公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度基本方法

1、運(yùn)營(yíng)調(diào)度基本方法:歸納起來，運(yùn)營(yíng)調(diào)度的型式一般有一下幾種類型：。一是從時(shí)間上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有正班型 和加班型；。二是從方向上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有雙班型 和單班型；。三是從斷面上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有全程型 和區(qū)間型；四是從站點(diǎn)上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有全站型 和天站型。運(yùn)營(yíng)調(diào)度型式細(xì)分表基本分類從時(shí)間上客 流動(dòng)態(tài)區(qū)分從方向上客 流動(dòng)態(tài)區(qū)分從斷面上客 流動(dòng)態(tài)區(qū)分從站點(diǎn)上客 流動(dòng)態(tài)區(qū)分其從線路上客 它流動(dòng)態(tài)區(qū)分正班型1雙向型1全程型1全站型1本線型）口班型2單向型2區(qū)間型2大站型2跨線型1 j變型后細(xì)分原始型一變型二變型三變型全變型11111（最簡(jiǎn)單）211112111121

2、111222111221112221121212212122212212212212222222L（最復(fù)雜）1車輛進(jìn)出場(chǎng)（廠） （廠）外停車型等調(diào)度型式可分為一端型、兩端型、中途型、跨線型及分站場(chǎng)O第一節(jié) 正常情況下的調(diào)度方法、早晨車輛出庫時(shí)采用的調(diào)度方法。（一）制定車輛出庫時(shí)間的方法（二）循環(huán)倒換班次的方法。加據(jù)線路的作業(yè)計(jì)劃，為了減少班次之間工作不平衡和縮小各車組間的效益差異，使各班次勞逸適度,效 益平衡，一般多采取循環(huán)倒換班次的方法，倒換的順 序是從后向前逆向循環(huán)，即：從發(fā)車時(shí)間最晚的開始逐班向前倒，倒換的方法主要有：相同的班制互倒 即：兩班與兩班制的班次互倒；一班與一班制的班次 互倒。

3、按車輛停車地點(diǎn)班次循環(huán)互倒,即：在兩端終點(diǎn)站停留的車輛按各自班次循環(huán)互倒。大循環(huán)互倒）即：全部運(yùn)營(yíng)車輛按班次互倒。根據(jù)運(yùn)營(yíng)班次 按單、雙班次號(hào)正反循環(huán)互倒，即：?jiǎn)翁?hào)班次順時(shí)針循環(huán)互倒，雙號(hào)班次逆時(shí)針循環(huán)互倒。此方法解決因單一循環(huán)互倒所產(chǎn)生的前后車組次序不變的弊端（三）一、二級(jí)保養(yǎng)和計(jì)劃修理車輛的倒換班方法。為了保證車質(zhì)經(jīng)常處于完好狀態(tài)，車輛在運(yùn) 營(yíng)中還需要按時(shí)修理和保養(yǎng)，遇到這種情況, 可提前換車或倒換班次，即將需要維修的車 班倒換高峰后計(jì)劃停駛的車班）以保證車輛 按時(shí)入修。（四）早晨出庫時(shí)車輛臨時(shí)故障的調(diào)度方法在早出庫時(shí)，車輛臨時(shí)出現(xiàn)故障，為了俁 證線路正常運(yùn)營(yíng),可采取以下幾種方法：。1 .

4、倒班換車法。:即利用晚出庫的車輛換班。由晚出庫的車 輛頂替故障車出庫,待故障車輛修復(fù)后， 按晚出庫而山庫面間由庫；最著由故障的 駕、乘人員駕駛晚出庫的車輛按自己的出 庫時(shí)間出庫）待設(shè)障宰修復(fù)后，由晚出屋 車輛的駕、乘人員駕駛出庫。4在出庫后線路上客流還不太多的情況下，可以采用 局部調(diào)整間隔的方法，即利用前后拉大間隔的方法， 來彌補(bǔ)故障車空發(fā)的間隔。如行車作業(yè)計(jì)劃間隔5分, 可以改發(fā)5個(gè)車的6分間隔，也可以改發(fā)2個(gè)7分、1個(gè) 6分間隔。此方法適用于車輛故障時(shí)間較長(zhǎng)的情況。* 5普遍調(diào)點(diǎn)法。此方法適用于故障車輛短時(shí)間難以修復(fù)，長(zhǎng)時(shí)間缺 車的情況。即按照實(shí)際的配車數(shù)、單程行駛時(shí)間、 標(biāo)準(zhǔn)停站時(shí)間重新

