道路運(yùn)輸企業(yè)安全評(píng)價(jià)研究PPT課件

1、 提綱1.道路運(yùn)輸企業(yè)安全評(píng)價(jià)產(chǎn)生背景及必要性 2.定量研究道路運(yùn)輸企業(yè)安全的影響因素3.綜合評(píng)價(jià)的系統(tǒng)分析方法4.道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理對(duì)策第1頁/共23頁 改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，并且隨著我國基礎(chǔ)建設(shè)的大量投入，交通基礎(chǔ)設(shè)施得到了長足的發(fā)展。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，道路運(yùn)輸業(yè)也迎來了良好的發(fā)展機(jī)遇，但是我們也應(yīng)注意到，道路交通事故也是人們在享受便捷、高效的道路交通服務(wù)的同時(shí)必須承受的一個(gè)嚴(yán)重威脅，道路交通事故己成為現(xiàn)代文明社會(huì)的一個(gè)強(qiáng)力殺手，對(duì)整個(gè)世界都產(chǎn)生了極大的影響。 我國交通事故的致死率也是世界最高的，為27.3%，而美國為13%，日本只 有0.9%。拿兩個(gè)規(guī)模相當(dāng)?shù)某鞘斜容^，

2、北京的交通事故的致死率為14%，東京則 為0.7%。我國已成為世界上道路交通事故最為嚴(yán)重的國家。第2頁/共23頁 一是道路交通事故占總安全生產(chǎn)事故的比重大，事故率居高不下，且呈上升趨勢，重、特大惡性事故時(shí)有發(fā)生，經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響大;二是由于道路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模小，缺乏嚴(yán)格的安全管理制度和監(jiān)督制約措施來保證安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)基礎(chǔ)管理工作薄弱;三是企業(yè)普遍存在片面追求經(jīng)濟(jì)效益的思想，當(dāng)安全生產(chǎn)與經(jīng)濟(jì)效益發(fā)生矛盾時(shí)，往往是強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益而忽視安全生產(chǎn);四是運(yùn)輸企業(yè)安全投入明顯不足，車型舊、車況差、故障多，車輛脫保失修、帶“病”運(yùn)行現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，車輛非法改裝和超載現(xiàn)象嚴(yán)重;五是駕駛員隊(duì)伍安全素質(zhì)參差不齊，

3、培訓(xùn)、考試等過程問題較多，管理難度大;六是許多專業(yè)汽車運(yùn)輸企業(yè)采取單車承包、掛靠經(jīng)營等生產(chǎn)方式，在安全管理上存在以包代管，安全責(zé)任制不落實(shí)，內(nèi)容不具體，管理不到位等問題;七是由于政府機(jī)構(gòu)改革，政企分開，在有些地方行政管理部門對(duì)安全生產(chǎn)的管理和監(jiān)督職能受到削弱，原有的管理模式和手段不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展:八是安全管理的法規(guī)體系不健全，政府部門之間職能交叉現(xiàn)象嚴(yán)重。要解決上述問題，一方面要加強(qiáng)法制建設(shè)，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場競爭、調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，另一方面要轉(zhuǎn)變思想，探求科學(xué)的、實(shí)用的、符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的現(xiàn)代安全生產(chǎn)管理模式，并應(yīng)用于運(yùn)輸安全生產(chǎn)實(shí)踐。 因此，對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)開展安全評(píng)價(jià)研究顯得尤為必要。

4、首先，企業(yè)安全生產(chǎn)的重要內(nèi)容之一，就是對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行危險(xiǎn)分析、安全評(píng)估，并采取對(duì)策、措施來控制、消除系統(tǒng)中的各種危險(xiǎn)，預(yù)防事故及危害的發(fā)生，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全。其次，由于道路運(yùn)輸流動(dòng)性強(qiáng)、運(yùn)輸業(yè)戶規(guī)模小，道路交通外部環(huán)境、氣候條件等不可控制因素多等特點(diǎn)，其安全工作效果的評(píng)價(jià)與衡量尚未形成一個(gè)比較科學(xué)的評(píng)價(jià)體系，亟需建立道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)綜合評(píng)價(jià)體系，作為考核企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)行業(yè)管理的依據(jù)。第3頁/共23頁 人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)工程是我國科學(xué)家錢學(xué)森教授首先提出的。系統(tǒng)評(píng)價(jià)是根據(jù)系統(tǒng)工程的理論和方法，為了系統(tǒng)期望的目的，對(duì)系統(tǒng)屬性的測定所進(jìn)行的客觀的定量計(jì)值與主觀致用的過程。由于道路

