝箱碼頭堆場的堆場管理策略研究 青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司 楊玫 摘 要 ：青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司(簡稱 QQCT ), 位于膠州灣西海岸，青島 經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)，是山東和中國西部地區(qū)最方便、最經(jīng)濟(jì)的港口。 QQCT 成立于 2000 年 7 月，由青島港務(wù)局與英國鐵行集團(tuán)澳大利亞港口公司合資經(jīng)營。 2003 年 7 月，中遠(yuǎn)、 APM Terminals 加盟合資，使 QQCT 成為世界最大的集裝箱碼頭企業(yè)之一。 QQCT 為國際集裝箱 專用碼頭， 可全天候停靠第五代第六代集裝箱船舶， 具有天然掩護(hù)和避風(fēng)浪的優(yōu)越條件， 專 營集裝箱船舶裝卸、堆存、中轉(zhuǎn)、冷藏及拆裝

2、箱業(yè)務(wù)。 目前， QQCT 碼頭海岸線 3400 米， 10 個深水泊位，其前沿水深達(dá) -17.5 米，集裝箱超巴 拿馬裝卸岸橋 32 部，場橋 RTG 77 部，叉車 25 部，運輸機械 ITV 78 部，碼頭當(dāng)前堆場面 積 220 萬平方米，場地總堆存量達(dá) 240648TEU ， 2005 年年終吞吐量為 600 萬標(biāo)箱。 QQCT 已具備了國際一流的集裝箱碼頭硬件設(shè)施，國際一流的碼頭集裝箱堆存能力，這 是創(chuàng)建國際一流集裝箱碼頭堆場的前提條件， 當(dāng)然光具備這些硬件條件是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的， 設(shè)定 正確的、 完善的一套堆場管理策略， 不僅可以提高碼頭生產(chǎn)效率， 同時又能推動港口航運物 流業(yè)發(fā)展。本文

3、對 QQCT 集裝箱堆場進(jìn)行深入研究分析，制定合理的堆場管理策略，力爭 打造國際一流的集裝箱碼頭堆場。 關(guān)鍵詞：硬件設(shè)施，堆存能力，堆場管理策略，物流 0 引言 集裝箱堆場是一個復(fù)雜的隨機動態(tài)系統(tǒng)， 提高其作業(yè)效率的根本途徑是實現(xiàn)其作業(yè)的完 全自動化。堆場集裝箱位置分配優(yōu)化問題和堆場機械作業(yè)序列的調(diào)度優(yōu)化問題是堆場集裝箱 管理的一個重要組成部分， 也是一個難點問題。 而目前 QQC 堆場需要在以下幾個方面的問題 進(jìn)行深入研究，這也是目前各港口堆場管理中存在的也待研究的焦點問題。 堆場集裝箱的作業(yè)都是隨機的、動態(tài)的，而目前以靜態(tài)的方式考慮的居多。例如， 集裝箱在堆場的堆存優(yōu)化問題， 以及由此考慮

4、如何在最小化翻箱作業(yè)量與最大化堆場利用率 之間達(dá)成平衡等。 對堆場內(nèi)部的交通流情況和各種機械的調(diào)度情況需做進(jìn)一步研究， 可以找出堆場內(nèi) 部交通流的“瓶頸”和合理的機械的調(diào)度方案。 管理方法較落后。集裝箱堆場的管理沒有實現(xiàn)自動化。 本文對 QQCT 集裝箱堆場管理策略研究的方向及目標(biāo)如下： (1) 堆場堆存優(yōu)化， 優(yōu)化集裝箱的隔離、 優(yōu)化集裝箱的分布， 優(yōu)化空間利用，即在滿足 不同箱屬性集裝箱的有效隔離或者合理混放的原則下， 滿足箱堆存量最大； 如何在堆場現(xiàn)有 的空間條件下，達(dá)到進(jìn)出場箱量最大；翻搗箱量最小。 (2) 堆場裝卸機械的作業(yè)調(diào)度優(yōu)化，達(dá)到機械利用最大化，即減少 RT 瀕繁移動，避免

