城市軌道交通發(fā)展的階段及其特點(diǎn)

1、城市軌道交通發(fā)展的階段及其特點(diǎn)程巧夢路橋08-1班 20082201019摘 要 通過對城市軌道交通發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀分析,闡述了城市軌道交通發(fā)展所經(jīng)歷的生成期、成長期和成熟期等三個(gè)階段的主要特征。介紹了我國城市軌道交通發(fā)展的歷程及特點(diǎn)，并從通過對軌道交通的再認(rèn)識(shí)展望了城市軌道交通的發(fā)展趨勢。關(guān)鍵詞 城市軌道交通；發(fā)展階段；特征1 城市軌道交通發(fā)展的三個(gè)階段隨著社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢。在城市化的歷程中,不同規(guī)模及不同發(fā)展階段的城市產(chǎn)生了不同的交通需求,需要通過相應(yīng)的交通技術(shù)水平及運(yùn)輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發(fā)展的實(shí)踐來看,軌道交通以其運(yùn)量大、速度快的技術(shù)優(yōu)

2、勢已成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分,它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題,并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發(fā)展及城市化進(jìn)程的初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段相對應(yīng),城市交通的發(fā)展也分為初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)三個(gè)階段;相應(yīng)地,作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發(fā)展則經(jīng)歷了生成期、成長期和成熟期三個(gè)階段。1.1 生成期的城市軌道交通      生成期在時(shí)間跨度上主要包括城市軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展的初期。大約在2000年前,人類社會(huì)開始了城市化歷程,城市交通的爆發(fā)導(dǎo)致城市軌道交通的產(chǎn)生。1.1.1 城市軌道交通的生成與公共交通

3、60;     城市化是人與物、資金、技術(shù)、信息等由鄉(xiāng)村向城市、由小城鎮(zhèn)向大城市、由空間上的平面向某些點(diǎn)聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時(shí)代的爆發(fā)性。城市化初期,由工業(yè)技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的所有先進(jìn)交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當(dāng)城市化過程發(fā)展到一定程度,城市規(guī)模擴(kuò)大到只有利用交通工具才能保證城市經(jīng)濟(jì)生活的正常進(jìn)行時(shí),城市內(nèi)部交通系統(tǒng)才開始誕生,出現(xiàn)了相應(yīng)的交通工具并逐漸有所發(fā)展。正是在這種背景之下,1828 年在巴黎出現(xiàn)了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”,并以固定路線、固定價(jià)格、按固定站循環(huán)的方式運(yùn)載乘客,這是歷史上第一條公

4、共交通線,隨后又演變成馬拉軌道車,從而拉開城市軌道交通發(fā)展的序幕。自從巴黎的馬拉軌道車面世后,世界上其他一些城市也紛紛仿效,城市軌道交通得到了初步發(fā)展。如1832 年,紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現(xiàn),對城市化過程而言雖然是一個(gè)漸變的過程,但由于在城市發(fā)展的數(shù)千年歷史中,城市內(nèi)部交通問題并沒有突出過,所以對整個(gè)城市發(fā)展史而言,卻是一個(gè)具有爆發(fā)性的瞬態(tài)過程。這可從表11中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現(xiàn)的間隔時(shí)間中得出結(jié)論。從表1可以看到,如以城市軌道交通系統(tǒng)的出現(xiàn)作為城市內(nèi)部交通問題的爆發(fā)時(shí)期來看,城市公共交通問題大約要在城市化開始后的2070 a 以后才爆發(fā)出來,

5、 并且城市化起步越晚, 爆發(fā)的時(shí)期就可能越短。這是一個(gè)從漸變到突變的飛躍過程,當(dāng)滯后于城市發(fā)展的交通工具不能滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男枨?當(dāng)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為運(yùn)輸工具的變革提供了物質(zhì)條件,在這樣的歷史背景下,量的積累達(dá)到一定程度必然引發(fā)質(zhì)的爆發(fā)性變化,軌道交通應(yīng)運(yùn)而生并從此走上了城市發(fā)展的歷史舞臺(tái),逐漸擔(dān)當(dāng)起城市公共交通中的主要角色。 表1 國外部分城市爆發(fā)城市內(nèi)部交通的時(shí)間城市城市化起步時(shí)間市內(nèi)軌道交通工具出現(xiàn)的時(shí)間間隔時(shí)間紐約1970年1832年建第一條馬車鐵道42年柏林1830年1870年引入城市軌道交通40年東京1880年1902年建城市有軌電車22年維也納1830年1905年建市郊鐵路75年