5、計(jì)算出發(fā)車間隔,暫時(shí)脫離行車 作業(yè)計(jì)劃發(fā)車，待故障車修復(fù)后再按照原間隔的時(shí) 間發(fā)出，逐步按行車作業(yè)計(jì)劃恢復(fù)行駛。二、早晨出庫后在線路上的調(diào)度方法孝1 ,一端終點(diǎn)站發(fā)車的方法。即將全部車輛送至一個(gè)終點(diǎn)站按順序發(fā)出此方法適用于單向客流多和一端終點(diǎn)站距離）停露需的線路。終點(diǎn)站Q OI.： 2 .兩端終點(diǎn)站發(fā)車的方法。終點(diǎn)站 _o即將車輛分送至兩端終點(diǎn)站對(duì)發(fā)法。此方 法適用于兩端終點(diǎn)站夜間停車雙向客流多 或停車場(chǎng)距離兩端終點(diǎn)站相等的線路。終點(diǎn)站O-停車場(chǎng)彳3.終點(diǎn)站發(fā)區(qū)間車迂回的方法。.?即將車輛送至一端終點(diǎn)站發(fā)出，但是不發(fā) 全程而是在中途某一個(gè)站返回，然后再從 這個(gè)終點(diǎn)站發(fā)全程車。此方法適用于距離

6、停車場(chǎng)近的終點(diǎn)站，同時(shí)區(qū)段客流又較多終點(diǎn)站_o停車場(chǎng)寸*中 站單向發(fā)車的方法。即將車輛送至一個(gè)中途站或幾個(gè)中途站， 均向一端終點(diǎn)站行駛。此方法適合停車場(chǎng) 距離兩端終點(diǎn)站較遠(yuǎn)，距離中途站較近， 中途站乘客往一個(gè)單向終點(diǎn)站流動(dòng)比較多 的情況。同時(shí)這種方法可以節(jié)省時(shí)間，使 車輛很快的投入運(yùn)營(yíng)。終點(diǎn)站終點(diǎn)站途站雙向發(fā)車的方法。r£即將車輛送至一個(gè)或多個(gè)中途站，分別向 兩端終點(diǎn)站行駛。此方法適用于中途站距 離停車場(chǎng)較近，距兩端終點(diǎn)站較遠(yuǎn)，出車 后中途乘客往雙向終點(diǎn)站流動(dòng)的情況°同 時(shí)，這種方法可以節(jié)省時(shí)間，使車輛很快 投入運(yùn)營(yíng)。終點(diǎn)站終點(diǎn)站一攜車場(chǎng):即將車輛送至中途站（甲）發(fā)出，但是

7、不 到終點(diǎn)站，行至中途站（乙），再返回到 終點(diǎn)站。這種方法又稱“挖心調(diào)度法”。此方法適用于中途站距離停車場(chǎng)較近，中 途甲站至中途乙站的客流多，客流高峰出 現(xiàn)較早的情況。但是這種方法只適于少數(shù) 車輛，不宜過多使用。終點(diǎn)站 終點(diǎn)站發(fā)車法。卜即車輛出場(chǎng)到達(dá)本線路的途中，先在所經(jīng)過的其 它線路行駛一個(gè)單程或一個(gè)區(qū)段，然后再到本線 路正式參加行駛。此方法適用于途徑線路客流高峰上來的比較早，同時(shí)還比較集中的情況。此方 ) 法需根據(jù)各線路的客流情況而定，應(yīng)該注意中途 j 發(fā)車必須規(guī)定發(fā)車時(shí)間、區(qū)段單程行駛時(shí)間?？?( 線發(fā)車的方法，以不延誤本線路發(fā)車時(shí)間為準(zhǔn)。 (終點(diǎn)站三、客流高峰時(shí)間的調(diào)度方法 （一）兩端