5、運(yùn)輸企業(yè)是人一車一環(huán)境的系統(tǒng)，本文中所指的安全評(píng)價(jià)是對(duì)“綜合管理一駕駛員一車輛”(環(huán)境因素在此不作分析)這三個(gè)因素組成的系統(tǒng)的安全狀況進(jìn)行定性和定量評(píng)價(jià)。其目的是判別系統(tǒng)是否達(dá)到規(guī)定的安全目標(biāo)或是否符合安全要求，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整或采取某些完善和加強(qiáng)安全的措施。 道路運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)較為復(fù)雜的系統(tǒng)，它是由多種因素在相互作用、相互制約下形成的一個(gè)復(fù)雜綜合體。為了對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)安全進(jìn)行科學(xué)、合理的評(píng)價(jià)，就必須全面了解影響道路運(yùn)輸企業(yè)安全的的各種因素，并進(jìn)行充分分析。本章以我國道路運(yùn)輸企業(yè)的安全現(xiàn)狀為依據(jù)，用系統(tǒng)分析的理論與觀點(diǎn)，提出我國道路運(yùn)輸企業(yè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成體系，并對(duì)構(gòu)成體系中的影

6、響因素進(jìn)行定性分析。第4頁/共23頁 安全生產(chǎn)綜合管理堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，體現(xiàn)了“政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、部門依法監(jiān)管、企業(yè)全面負(fù)責(zé)、社會(huì)監(jiān)督支寺”的原則，圍繞“四個(gè)機(jī)制”(即安全運(yùn)行機(jī)制、監(jiān)督反饋機(jī)制、自我調(diào)整機(jī)制、監(jiān)督保障機(jī)制)，三個(gè)體系(即組織機(jī)構(gòu)體系、規(guī)章制度體系、監(jiān)督保障體系)為主要內(nèi)容，確立了安全管理在企業(yè)中的主導(dǎo)地位，規(guī)范了各級(jí)各類人員的安全責(zé)任和各工種的安全操作規(guī)程，形成了以專職安全監(jiān)督為主渠道的干群結(jié)合的監(jiān)督反饋，以逐級(jí)負(fù)責(zé)為基礎(chǔ)的自我調(diào)整體系，建立一個(gè)全員參與、全方位保證、能夠?qū)ιa(chǎn)過程中的安全不斷監(jiān)控、逐級(jí)調(diào)整、及時(shí)反饋、有效激勵(lì)的安全管理機(jī)制第5頁/共23頁 組成因

7、素 1安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)：一般中小道路運(yùn)輸企業(yè)推薦設(shè)立三級(jí)管理機(jī)構(gòu)，大型道路運(yùn)輸企業(yè)推薦設(shè)立 2安全生產(chǎn)管理專職人員及裝備 3安全生產(chǎn)管理規(guī)章制度 4勞動(dòng)安全衛(wèi)生制度 5“五同時(shí)”： “五同時(shí)”是指在計(jì)劃、布置、檢查、總結(jié)、評(píng)比生產(chǎn)時(shí)，同時(shí)計(jì)劃、布置、檢檢查、總結(jié) 6安全宣傳教育制度 7危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)及整改 8當(dāng)量綜合死亡率 9安全生產(chǎn)管理目標(biāo) 10安全生產(chǎn)事故責(zé)任追究制度 11安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案 12安全生產(chǎn)事故控制及處理制度 13現(xiàn)代科學(xué)管理方法的應(yīng)用 ：在綜合管理中，將一些先進(jìn)的科學(xué)管理方法應(yīng)用于實(shí)踐中，如OC法、PDCA第6頁/共23頁馬克思說:“人是生產(chǎn)力中最主動(dòng)、最活躍的因素”。對(duì)于道