6、莫斯科1860年1880年后建有軌電車20年1.1.2生成期城市軌道交通的特點(diǎn)      在生成期,城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質(zhì)技術(shù)條件的限制,生成期的城市軌道交通具有以下主要特點(diǎn):軌道交通設(shè)計(jì)簡單,技術(shù)裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統(tǒng)交通工具  馬車的基礎(chǔ)上的,其動(dòng)力為畜力,運(yùn)行路線固定在軌道上。承載能力較傳統(tǒng)的馬車有較大提高,但與現(xiàn)代城市軌道交通相比,則不可同日而語。軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期,城市內(nèi)部交通雖然開始爆發(fā),但主要是通過私人交通工具來解決的。同時(shí),由于公共交通工具收費(fèi)較昂貴,普通市

7、民往往難以承受,比如在1850 年,巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產(chǎn)階級(jí)和上層人士,其票價(jià)相當(dāng)于城市工人1 h 的工資。1.2 成長期的城市軌道交通1.2.1城市軌道交通的發(fā)展      自工業(yè)革命以后的城市規(guī)劃無不把城市交通放到了極為重要的地位,同時(shí)城市交通的側(cè)重點(diǎn)從城市的外部交通逐漸轉(zhuǎn)移到城市內(nèi)部交通特別是軌道交通上來,先進(jìn)的交通工具也隨即從外部交通轉(zhuǎn)到內(nèi)部交通中來。比如,倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路,甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內(nèi)部交通之中。城市內(nèi)部交通的含義中,關(guān)于城市軌道交通的成分比例也越來越

8、大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。    城市化要求城市交通系統(tǒng)的規(guī)模與其發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市規(guī)模的擴(kuò)大,除了要保證城市內(nèi)部人員的正常出行需要,并發(fā)展相應(yīng)的城市客運(yùn)交通工具以外,交通工具的規(guī)模即承運(yùn)能力必須與城市化本身發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發(fā)展,不僅僅表現(xiàn)為交通工具的變革,最主要的還是承運(yùn)能力的變革。成長期的城市軌道交通系統(tǒng)已相當(dāng)完備,在城市交通中所占的比重越來越大。進(jìn)入成長期后,國外城市內(nèi)部交通系統(tǒng)迅速發(fā)展,各國在很短時(shí)間里就把由工業(yè)革命帶來的技術(shù)進(jìn)步用到了城市交通系統(tǒng)中來, 尤其是市內(nèi)

9、交通部分。在交通工具的更新與改造方面,更是不遺余力。表22反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔(dān)主要作用的交通方式或手段,可見城市內(nèi)部交通系統(tǒng)已經(jīng)從人力車和馬車進(jìn)化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比,已相當(dāng)接近。 表2 一些城市成長期的城市交通系統(tǒng)表城市城市內(nèi)部交通形式倫敦馬車、公共汽車、地鐵、市郊鐵路巴黎馬車、公共汽車、地鐵、市郊鐵路紐約馬車、有軌電車、渡船、公共汽車、地鐵、市郊鐵路柏林馬車、公共汽車、輕軌、地鐵、高架鐵路維也納馬車、公共汽車、有軌電車、市郊鐵路莫斯科馬車、有軌電車、公共汽車、地鐵、市郊鐵路東京人力車、馬車、有軌電車、公共汽車、市郊鐵路

10、1852 年,歐洲有9 個(gè)城市出現(xiàn)了有軌電車。此后,有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成,同期出現(xiàn)城市鐵路郊區(qū)線路。到第一次世界大戰(zhàn)前夕, 世界上至少有12 個(gè)城市修建了地鐵,它們分別是:倫敦(1863 年),紐約(1868 年),伊斯坦布爾(1875 年), 布達(dá)佩斯(1897 年),格拉斯哥(1897 年),威尼斯(1898 年),巴黎(1900 年),波士頓(1901 年),柏林(1902 年),費(fèi)城(1907 年),漢堡(1912 年),布宜諾斯艾力斯(1913 年)3 。軌道交通伴隨著城市公共交通的發(fā)生而生成,它從一開始就以大眾運(yùn)輸