5、卡車擁塞，并協(xié)調(diào)各機械運輸能力，達(dá)到運輸成本最低。 (3) 堆場管理系統(tǒng)的優(yōu)化，實現(xiàn)場地集裝箱堆存的自動化，以及借助衛(wèi)星定位系統(tǒng) GPS 技術(shù)實現(xiàn) RTG!動操作和集裝箱定位系統(tǒng)得以實際應(yīng)用，從而減少堆場計劃輸入量，達(dá)到操 作管理及靈活性的最大化。 1 QQCT 碼頭堆場操作分析 要創(chuàng)建國際一流的集裝箱碼頭堆場的堆場策略研究必須從自身碼頭堆場出發(fā)， 研究、分 析、比較， 查找不足及所存在的問題， 利用現(xiàn)有資源或引進(jìn)更先進(jìn)的軟硬件設(shè)備在正確的管 理策略和操作流程下解決問題， 完善堆場策略， 達(dá)到現(xiàn)代化的堆場操作。 實現(xiàn)創(chuàng)建國際一流 的集裝箱碼頭堆場的目標(biāo)。 QQCT 碼頭堆場操作分析如下： 1.

6、1 堆場1.1.1 QQCT 堆場計劃視圖 1.1.2 QQCT 堆場面積、箱位及堆存量 QQCT 堆場面積 場區(qū) 二期 場區(qū) 三期 A 場區(qū) 三期 B 合計 碼頭總面積 345190 1023891 828380 2197461 堆場面積 ABCY 241881 EFGHJ 847907 KLMN 763880 1853668 泊位面積 40466 100620 64500 205586 輔助面積 辦公、X區(qū) 62843 D區(qū) 75364 64400 138207 已經(jīng)硬化面積 345190 802366 324894 1147556 未硬化面積 0 221525 439086 104990

7、5 現(xiàn)有 SLOTS 8046 19712 9386 27758 現(xiàn)有總堆存量(4H) 25558 64610 37584 90168 預(yù)計總 SLOTS 8046 26552 22800 57398 預(yù)計總堆存量(4H) 25558 101090 114000 240648 M2/SLOTS 33.27 33.50 33.50 33.43 備注 二期現(xiàn)有和預(yù)計總 SLOTS 包含 X場區(qū)，冷凍場區(qū) 1248冷凍插頭按相鄰場區(qū) SLOT 折算 696SLOTS， 三期現(xiàn)有和預(yù)計總 SLOTS 包含 D場區(qū)，冷凍場區(qū) 2778冷凍插頭按相鄰場區(qū) SLOT 折算 1389SLOTS， 堆存量統(tǒng)計中

8、，冷凍箱場區(qū)按 MOVE計算。 面積按平方米測算。 1.1.3 QQCT 堆場布局分析 場地布局如上圖所示，各類場區(qū)箱位及堆存能力數(shù)據(jù)統(tǒng)計如下: 進(jìn)口重 箱 出口重箱 進(jìn)口凍 箱 出口凍 箱 空箱 超限箱 危險品 其他 預(yù)留 對外租 住 賃 合計 SL OT TE SLO T TE U SL OMO VSL OMO VSL OTEU SL OTE SL OTE SL OTEU SL OTEU SL OTE SLOT TEU 二期 182 801 844 100 196 786 2915 4 6 2122 8 60 24252 8 696 2784 204 20114 22( 3 32 362

9、6 4 7590 4 三 期 819 327 228 165 486 1945 642592 1035 A 0 60 5700 00 192 76414 6 4 6 228 26 2 8 26070 96 三 期 124 816 155 192 217 361468 827 3311 8267 B 0 0 3876 04 96 38480 0 6 8704 204 20 2 8 8 2 20822 6 合計 120 489 1168 455 13114 458 773 3094 228 104097 827 3311 196 786 2154 54 36 8 762 348 2 6 4 6 4