8、終點(diǎn)站同時(shí)加密行車間隔的方法:高峰時(shí)間上、下行客流都較大的線路適合此方法。采用此方法須在加密間隔前，在兩端 終點(diǎn)站同時(shí)都有同等數(shù)量的存點(diǎn)，以便在客 流高峰到來時(shí)，兩端終點(diǎn)站同時(shí)加密間隔。采取此方法，還需要考慮加車的因素。（二）一端終點(diǎn)站和部分時(shí)間加密行車間隔的方 法這種方法適用于兩向客流不是一個(gè)時(shí)間內(nèi)進(jìn)入高 峰的線路和高峰時(shí)間單向客流大的線路。首先根 據(jù)客流調(diào)查，確定出上、下行客流高峰到來的不 同時(shí)間，定出兩端終點(diǎn)站加密行車間隔的先后。 先進(jìn)入高峰行別的發(fā)車終點(diǎn)站在加密前保持一定 的存點(diǎn)和停有加車車輛，待高峰到來時(shí),從甲站 加密行車間隔到乙站。乙站見到甲站發(fā)來的加密 間隔車輛，正好是乙站去甲站

9、的客流高峰，又加 密間隔去甲站。這個(gè)方法有利于解決客流高峰的 疏散?！袄尘€路由甲站到乙站）上班時(shí)間去乙站方向的客流大。早晨出庫后，線路上共計(jì)行駛10部車）間隔5分，按標(biāo)準(zhǔn)每車在甲乙兩個(gè)終點(diǎn)站各停3分。為解決甲站去乙站方 向的客流高峰，可在甲站停8分（存點(diǎn)5分） 早高峰到來后，甲站可發(fā)4分間隔的車5個(gè), 待停站時(shí)間回到3分時(shí)，仍按對(duì)方站發(fā)來的 5分間隔發(fā)車。乙站見到4分間隔的車到站后,正值由乙站去甲站的客流高峰尖）也 可以按4分間隔送回甲站。這樣甲乙兩個(gè)方 向的客流高峰都能得到解決。（三）區(qū)間調(diào)度方法。在一條線路同一時(shí)間里，各區(qū)段乘客流量不 均，適用此種方法。這種方法的目的是為了 平衡各區(qū)段乘

10、客的候車時(shí)間和提高車輛的利 用程度，并節(jié)約公里。:區(qū)間車的調(diào)度方法，要隨著各區(qū)段的客流而 定。具體方法參考下列幾種：1.客流一端重的線路。上圖說明線路客流在區(qū)間上是不平衡的，如果行 車間隔滿足中途站至乙站的需要，則甲站至中途 這一段的客流解決不了）造成“等擠甩”；如果 行車間隔滿足甲站至中途站的需要,則中途站至 乙站這一段就會(huì)出現(xiàn)空駛，造成運(yùn)能的浪費(fèi)。因此，采用區(qū)間車調(diào)度方法，作為正班車的輔助 線路7以史到咎自候車病均衡滿段的目的卜途站中途站終點(diǎn)站（甲）（甲） 終點(diǎn)站正班車 區(qū)間車二終點(diǎn)站（乙）億）終點(diǎn)站將2至流兩端重的線路。從上圖說明線路兩端區(qū)段客流重，中段客 流較輕。在調(diào)度方法上要想滿足各

11、區(qū)段的 客流需要，保持車輛運(yùn)載乘客的均衡，必 須采用兩站客流高區(qū)段內(nèi)發(fā)區(qū)間車的方法（眼鏡調(diào)度法）區(qū)間車r-中途站終點(diǎn)站（甲）o正班車中途站終點(diǎn)站（乙）區(qū)間車-3.客流中間重的線路 乘客人數(shù)。從上圖說明線路的中段客流較重，兩端較輕如果按照中段客流需要配車，則兩端的車輛 滿載率過低，造成車輛運(yùn)能的浪費(fèi)。遇到這 種客流狀態(tài)時(shí)，可以按兩端區(qū)段的客流行駛 大圈正班車，而中段客流用中段區(qū)間調(diào)度的終點(diǎn)站（甲）中途著哪）終點(diǎn)站億）正班車,區(qū)間車 <:總之，區(qū)間調(diào)度方法在實(shí)際運(yùn)用中是多種多 樣的，它隨著客流量的變化而變化。雖然， 區(qū)間車是一種解決區(qū)段客流需要，平衡客流 的好方法，但是區(qū)間在運(yùn)能的利用方面則