8、路運(yùn)輸企業(yè)來說，駕駛員是車輛的直接操縱者，駕駛員的工作態(tài)度、責(zé)任心、年齡、事故傾向性以及對(duì)車輛的日常維護(hù)等因素，直接關(guān)系到道路運(yùn)輸企業(yè)的安全狀況，關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)的安全。分析全國1987年至2002年交通事故原因構(gòu)成情況，屬于駕駛員責(zé)任的占70%以上，且有上升趨勢第7頁/共23頁 1駕駛員聘用管理：嚴(yán)格審批手續(xù)，崗前培訓(xùn)，在試用期進(jìn)行行車跟蹤檢查 : 2駕駛適宜性檢測： 駕駛員個(gè)體之間在生理特征和心理特征方面存在著不同之處，即存在所謂“個(gè)性差異”和“事故傾向性”?！笆鹿蕛A向性”是指“人類中存在一些比別人更容易發(fā)生事故的具有某種特質(zhì)的人”以及“事故傾向者具有對(duì)事故親和性的個(gè)人特性”等。運(yùn)用駕駛

9、適宜性檢測，盡量減少聘用具有“事故傾向性”的駕駛員 3駕駛員風(fēng)險(xiǎn)安全保 ：為了使聘用的駕駛員達(dá)到自我約束、自我監(jiān)控的目的，做到時(shí)刻保持清醒的頭腦，確保行車安全，上崗前繳納一定數(shù)額的安全保證金是必要的。其中安全風(fēng)險(xiǎn)金用于本人的安全保證;安全互助金用于本企業(yè)同事間的安全互助。根據(jù)在聘任期內(nèi)個(gè)人及他人的安全生產(chǎn)情況，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)金及安全互助金進(jìn)行返還。 駕駛員年齡構(gòu)成 ：顯示了駕駛員重.復(fù)事故比率與駕駛員年齡的關(guān)系。25歲以下的駕駛的重復(fù)事故率最高。分析其原因，一是駕駛員經(jīng)歷短、操作技術(shù)不熟練、缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn);二是他們的心理、生理狀態(tài)還沒有完全成熟，當(dāng)遇到險(xiǎn)情時(shí)，常因觀察判斷不當(dāng)和操作失誤而醞成事故。2

10、6歲一30歲的駕駛員的重復(fù)事故率較高。其原因是這些事故多發(fā)者雖技術(shù)較為熟練，但因麻痹大意、安全責(zé)任心不強(qiáng)，以及家庭、社會(huì)等因素影響而導(dǎo)致事故多次發(fā)生。41歲45歲的駕駛員的重復(fù)事故率最低。這個(gè)年齡段的駕駛員是駕車的黃金時(shí)期，因身體各種參數(shù)趨于穩(wěn)定，而且技術(shù)熟練、動(dòng)作靈活、駕駛經(jīng)驗(yàn)日趨豐富。遇到險(xiǎn)情時(shí)，決策果斷、措施得力，常?；U(xiǎn)為夷。4. 45歲以上的駕駛員的重復(fù)事故率已有所上升。原因是其運(yùn)動(dòng)機(jī)能逐漸下降、視力開始減弱、體力開始衰退、反應(yīng)判斷處理遲鈍等所致。第8頁/共23頁 駕駛員文化程度：駕駛員的文化程度體現(xiàn)了一個(gè)駕駛員的基本素質(zhì)。不同的文化程度，對(duì)問題的理解深度和廣度存在著較大差異，并且對(duì)

11、駕駛員良好職業(yè)道德、遵紀(jì)守法意識(shí)以及對(duì)與駕駛有關(guān)的機(jī)械常識(shí)的掌握，起著潛移默化的作用。 駕駛員平均技術(shù)等級(jí) ：汽車駕駛員共設(shè)四個(gè)等級(jí)，分別是:初級(jí)(國家職業(yè)資格五級(jí))、中級(jí)(國家職業(yè)資格四級(jí))、高級(jí)(國家職業(yè)資格三級(jí))和技師(國家職業(yè)資格二級(jí)) 定人定車管理： 機(jī)動(dòng)車實(shí)行定人定車管理，不得隨意換車或換人。車輛和駕駛員在變更、暫離或離開本企業(yè)時(shí)，由車輛管理部門負(fù)責(zé)辦理有關(guān)交接手續(xù)，經(jīng)營業(yè)戶不得私下變動(dòng)。 駕駛員日常維護(hù)： 按照汽車運(yùn)輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定的要求，我國對(duì)車輛實(shí)行計(jì)劃預(yù)防維護(hù)制度， 日常維護(hù)是各級(jí)維護(hù)的基礎(chǔ)，由駕駛員在每天出車前、行車中、收車后進(jìn)行，其作業(yè)中心內(nèi)容是:清潔、補(bǔ)給和安全檢