10、 636 63114 16 8 8 2 6 4 54482 26 1.1.4 堆場利用率，按需求場地平均利用率（以 2006 年 1 月-6 月數(shù)據(jù)分析） 區(qū)域 進(jìn)口重箱 出口重箱 進(jìn)口凍箱 出口凍箱 冷凍箱 空箱 超限箱 二期 50% 25% 75% 70% 70% 50% 40% 三期 A 50% 25% 75% 70% 70% 50% 40% 三期 B 50% 25% 75% 70% 70% 50% 40% 按布局場地平均利用率（以 2006 年 1 月-6 月數(shù)據(jù)分析） 區(qū)域 進(jìn)口重箱 出口重箱 進(jìn)口凍箱 出口凍箱 冷凍箱 空箱 超限箱 二期: 35% 21% 136% 36% 86%

11、 52% 12% n 三期 A 24% 17% 104% 49% 76% 17% 27% 三期 B 74% 17% 161% 28% 95% 29% 22% 根據(jù)上圖堆場面積、箱位、堆存量顯示，QQCT 堆場集裝箱堆存能力可以說是國際一流 的；根據(jù)上面利用率數(shù)表顯示進(jìn)口重箱、 出口重箱、空箱與需求的場地利用率相比，按布局 的場地利用率偏低，說明目前 QQCT 實際堆場利用并不理想，可以說過度的空間利用，導(dǎo) 致部分場地閑置，利用率偏低，而冷凍箱的利用率偏高， 這其中場地布局是否合理？是否 應(yīng)該作些調(diào)整，來進(jìn)一步完善場地布局。 QQCT 碼頭的機械設(shè)施作業(yè)性能已達(dá)到國際一流水平，無論是橋吊、輪胎吊

12、、叉車還是 拖車都是最先進(jìn)的。如何利用這些一流的機械設(shè)備， 作出一流的生產(chǎn)效率， 這是我們一直潛 心研究的焦點，也是我們集裝箱碼頭發(fā)展的目標(biāo)。 1.3 海側(cè)界面 1.3.1 船期窗口 班期：周一 8 班，周二 17 班，周三 13 班，周四 15 班，周五 16 班，周六 25 班， 周日 17 班，班期不固定 8 班，每周約 119 班。 航線：美西線 10 條，美東線 3 條，歐洲線 7 條，黑海線 1 條，地中海線 3 條， 西非線 1 條，中南美線 2 條，中東線 4 條，西亞線 2 條，波斯灣線 1 條，澳洲 線 3 條，東南亞線 9 條，香港線 1 條，臺灣線 4 條，韓國線 12

13、 條，日本線 28 條，韓日線 4 條，內(nèi)支線 19 條，共 114 條。 船公司：馬士基、地中海、達(dá)飛、美國總統(tǒng)等 56 家船公司在青島港開辟了航 線。1.2 機械 機械設(shè)施配備如下： 超巴拿馬型橋吊 34部 輪胎吊 77部 集裝箱拖車 78部 重向叉車 14部 正面吊 1 部 空向叉車 11部 小叉車 18部 （包括兩部雙小車雙 40 尺吊具的橋吊） 1.3.2 裝卸量 QQCT2006 前半年裝卸量統(tǒng)計如下: 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 上半年合計 干 線 船 M 253008 192267 290737 274084 278792 278574 1567462 T

14、389013.3 288829 439580.25 419799.35 427911.05 425296.4 2390429.3 自然箱系 數(shù) 0.65 0.67 0.66 0.65 0.65 0.66 0.66 艘次 519 417 559 562 534 494 3085 重量 3753892 2809569 4377015 4208794 4244358 4132446 23526074 駁 船 M 7641 6822 8944 9250 9362 7612 49631 T 13560.25 12563.75 16481.25 17410 16948 13731.5 90694.75 自

15、然箱系 數(shù) 0.56 0.54 0.54 0.53 0.55 0.55 0.55 艘次 136 120 121 135 151 97 760 重量 159811 150090 198278 205103 203506 167424 1084212 總 計 M T 260649 402573.5 199089 301392.75 299681 456061.5 283334 437209.35 288154 444859.05 286186 439027.9 1617093 2481124.05 自然箱系 數(shù) 艘次 重量 0.65 655 3913703 0.66 537 2959659 0.6