11、作為主要服務(wù)對象,并逐步成為城市公共交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分。這種運(yùn)行方式正好適應(yīng)了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100年的時(shí)間里,許多大城市基本上都把城市軌道交通的發(fā)展作為城市公共交通系統(tǒng)的主體來對待。從一定程度上講,軌道交通在現(xiàn)代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用,其飛速發(fā)展是歷史的一種必然趨勢。1.2.2成長期城市軌道交通的特點(diǎn)      城市化的發(fā)展必然對城市軌道交通的發(fā)展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現(xiàn)的較重要的思想是要求系統(tǒng)在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進(jìn)技術(shù)。1、硬件方面的特

12、點(diǎn)      在硬件方面,先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)為城市軌道交通運(yùn)輸工具的更新與完善。以工業(yè)革命驅(qū)動(dòng)的城市化進(jìn)程及現(xiàn)代城市的誕生,促使了人與物針對城市空間運(yùn)動(dòng)流量的迅速擴(kuò)大及在城市內(nèi)部流量積沉量的增大。與城市經(jīng)濟(jì)功能及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善,城市規(guī)模的擴(kuò)大及人與物在城市內(nèi)部空間運(yùn)動(dòng)流量的增加相對應(yīng),城市公共交通系統(tǒng)得到了迅速的發(fā)展與完善。交通運(yùn)輸工具迅速由傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化進(jìn)化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明,城市軌道交通及其技術(shù)裝備水平在成長期得到了前所未有的創(chuàng)新和發(fā)展。而軌道交通及公共交通系統(tǒng)的快速發(fā)展和日臻完善,反過來又極大地推動(dòng)了城市化進(jìn)程和

13、現(xiàn)代城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)功能的進(jìn)一步強(qiáng)化。2、軟件方面的特點(diǎn)      在軟件方面,先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市交通布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展開始以先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想為指導(dǎo)。比如,索里亞在馬德里的城市改建方案中,就對軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市”方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀,同時(shí)軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)。之所以提出如此設(shè)想,是因?yàn)樗J(rèn)為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具,而城市以其為軸作線性發(fā)展,可以使二者得到良好的匹配及發(fā)展。在他設(shè)

14、計(jì)的城市中,以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”,電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線,可以經(jīng)由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他還設(shè)計(jì)了一條長50 km 的有軌電車環(huán)行線,離市中心的半徑約7 km , 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計(jì)方案中最為大膽的設(shè)想是使電車軌距與火車軌距相同,從而將新線與一個(gè)主要的鐵路車站相連, 以便能利用有軌電車線為工廠企業(yè)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。可以看出,盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的,但這些思想至今基本上被沿續(xù)了下來。特別是關(guān)于城市有軌交通建設(shè)可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法,正是目前世界各

15、大城市所普遍采用的。1.3成熟期的城市軌道交通      和任何事物的變化規(guī)律一樣,城市軌道交通也有一個(gè)發(fā)生、發(fā)展、成熟的過程,這其中除了技術(shù)因素外,更重要的是社會(huì)因素。第二次世界大戰(zhàn)以后,世界各國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展期。在二戰(zhàn)前城市化水平比較高的國家,在戰(zhàn)爭后又迅速進(jìn)入城市化發(fā)展比較成熟的階段。而不少在二戰(zhàn)前城市化水平并非很高的國家或地區(qū),由于城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展也迅速達(dá)到了城市化比較成熟的階段。由城市化發(fā)展與城市交通發(fā)展的緊密關(guān)系所決定,一些發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的城市交通,特別是軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了成熟期。由工業(yè)革命推動(dòng)的城市化,在一些發(fā)達(dá)國家

16、經(jīng)過近一個(gè)世紀(jì)的加速發(fā)展后,先后于本世紀(jì)七八十年代進(jìn)入穩(wěn)定期。從總體上說,以城市化人口所占比例達(dá)到80 % 左右就基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)了。它既標(biāo)志著城市化發(fā)展已基本上進(jìn)入了穩(wěn)定成熟期,也標(biāo)志著人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的規(guī)模流量積沉達(dá)到了空前的水平,同時(shí)市際交通與市內(nèi)交通的規(guī)模也達(dá)到了空前水平。促使城市交通進(jìn)入成熟期的因素是多方面的,但總的說來可歸結(jié)為兩個(gè)方面:一個(gè)方面是城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,并最終把城市化發(fā)展推向了成熟階段;另一個(gè)方面則是城市交通本身的進(jìn)一步發(fā)展,使其不僅在滿足城市對內(nèi)與對外交通需求方面得到了進(jìn)一步滿足,而且在交通系統(tǒng)及運(yùn)輸手段革新方面也有了極大的發(fā)展和完善,從而保證了城市軌道交通的