12、視。通過日常維護(hù)，使汽車達(dá)到:車容整潔;螺栓、螺母不缺不松;油、氣、水、電等不滲不漏;輪胎氣壓正常;制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)靈活可靠、操縱輕便，潤滑良好;發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤無異響和異味;燈光、喇叭、刮水器、信號(hào)、儀表等工作正常。第9頁/共23頁 1車輛技術(shù)管理機(jī)構(gòu)及人員：車輛技術(shù)管理機(jī)構(gòu)及人員是加強(qiáng)車輛技術(shù)管理的直接職能部門和專職人員，其職責(zé)如下:認(rèn)真執(zhí)行落實(shí)有關(guān)車輛技術(shù)管理規(guī)定，做好車輛技術(shù)檔案和司乘人員安全行車檔案登記工作，隨時(shí)掌握車輛技術(shù)況督促車輛作好二級(jí)維護(hù)工作，實(shí)施車輛的更新和報(bào)廢工作。 2車輛技術(shù)管理規(guī)章制度 1)道路運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)車輛必須符合GB7258-1997機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件和有關(guān)汽

13、車運(yùn)輸車輛技術(shù)管理規(guī)定，證照齊全，手續(xù)完備，所有營運(yùn)車輛必須按要求投保。2)車輛技術(shù)管理應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主和技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的原則;對(duì)運(yùn)輸車輛實(shí)行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測、強(qiáng)制維護(hù)、視情修理、適時(shí)更新和報(bào)廢的全過程管理。 3車輛技術(shù)檔案：是車輛從購置到報(bào)廢全過程情況的記錄。主要內(nèi)容有: 1.車輛基本情況和主要性能。 2.參加保險(xiǎn)情況。 3.運(yùn)行使用情況。 4.主要部件更換情況。 5.檢測和二級(jí)維護(hù)記錄。 6.事故處理記錄。第10頁/共23頁4車輛技術(shù)等級(jí)：根據(jù)中華人民共和國交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)汽車技術(shù)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)(JT/1 198-95)規(guī)定，根據(jù)汽車使用年限、關(guān)鍵項(xiàng)和項(xiàng)次合格率來衡量，將車輛分為一級(jí)

14、車、二級(jí)車和三級(jí)車三個(gè)等級(jí)。5車輛完好率 車輛完好率是表征車輛技術(shù)狀況的一個(gè)參數(shù)，其定義為:6車輛新度系數(shù)車輛新度系數(shù)是衡量道路運(yùn)輸企業(yè)車輛新舊程度的指標(biāo)，其定義為: 7車輛安全裝置檢查 車輛安全裝置主要指轉(zhuǎn)向裝置、制動(dòng)裝置、撰、明及信號(hào)裝置、風(fēng)窗玻璃刮雨器和輪胎等。8車輛的附屬裝備是否齊全有效 車輛的附屬裝備如滅火器、危險(xiǎn)警告牌等是否齊全有效。9車輛強(qiáng)制二級(jí)維護(hù) 道路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶，必須按國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行車輛維護(hù)制度，車輛的二級(jí)維護(hù)由各級(jí)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)監(jiān)督管理;二級(jí)綸護(hù)必須按期進(jìn)行，車輛二級(jí)維護(hù)出廠前，須進(jìn)行竣工檢測。出具的檢測報(bào)告，作為維修企業(yè)質(zhì)量檢驗(yàn)員簽發(fā)出廠合格證的依據(jù)之一。10車