16、6 680 4575293 0.65 697 4413897 0.65 685 4447864 0.65 591 4299870 0.65 3845 24610286 翻搗 TEU 8569 3196.5 8443.5 7444 10294 11698.5 49645.5 含翻搗總計 411142.5 304589.25 464505 444653.35 455153.05 450726.4 2530769.55 1.3.3 操作模式分析 泊位，QQCT 碼頭海岸線 3400M，總共有 11 個深水泊位，其中有 7 個泊位水深達(dá) -17.5M,是國際一流的天然良港， QQCT 泊位窗口是由泊位

17、計劃員安排，根據(jù)船期、泊位利 用率以及碼頭二、三期堆場來制定合理的泊位計劃 由于泊位計劃的安排直接決定了堆場各 航線的場地布局，如何能達(dá)到泊位與堆場之間的一個默愜的銜接是 QQCT 堆場操作研究的 一個重要項目。 船舶，QQCT 碼頭船舶積載、船圖確認(rèn)是由船舶計劃員制定，船舶計劃員需把堆場 上的集裝箱配到船上，所以堆場的各航線集裝箱的合理堆存直接決定了船舶計劃的質(zhì)量， 堆 場如何更好的考慮船舶各方面的因素，比如船舶作業(yè)路、船舶結(jié)構(gòu)等制定合理布局，優(yōu)化、 完善集裝箱堆存，這都是堆場必須研究考慮的方面。 1.4 陸側(cè)界面 1.4.1 收發(fā)箱窗口， QQCT 采用提前 4 天收箱模式，收箱是從早上

18、08: 00 開始到晚上 2200 結(jié)束，而收箱高峰期一般集中在船到 2 天之前，主要集中發(fā)生在前一天下午 16： 00 22 : 00 之間；發(fā)箱是一天 24 小時進(jìn)行。 1.4.2 收發(fā)箱作業(yè)， 收箱，收箱計劃時間由泊位計劃員制定，堆場計劃員再根據(jù)收箱時間安排出 口收箱場地， 這其中收箱時間安排是否合理？收箱場地布局、 分布隔離是否到位？這些都決 定了現(xiàn)場操作的便捷、緊湊、有序， 以及機械的使用程度及運轉(zhuǎn)效率。 尤其是如何解決收箱 高峰時期的交通擁塞、 收箱延誤的問題。 因此， 收箱時間段的安排和收箱場地的布局是堆場 需要細(xì)致研究的方面。 這也是前面所提到的堆場計劃如何與泊位計劃溝通、 協(xié)

19、調(diào)， 根據(jù)實際 場地情況、 機械狀況制定合理的收箱計劃時間段并能嚴(yán)格控制執(zhí)行； 堆場計劃如何通過根據(jù) 收箱時間、 機械運轉(zhuǎn)情況、 交通流、 船舶特點以及出口集裝箱歷史貨流的分析等制定合理的 出口收箱場地布局。 發(fā)箱，空箱發(fā)箱一天 24 小時進(jìn)行，重箱發(fā)箱截至晚上 2200。在發(fā)箱的過程中， 出現(xiàn)收發(fā)箱沖突，發(fā)箱與干船沖突，發(fā)箱搗箱嚴(yán)重等問題，對于這些問題， QQCT 業(yè)務(wù)人員 制定嚴(yán)格的提箱時間段，從空間上和時間上考慮并采取措施來避免。 1.5 堆場管理操作流程 堆場管理操作流程是否符合現(xiàn)有的碼頭堆場操作，執(zhí)行的如何？有什么反饋？是否需 要流程再造 ,流程優(yōu)化是 QQCT 永遠(yuǎn)不斷改進(jìn)、不斷革