12、存 在很多不利因素。如區(qū)間車在兩端站的調(diào)頭 環(huán)境問題，交通管理問題等。所以，在設(shè)計(jì) 線路時(shí)，必須考慮各區(qū)段客流的平衡，一條 線路不宜過多的設(shè)區(qū)間車?？土鞅容^大的線路，并且主要客流集中在中途幾個(gè)主要站上，為了平衡各站上的乘客流量，適合采用此種方法。這種方法是：從起點(diǎn)站發(fā)車，只在中途幾個(gè)主要站上下乘客,此方法一方面可以疏散大站客流，另一方面還可以加速車輛周轉(zhuǎn)。 但是，如果主要站客流量多但不太集中，同時(shí)候 車時(shí)間也不太長(zhǎng)，應(yīng)盡量少用這種方法，防止車 輛滿載率低。終點(diǎn)站（甲）123456789終點(diǎn)站（乙）正班車 大站快車（五）直達(dá)車的調(diào)度方法。線路乘客交替系數(shù)較小或線路較短）乘座全程的乘 客又較多,適

13、合采用這種直達(dá)車運(yùn)送乘客的方法。 在采用這種方法時(shí)，必須進(jìn)行乘客流向量的調(diào)查， 同時(shí)還要考慮以下因素：度。B.能夠比發(fā)正班車多發(fā)車次。 A.直達(dá)車的乘客密度要等于或大于正班車的乘客密 C.不破壞中途站的服務(wù)。 具體調(diào)度方法有以下幾種:I1.全程直達(dá)車：適合較短的線路或乘座全程乘客多的線路終點(diǎn)站（甲）終點(diǎn)站億）正班車T T f f,直達(dá)車,2,區(qū)間直達(dá)車適合區(qū)段中客流比較集中的線路（甲）億）蝴3.單位直達(dá)車（工廠班車）。沿線路某站的單位乘車人數(shù)多而集中，適合此種方法。這種方法是：在早、晚客流高峰時(shí)間前后,出一定數(shù)量的車輛,專為部分工廠、學(xué)校進(jìn)行專車運(yùn)送。此方法的優(yōu)點(diǎn)是：能把沿線大型工廠、學(xué)校組織

14、起來，使他們的上、下班,上、下學(xué)時(shí)間錯(cuò)到 地安排運(yùn)能。同時(shí)，單位直達(dá)車可由單位選派代表早、晚高峰的前后,以緩解客流高峰的擁擠,合理維持秩序，提高運(yùn)行效率。單位直達(dá)班車調(diào)度方法示意圖四、平峰時(shí)間的調(diào)度方法”在執(zhí)行行車作業(yè)計(jì)劃的過程中，往往由于社 會(huì)活動(dòng)，天氣因素等影響正?？土饕?guī)律，出 現(xiàn)乘客人次增減懸殊的情況，作為公共交通 企業(yè)的調(diào)度工作人員，必須隨時(shí)采取相應(yīng)的q曰施? 理小又TL3/口 口y。匕而女。力川大I吠 到：“人多車密，人少車稀，定而不死，活 而不亂”，可采取以下幾種方法：（一）局部加密行車間隔的方法。在臨時(shí)發(fā)生客流驟然增多，計(jì)劃間隔不能滿 足需要時(shí)，可在客流增大的時(shí)間內(nèi)用減少停 站時(shí)