17、發(fā)展在一些發(fā)達(dá)城市進(jìn)入了成熟期1。1.3.1成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)      成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)已較為完善,在公共交通中的主導(dǎo)作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨(dú)軌、市郊鐵路、新交通系統(tǒng)、有軌電車、索道纜車等。1 地下鐵道      地下鐵道是城市快速軌道的先驅(qū),1863 年至今已有127 個(gè)城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上,其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發(fā)揮著巨大的作用,為大城市居民出行提供了最便捷的

18、交通工具。2 輕軌交通      輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,但它與原來的輕軌電車已有了質(zhì)的區(qū)別,已成為一種嶄新的交通工具?！坝熊夒娷嚻囕p軌交通”的發(fā)展正是一個(gè)否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價(jià)僅為地鐵的13 , 既能較好地滿足大城市的運(yùn)量要求,又能在大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建立起便捷的聯(lián)系,因此,輕軌交通在城市交通中的作用越來越大,歐洲不少城市都在貫穿市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通干線上采用了新型的輕軌交通。3 高架獨(dú)軌      高架獨(dú)軌可分為懸掛型和跨座型兩種,具有運(yùn)量大(可達(dá)

19、12 萬人次h) 、走行平穩(wěn)、爬坡能力強(qiáng)(可爬10 % 的坡度) 、建設(shè)費(fèi)用低(僅是地鐵的13) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優(yōu)點(diǎn)。德國科隆二戰(zhàn)前已建成跨座型獨(dú)軌,至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨(dú)軌。目前,日本是世界上高架獨(dú)軌交通建得最多的國家,政府對獨(dú)軌建設(shè)給予財(cái)政資助,以促進(jìn)獨(dú)軌交通的發(fā)展。4 市郊鐵路      城市鐵路的造價(jià)僅為地鐵的1516 , 作為城市軌道交通的一個(gè)子系統(tǒng),市郊鐵路的建設(shè)也應(yīng)該納入成熟期城市公共交通的整體規(guī)劃之中。5 新交通系統(tǒng) 

20、60;    新交通系統(tǒng)是一種全自動(dòng)控制的軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)。車輛定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行,車站不用人工管理,完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)和高架獨(dú)軌有許多相同之處,如高架專用軌道,適合于大坡度和小曲線半徑線路,建設(shè)費(fèi)用比地鐵小,大都采用橡膠車輪,噪聲低,安全性能好。目前世界上營業(yè)的新交通系統(tǒng)有17 條,共154. 6 km 。1.3.2成熟期城市軌道交通發(fā)展的主要特征      通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究結(jié)果表明,這些發(fā)達(dá)城市在客運(yùn)量方面,公共交通始終是占第一位的

21、,無論私人交通如何發(fā)展,公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內(nèi)客運(yùn)交通中,公共交通占有絕對的優(yōu)勢,并且在大城市的客運(yùn)交通中,有軌交通往往又占有比較大的優(yōu)勢,居主導(dǎo)地位。公共交通所占的比例一般為60 %80 % , 其中有軌交通的比例則達(dá)30 % 45 % , 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。全方位、立體化市內(nèi)和市際交通運(yùn)輸方式的完善更促使城市軌道交通的發(fā)展步入成熟期。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入成熟期后, 無論是市際還是市內(nèi)交通方面,比較成熟的運(yùn)輸市場及多元化的交通格局已經(jīng)形成。同時(shí),各國政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入,為城市軌道交通進(jìn)入