20、新的方面。 1.6 碼頭操作系統(tǒng) QQCT 操作系統(tǒng)是由美國電腦系統(tǒng)商 NAVIS 公司開發(fā)的碼頭管理 SPARCS 系統(tǒng)與青島 港集團(tuán)信息中心開發(fā)的 TMS 主數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的完美組合。 SPARCS 提供了最先進(jìn)的船舶配載、 場地計劃、現(xiàn)場控制的功能； TMS 接收、處理信息并通過接口傳輸?shù)?SPARCS 進(jìn)行碼頭作 業(yè)操作控制。 目前 SPARCS 場地計劃模塊的應(yīng)用狀況如何？推動碼頭操作進(jìn)程方面如何？現(xiàn)有的 碼頭操作系統(tǒng)模塊能否滿足現(xiàn)有的碼頭操作需要？是否需要對系統(tǒng)提出更高要求 實現(xiàn)碼 頭操作管理自動化？這也是 QQCT 業(yè)務(wù)人員研究的重點方向。 2 QQCT 碼頭堆場管理策略 根據(jù)上述堆

21、場管理策略研究的方向及目標(biāo)， 以及對堆場操作的分析和所存在的問題， 下 面就對以下內(nèi)容確定堆場空間及操作，集裝箱的隔離及分布要求，確定策略： 2.1 進(jìn)口， 作 場地進(jìn)口卸船計劃需要考慮的因素： 貨車， QQCT 重箱平均堆存 7 天，空箱平均堆存 2 天。重箱利用率 75%-85% 。提箱 高峰 1600-1900 ，2200 0800 重箱不出場。 所以應(yīng)該利用此空檔時間進(jìn)行場地的整理， 同貝 的翻搗或跨箱區(qū)的翻搗 （輪流整理） 。 空箱（按箱屬公司、場站） ，堆存空箱時需按箱屬公司或按場站堆碼開，以便空箱輸 港。 鐵路 分航次，走直通、大列特殊場區(qū)特殊堆碼。 重箱按提單號，方便提箱。 冷

22、凍箱， 要保證進(jìn)口凍柜在場地上的插頭方向一致 （隔一個大貝、 或隔奇數(shù)個大貝） ， 以保證場地上拖車方向的一致。 超限箱 危險品 分作業(yè)線，按船舶作業(yè)路安排卸船計劃，提高卸船效率。 泊位，對應(yīng)就近場區(qū)分布，縮短作業(yè)時間。 回駁，按提單號、進(jìn)口航次分類 中轉(zhuǎn) * 固定二程船 * 待定二程船，按照卸貨港 / 船公司分類 * 空箱中轉(zhuǎn)，按船公司 2.2 出口， 目前 QQCT 根據(jù)提前四天的出口收箱模式采用按航線收箱策略。 2.2.1 出口收箱需考慮的因素如下： 重量等級，優(yōu)化集裝箱堆存。 特殊積載要求，根據(jù)不同積載要求單獨堆碼。 泊位 /時段，對應(yīng)就近場區(qū)分布，縮短作業(yè)時間。 橋吊數(shù)量，優(yōu)化集裝箱

23、的分布。 卸貨港 /港序，優(yōu)化各港口的隔離。 橋吊作業(yè)路，提高船舶作業(yè)效率。 配載模式，提高船舶作業(yè)效率。 船舶限制，提高船舶作業(yè)效率。 每個港口的箱數(shù)量， 加急箱， 退關(guān)箱， 航線， 同一港口分空箱重箱分開堆碼， 2.3 中轉(zhuǎn)， 中轉(zhuǎn)箱作業(yè)計劃在專門的中轉(zhuǎn)場區(qū)。 固定二程船，有收箱計劃的直接安排在出口收箱場區(qū)，無收箱計劃的分船名 / 港口安排在中轉(zhuǎn)場區(qū)。 待定二程船，按照卸貨港 / 船公司分類安排在中轉(zhuǎn)場區(qū)。 空箱中轉(zhuǎn)，按船公司堆碼。 2.4 特殊箱 凍柜， 采用同貝同船，同批同港，凍柜箱量集中的船舶箱區(qū)要相對分散，分開 作業(yè)路。 進(jìn)、出口凍柜計劃安排要保證同一條船凍柜在場地上的插頭方向一致