15、間的方法，加密行車間隔，待客流正常以后再拉點(diǎn)恢復(fù)原行車作業(yè)計(jì)劃。如客流長(zhǎng) 時(shí)間增多，不宜拉回原來作業(yè)計(jì)劃的發(fā)車班 次和發(fā)車時(shí)間，則必須采取臨時(shí)加車的辦法（二）放大行車間隔的方法。因受客觀影響，臨時(shí)出現(xiàn)客流量顯著下降的情況時(shí)，可采取放大間隔的調(diào)度方法。其方法有兩種: 1.兩端終點(diǎn)站同時(shí)放大行車間隔的方法。 可以臨時(shí)停代人機(jī)動(dòng)車，不打亂行車作業(yè)計(jì)戈上 如時(shí)間很短,也可以臨時(shí)存點(diǎn)，待客流多時(shí)，再 加密行車間隔，恢復(fù)原計(jì)劃發(fā)車。 2 . 一端終點(diǎn)站放大行車間隔的方法?？稍诜糯箝g隔的終點(diǎn)站采用停代人機(jī)動(dòng)車和臨時(shí) 存點(diǎn)）但必須注意不得影響對(duì)方站發(fā)出車輛的客 流需要。此方法適合客流單向重的線路的終點(diǎn)站 使用

16、。配日勤車和停帶人機(jī)動(dòng)車的方法當(dāng)高峰時(shí)間過后，由于平峰客流低于高峰，因而在車輛配備 上就要相應(yīng)的減少,可配備一部分日勤車（即早晚高峰時(shí)間 加入線路的一班車）或部分時(shí)間內(nèi)代駕、乘人員的機(jī)動(dòng)車。 其目的是： 1 ,配備日勤車的目的，主要是為了滿足上下班時(shí)間客流高 峰的加車需要；其次是保證車輛經(jīng)常處于完備狀態(tài)，可臨時(shí) 頂替臨修車輛，以執(zhí)行行車作業(yè)計(jì)劃。2.部分時(shí)間停機(jī)動(dòng)車，主要是根據(jù)正常的客流規(guī)律，在客 流較少的短時(shí)間內(nèi)，經(jīng)上級(jí)調(diào)度組織批準(zhǔn)，可以放大行車間 隔，采取停機(jī)動(dòng)車的方法，這樣不但可以保證運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo), 還可解決突然客流增加或特殊任務(wù)用車的需要。（四）平峰時(shí)間調(diào)整班次的方法在車輛運(yùn)營(yíng)中由于各

17、種原因造成了行車班次 顛倒現(xiàn)象。為了保證車輛按行車作業(yè)計(jì)劃正 常運(yùn)行，不打亂員工交接班的時(shí)間，需要在 平峰時(shí)間里進(jìn)行班次調(diào)整。一般調(diào)整方法如下1 ,利用機(jī)動(dòng)車調(diào)整班次的方法（加車頂當(dāng) 法）。即利用機(jī)動(dòng)車加入線路行駛，代替被調(diào)整班次行駛的方法。當(dāng)行車班次顛倒距離 原班次較遠(yuǎn)時(shí)，可采取此方法。 2,利用停站時(shí)間調(diào)整班次的方法（調(diào)點(diǎn)法）。即在班次顛倒范圍不大的情況下，可利用停 站時(shí)間調(diào)順原班次，再按計(jì)劃發(fā)車的方法:*3.放大間隔調(diào)整班次的方法。當(dāng)行車班次顛 倒范圍較大，在特殊天氣客流減少的情況 下，適當(dāng)放大行車間隔，抽出需要調(diào)整的 班次，再加入原班次恢復(fù)作業(yè)計(jì)劃班次行 駛。 4 .局部放大間隔增發(fā)區(qū)

18、間車調(diào)整班次的方 法。但這種方法必須是在調(diào)整原班次的距 離時(shí)間，符合區(qū)間車的一次周轉(zhuǎn)時(shí)間的情 況下才能實(shí)現(xiàn)。五、車輛入庫時(shí)的調(diào)度方法中1 .一端終點(diǎn)站入庫方法。就是將全部車輛由一端終點(diǎn)站入庫。 在一端終點(diǎn)站距離庫較近，另一端終點(diǎn)站距離庫較遠(yuǎn)的線路, 多采用此方法（郊區(qū)線路用此方法的較多）。2,兩端終點(diǎn)站入庫方法。就是將全部車輛分別由兩端終點(diǎn) 站順序入庫。一般在市區(qū)線路都采用此種方法。這種方法便 于班制安排，有利于運(yùn)營(yíng)。中3.中途站入庫方法。根據(jù)客流情況，在車輛收車時(shí)，不在 終點(diǎn)站入庫，而在中途距離車庫較近的站入庫。這種方法適 用于收車時(shí)間兩端區(qū)段客流較多的線路六、調(diào)整行車間隔的基本調(diào)度方法。車