22、成熟期提供了物質(zhì)保證。處于成熟期高級(jí)階段的軌道交通主要具有以下基本特征:(1) 城市交通體系不再單一,更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用,強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化,大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運(yùn)輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運(yùn)交通是一個(gè)整體化的設(shè)計(jì),軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密,使乘客換乘極其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。(2) 隨著城市化發(fā)展速度變慢,人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的加速度也變慢,導(dǎo)致人與物的空間運(yùn)動(dòng)量在城市中積沉量的增加量逐漸減少,空間運(yùn)動(dòng)規(guī)模不再擴(kuò)大,這樣,城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市

23、郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。(3) 城市軌道交通的發(fā)展使得人們對城市交通的地位重新認(rèn)識(shí),使其從為城市居住、勞動(dòng)、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動(dòng)、休息同等重要的主要功能地位,并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。 (4) 城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主要功能定位,而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)作為新的功能定位,從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運(yùn)方向轉(zhuǎn)變。這會(huì)促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成,使城市化進(jìn)入一個(gè)新階段,促使城市文明的進(jìn)一步擴(kuò)散;還會(huì)促使城市人口向城市周圍地區(qū)移動(dòng),形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。 2 我國城市軌道交通

24、發(fā)展的歷程我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程?？偨Y(jié)發(fā)展過程,大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段:2.1 起步階段從20世紀(jì)50年代,我國開始籌備地鐵建設(shè),規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。19651976年建設(shè)了北京地鐵一期工程(54km)。當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)的指導(dǎo)思想更注重人防功能。隨后建設(shè)了天津地鐵(7.1km,現(xiàn)已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。2.2 開始建設(shè)階段20世紀(jì)80年代末至90年代初,由于城市規(guī)模限制及道路等基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱,北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。以上海軌道交通1號(hào)線(21)、北京地鐵復(fù)八線(13.6)和地鐵一期工程改造、廣州地鐵1號(hào)線(18.5)等建設(shè)項(xiàng)目為標(biāo)志,我國內(nèi)地

25、真正以城市交通為目的的地鐵項(xiàng)目開始建設(shè)。臺(tái)灣省臺(tái)北市也于1997年3月開通了第一條地鐵線路。2.3 建設(shè)高潮開始階段進(jìn)入20世紀(jì)90年代,隨著上海、廣州地鐵項(xiàng)目的建設(shè),一批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,并進(jìn)行了大量的前期工作。2.4 調(diào)整階段由于各大城市要求建設(shè)的地鐵項(xiàng)目較多,且在建地鐵項(xiàng)目的工程造價(jià)較高,1995年12月國務(wù)院發(fā)布國辦60號(hào)文,暫停了地鐵項(xiàng)目的審批,并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。同時(shí),國家計(jì)委開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。至1997年底,提出以深圳地鐵1號(hào)線(19.5)、上海軌道交通3號(hào)線(24.5)和廣州地鐵2

26、號(hào)線(23)作為國產(chǎn)化依托項(xiàng)目,并于1998年批復(fù)了上述三個(gè)項(xiàng)目的立項(xiàng),從此城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目重新開始啟動(dòng)。2.5 建設(shè)高潮階段隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需,國家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè)。1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè),并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內(nèi),全國已建和在建軌道交通項(xiàng)目的城市有10個(gè),新申請立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè),建設(shè)速度大大超過前30年。 對于當(dāng)前我國的城市軌道交通的特點(diǎn)可以主要概括為以下幾個(gè)方面：（1）項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利,施工水平不斷提高,工程造價(jià)有所控制；（2）采用先進(jìn)技術(shù),多種制式和系統(tǒng)并存；（3）國產(chǎn)化政策實(shí)施成果顯著；（4）探索各種投融資方式,資金瓶頸有所突破4。3 對軌道交通的再認(rèn)識(shí)人類現(xiàn)代交通的革命始于軌道交通。100多年過去了，人類的交通發(fā)生了天翻地覆的變化，上天入地，時(shí)行千里已不是凡爾納小說中的童話。因?yàn)檐壍澜煌ㄜ囕v必須在軌道上運(yùn)行，無法滿足人類發(fā)展“從門到門”交通的需要，所以當(dāng)新的交通手段出現(xiàn)以后，軌道交通曾一度被冷落、被遺棄，特別在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密度較小的國家，如美國。軌道交通再也沒有可能回到“主宰”路上交通的歷史輝煌。但是，毋庸置疑，軌道交通絕不是人類交通發(fā)展歷史進(jìn)程中的“過客”，軌道交通的構(gòu)想是科學(xué)