24、 （隔一個大貝、 或隔奇數(shù)個大貝） ，以保證場地上拖車方向的一致。 危險品，直卸直裝，要求不準(zhǔn)落地。 超限箱，進(jìn)口落入大件場區(qū)，出口直裝。 2.5 海側(cè)界面 3.4.1 場地 -泊位船期， QQCT 碼頭是由二、三期碼頭組成，總共 3400 米海岸線，是 統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布控的，這在世界上任何碼頭都所不具備的，它的管理、規(guī)劃、操作沒有任 何可借鑒的經(jīng)驗，這是 QQCT 的特色，當(dāng)然 QQCT 有它固定的船期窗口，但往往由于班期 不準(zhǔn)及特殊航線特殊政策等， 使得二、 三期船舶泊位調(diào)整相對頻繁， 但泊位場地是緊密相連 的，泊位的變動引起了場地的大幅度的調(diào)整，從而搗箱率相應(yīng)增加，針對這種情況， QQC

25、T 堆場業(yè)務(wù)人員根據(jù)船舶船期窗口，泊位靠泊分布， 場地分配， 制定了相對應(yīng)的場地船期，主 要針對出口，即各個場區(qū)出口收箱場地分配安排，各個收箱時間段的場地安排劃分，場地、 泊位是一個整體，所以場地 -泊位船期窗口模板就形成了，根據(jù)此模版，泊位計劃在安排船 泊靠泊時， 場地的布局需求是它必須考慮的方面， 泊位計劃是龍頭，場地計劃是基礎(chǔ)， 這兩 者有機結(jié)合才能造就碼頭裝卸操作的良性循環(huán)。 3.4.2 場地 -船舶優(yōu)化組，碼頭的場地計劃和船舶計劃是整個裝卸操作計劃的核心，并 兩者緊密相連，從船舶進(jìn)口 EDI 信息的處理到進(jìn)口卸船場地的合理安排，制定的是碼頭卸 船計劃；從場地出口收箱計劃的安排到船舶出

26、口裝船的合理配載， 制定的是碼頭的裝船計劃， 雖然兩者各有分工， 但是一個整體。 對于場地計劃來說， 無論在作進(jìn)口卸船計劃、 出口收箱 計劃還是歸并轉(zhuǎn)搗箱計劃，都要充分考慮到船舶各方面的因素。為了加強兩者的有機結(jié)合， QQCT 計劃組成立了場地 -船舶優(yōu)化組，在每個班都設(shè)立這樣的小組，討論分析適合船舶配 載的場地計劃策略， 具體方法是每個班的小組固定幾個航線， 根據(jù)制定裝卸船計劃所分析的 因素，對每條航線的船舶性能、船舶結(jié)構(gòu)、橋吊作業(yè)路、各港口箱量及歷史貨流數(shù)據(jù)分析， 制定場地布局，優(yōu)化集裝箱的隔離、分布，優(yōu)化空間利用。并且到月底匯總一次，制定出總 的各航線場地布局模塊，形成一個統(tǒng)一的裝卸船場

27、地管理模塊。 2.6 陸側(cè)界面 4.1 收發(fā)箱時間段的控制性， 收箱時間段的指定，在泊位計劃制定收箱時間段時，場地應(yīng)給與參考意見，根據(jù) 場地情況、入箱量制定不同時間段， QQCT 入箱高峰期在下午的 18：00-22： 00，為了緩解 高峰期的壓力， 對每個航線的各場站的入箱情況給予時間段的控制， 即每個航線提前四天收 箱的情況下，對要入箱的船舶分別制定不同的時間段，可以作到一條船制定 2-3 個時間段。 并從系統(tǒng)中嚴(yán)格控制， 這樣就大大緩解了入箱高峰時間閘口堵車， 場地?fù)砣?機械不足的壓 力。 發(fā)箱時間段的制定，在箱管制定空箱提箱計劃時，要參考到機械利用情況、現(xiàn)場 干船情況， 場地收發(fā)箱情