19、輛在運(yùn)營(yíng)中常會(huì)出現(xiàn)因內(nèi)外因素影響行車 場(chǎng)調(diào)度針對(duì)不同情況，采取相應(yīng)的調(diào)度措施,時(shí)間，造成慢點(diǎn)打亂行車正常秩序,需要現(xiàn)及時(shí)迅速恢復(fù)正常的行車間隔。采取的基本調(diào)度方法是：提、拉、放、調(diào)，這是日常運(yùn) 營(yíng)調(diào)度中，經(jīng)常運(yùn)用的方法。提是減少待發(fā)時(shí)間）如果車輛到站誤點(diǎn)時(shí)間 不超過停站時(shí)間）可減少待發(fā)時(shí)間，用少停 站的方法，調(diào)整運(yùn)營(yíng)車輛行駛間隔，車輛誤 點(diǎn)后，有時(shí)在起點(diǎn)站減待發(fā)時(shí)間）還不能恢復(fù)正常的行駛間隔,進(jìn)行調(diào)整，如果車輛誤點(diǎn)時(shí)間超過停站點(diǎn)最大時(shí)間，則必須采用其他調(diào)度方法:拉是拉大間隔，增加停站時(shí)間，如車輛因故 不能正點(diǎn)到達(dá)時(shí)，為了均勻前后車輛的行車 間隔，除用減少停站點(diǎn)的方法，將誤點(diǎn)車輛 立即發(fā)出外，并

20、在前車還未發(fā)出時(shí)，可將前 兩班車發(fā)點(diǎn)向后拉點(diǎn)，使行車間隔保持均勻 但必須注意前車距離不得拉點(diǎn)過多，原則不 超過原間隔的50%,否則會(huì)影響運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。放是越站放車，車輛慢點(diǎn)過長(zhǎng)，單用提、拉兩種 方法還難以恢復(fù)正常的間隔時(shí)，則用放大站的調(diào) 度方法。放大站的調(diào)度方法，是徒車輛在運(yùn)行前, 減少中途停站次數(shù)節(jié)約單程時(shí)間）迅速恢復(fù)正常 運(yùn)行。運(yùn)用這種方法必須注意，中途各站客流情 況清，放得準(zhǔn)，放車越站不能太遠(yuǎn)，要照顧高斷 面和重點(diǎn)站,按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行（車輛越站放車標(biāo)雇）, 杜絕亂發(fā)車造成車輛浪費(fèi)。車輛慢點(diǎn)一般情況,-TT- H ，上 1 1， ft ?Li 1 、人 、， 如慢點(diǎn)時(shí)間懣過線路間隔§倍以上時(shí)，可先考沿 途各站的乘客需要，后解決起點(diǎn)站留站問題。:調(diào)是調(diào)區(qū)間，車輛誤點(diǎn)時(shí)間過長(zhǎng)，如果用 提、拉、放的調(diào)度方法，還不能達(dá)到要求 時(shí)，可采取臨時(shí)發(fā)區(qū)間車的方法來處理。 區(qū)間車調(diào)度方法，是誤點(diǎn)車輛用減少行駛 里程的方法，來調(diào)整延誤時(shí)間，使之盡快 納入原間隔行駛。運(yùn)用這種方法時(shí)，必須 注意適用在高斷面客流和車輛具備掉頭回 車條件，防止無效車次造成運(yùn)營(yíng)公里浪費(fèi), 或造成新的大間隔。第二節(jié)特殊情況下的調(diào)度措施中一、特殊天氣的調(diào)度措施 。(一)