28、況，避免發(fā)箱與收箱沖突，發(fā)箱與干船沖突， 避開干船高峰期和收 箱高峰期，來制定合理的提箱計劃， 即規(guī)定每一個場站在某一時間段、 某幾個箱區(qū)進(jìn)行提箱 作業(yè)。嚴(yán)格控制，緊密銜接。 262 未進(jìn)場出口箱預(yù)錄入信息。 出口收箱場地計劃是碼頭堆場計劃員的一項重要任務(wù)， 以前 QQCT 制定場地收箱計劃，都是根據(jù)各港口的隔離，重量等級的劃分，歷史的貨流數(shù) 據(jù)分析，尋找規(guī)律總結(jié)、歸納，進(jìn)行場地收箱布局，但最終還是不夠完善，必須時時補充計 劃，沒有一個完整的未進(jìn)場出口箱數(shù)量的信息來源。 現(xiàn)在規(guī)定由各物流場站在每次收箱時間 之前往碼頭操作系統(tǒng) SPARCS 中傳輸未進(jìn)場出口箱 EDI 信息，根據(jù)此信息場地計劃員

29、可以 制定比較完善的出口收箱計劃，并且利用碼頭操作系統(tǒng) SPARCS 強大、靈活的扼要表功能 實時的監(jiān)控未進(jìn)場出口箱的動態(tài)信息， 并針對未進(jìn)場出口箱的動態(tài)及時調(diào)整場地計劃， 為場 地計劃員制訂合理、有效、完善的場地計劃提供信息支持， 可以有效的減少由于場地計劃不 完善所導(dǎo)致的臨時做場位情況的發(fā)生，從而在一定程度上加快檢查橋的通過速度，所以， QQCT 未進(jìn)場出口箱預(yù)錄入信息策略的制定，是碼頭堆場計劃發(fā)展的一大革新。 2.7 場地歸、并、轉(zhuǎn)移箱 場地的歸、并、轉(zhuǎn)移箱是碼頭堆場計劃的一項重要工作，目前 QQCT 碼頭岸線很長， 而且分 2、3 期，班輪靠泊泊位的調(diào)整較為頻繁，如果不進(jìn)行搗箱，船舶作

30、業(yè)效率將受到較 大的影響。從某種程度來講，歸并轉(zhuǎn)箱的重要性甚至超過了一些非重點的船舶的裝卸作業(yè)， 它關(guān)系到了整個碼頭生產(chǎn)是否順暢。因而 QQCT 全面提高業(yè)務(wù)人員的歸并轉(zhuǎn)箱意識。在每 天的泊位計劃表中體現(xiàn)歸并轉(zhuǎn)箱計劃， 提高歸并轉(zhuǎn)箱計劃的嚴(yán)肅性，轉(zhuǎn)變以前限制歸并轉(zhuǎn)箱 的觀念，歸并轉(zhuǎn)箱計劃的制定安排專人， 制定基本策略，進(jìn)行抽查和質(zhì)量評估，根據(jù)碼頭的 現(xiàn)狀制定“歸并轉(zhuǎn)箱”比率的上限。 同時設(shè)定單班歸并轉(zhuǎn)箱指標(biāo)，從規(guī)則上督促中控完成搗 箱。從管理上進(jìn)行改變， 制定相關(guān)規(guī)則，以督促操作大隊完成歸并轉(zhuǎn)箱計劃。一方面要加強 場地計劃員對船舶班期的了解，加強和中控員的溝通，及時提醒、督促對歸并轉(zhuǎn)計劃的完成

31、。 對于可能產(chǎn)生大規(guī)模歸并轉(zhuǎn)箱的情況必須進(jìn)行交接班， 避免必要的搗箱出現(xiàn)遺漏。另一方面 要加強與中轉(zhuǎn)計劃員及放行計劃助理的溝通， 在第一時間掌握已轉(zhuǎn)船的中轉(zhuǎn)箱的準(zhǔn)確情況和 在碼頭出口箱的改港、 退關(guān)情況以便能及時對在場出口箱及中轉(zhuǎn)箱進(jìn)行歸并轉(zhuǎn)。 此外規(guī)定每 周抽出兩次時間把進(jìn)口重箱放行箱搗到后方場區(qū)， 方便客戶提箱，遵守客戶之上的服務(wù)理念。 2.8 場地機械配置 目前 QQCT 橋吊、輪胎吊、拖車作業(yè)機械配比如下: QC RTG 出勤數(shù)量 ITV 出勤數(shù)量 QC： RTG QC： ITV 31 69 133 1： 2.2 1 : 4.3 備注：按機械數(shù)量可以出車 70-71 部，但司機只有 5

32、8 人/大隊，實際全部可出車臺數(shù) 只有 118120 部，拖車出勤按司機數(shù)量計算缺口達(dá)到 50 52 部。 生產(chǎn)實際需求配比如下： QC： RTG RTG 缺口 QC : ITV ITV 缺口 1： 2.8 18 1： 5.5 38 所以目前 QQCT 人員和機械數(shù)量都有缺口。在實際的場地運轉(zhuǎn)當(dāng)中，空箱發(fā)箱場 區(qū)：場區(qū)與胎吊配備比列 1 : 2，進(jìn)口重箱發(fā)箱場區(qū)：1 : 0.7，出口收箱場區(qū)：1： 1.8, 當(dāng)然這些比例是相對的，根據(jù)每天船舶靠泊機械需求量，來對場地收發(fā)箱機械配置作相 應(yīng)調(diào)整。 2.9 場地交通管理， 外部拖車：從檢查橋（QQCT 十八通道）進(jìn)入碼頭，由大號頭進(jìn)小號頭出（由西向

33、 東），左轉(zhuǎn)出場，整個過程“逆時針”行使（冷凍箱除外） 。 港內(nèi)拖車：由大號頭進(jìn)小號頭出（由西向東） ，右轉(zhuǎn)出場，從船尾（船右旋靠泊）進(jìn) 入碼頭前沿，按“順時針”方向行駛（冷凍箱作業(yè)除外） 。 巡邏車：QQCT 碼頭是無人化碼頭， 現(xiàn)場上下班人員由巡邏班車接送， 現(xiàn)場治安由 巡邏批卡車監(jiān)察、維持。 3 QQCT 碼頭堆場管理流程 4.2.2 策略及政策 確定堆場管理方向及目標(biāo) 分析環(huán)境及要求 確定堆場管理策略 建立政策、方針、規(guī)則及目標(biāo) 定義角色及責(zé)任 4.2.3 執(zhí)行 制定堆場計劃 跟蹤及監(jiān)控 3.3 回顧 策略、規(guī)則、方針、目標(biāo)、角色及責(zé)任 3.4 改進(jìn) 策略、規(guī)則、方針、目標(biāo)、角色及責(zé)任

34、 QQCT 碼頭就是不斷的通過制定策略，執(zhí)行，回顧和改進(jìn)來完善堆場管理，始終不渝 的推動堆場的發(fā)展，朝著創(chuàng)建國際一流的集裝箱碼頭堆場目標(biāo)前進(jìn)。 4 QQCT 堆場管理系統(tǒng)的自動化發(fā)展 碼頭堆場操作系統(tǒng)的優(yōu)化、改進(jìn) 隨著集裝箱碼頭業(yè)務(wù)數(shù)字化、信息化的發(fā)展，碼頭操作系統(tǒng)（ TOS）已成為各集裝箱碼 頭推動集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展的推進(jìn)器。 QQCT 碼頭操作系統(tǒng)使用的是美國 NAVIS 公司的 SPARCS 系統(tǒng)，堆場系統(tǒng)模塊引用的是 SPARCS 系統(tǒng)的“堆場計劃及控制模塊”，目前的堆場操作系 統(tǒng)使用已經(jīng)達(dá)到成熟階段， 但是碼頭操作所出現(xiàn)的一些問題， 比如，集裝箱位置的最優(yōu)堆存， 提高 RTG 的利用率，在高峰期是避免卡車擁塞等，現(xiàn)有的堆場操作系統(tǒng)是無法解決