15、輛視情修理 車輛在維修時(shí)應(yīng)貫徹視情修理的原則，即根據(jù)車輛檢測診斷和技術(shù)鑒定的結(jié)果，視情況按不同的作業(yè)范圍和作業(yè)深度進(jìn)行，既要防止拖延修理造成車輛技術(shù)狀況的惡化，又要防止提前修理造成浪費(fèi)。11車輛的改裝和改造 對(duì)營業(yè)性運(yùn)輸車輛提出改裝和改造的企業(yè)，應(yīng)將改裝、改造方案及數(shù)量呈報(bào)交通運(yùn)輸管理部門;嚴(yán)禁對(duì)營業(yè)性運(yùn)輸車輛進(jìn)行豐法改裝、改造。如將營業(yè)性客車座椅的間距變小，隨意在發(fā)動(dòng)機(jī)及其它位置上加裝座椅;將營業(yè)性貨車的車廂加高等?；脽羝?2第11頁/共23頁 1.概念：綜合評(píng)價(jià)是指對(duì)被評(píng)價(jià)對(duì)象所進(jìn)行的客觀、公正、合理的全面評(píng)價(jià)。如果把被評(píng)價(jià)對(duì)象視為系統(tǒng)的話，綜合評(píng)價(jià)問題可抽象地表述為:在若干個(gè)(同類)系統(tǒng)

16、中，如何確認(rèn)哪個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行(或發(fā)展)狀況好，哪個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行(或發(fā)展)狀況差，這就是多屬性(多指標(biāo))綜合評(píng)價(jià)問題(The Comprehensive Evaluation Problem). 2.方法種類：1.層次分析法2.賦權(quán)法3.綜合評(píng)價(jià)法 3構(gòu)成評(píng)價(jià)要素：1被評(píng)價(jià)對(duì)象 2評(píng)價(jià)指標(biāo) 3權(quán)重系數(shù) 4綜合評(píng)價(jià)模型 5評(píng)價(jià)者第12頁/共23頁 人們對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、企業(yè)及科學(xué)管理領(lǐng)域的問題進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)，面臨的常常是一個(gè)相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)。為了解決此類問題，美國著名運(yùn)籌學(xué)家、匹茲堡大學(xué)教授于二十世紀(jì)七十年代提出了一種將思維量化，將復(fù)雜系統(tǒng)簡化的、簡捷的、實(shí)用的系統(tǒng)分析方法一層次

17、分析法(Analytical Hierarchy Process).當(dāng)要對(duì)一些道路運(yùn)輸企業(yè)的安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，如何認(rèn)為哪個(gè)企業(yè)的安全狀況好，哪個(gè)企業(yè)的狀況差呢?大概可以用與道路運(yùn)輸企業(yè)安全狀況有關(guān)的安全管理、運(yùn)輸工具和駕駛員等因素去衡量。不妨把人們對(duì)這個(gè)問題的一般決策分解一下，大致有以下幾步:首先是確定安全管理、運(yùn)輸工具和駕駛員在你評(píng)價(jià)道路運(yùn)輸企業(yè)安全狀況這個(gè)總目標(biāo)中各占多大比重;然后是比較這些道路運(yùn)輸企業(yè)的安全管理、運(yùn)輸工具和駕駛員及其它條件如何;最后是綜合以上結(jié)果得到這些道路運(yùn)輸企業(yè)的基本狀況。這就是層次分析法的基本思想。第13頁/共23頁 1.建立遞階層次結(jié)構(gòu) 這是層次分析法中最重要的

18、一步。首先，根據(jù)對(duì)問題的了解和初步分析，把復(fù)雜問題分解成稱之為元素的組成部分，把這些元素按屬性不同分成若干組，以形成不同層次。將同一層次的元素作為準(zhǔn)則，該元素對(duì)下一層的某些元素起支配作用，同時(shí)它又受上一層元素約束。將同一層次的元素作為準(zhǔn)則，該元素對(duì)下一層的某些元素起支配作用，同時(shí)它又受上一層元素約束。這種從上到下的支配關(guān)系形成了一個(gè)遞階層次。處于最上邊的稱為目標(biāo)層，通常它只有一個(gè)元素，一般是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，中間的層次一般是準(zhǔn)則層，第三層為指標(biāo)層。 2.構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣 在建立遞階層次結(jié)構(gòu)以后，上下層之間的隸屬關(guān)系就確定了。假定將上一層的元素a作為準(zhǔn)則，a對(duì)下一層的元素XI ,

19、x2,.9xn有支配關(guān)系，我們的目的是在a之下按它們的相對(duì)重要性賦予x、相應(yīng)的權(quán)重。 3.元素相對(duì)權(quán)重的計(jì)算 對(duì)于元素X,X，通過兩兩比較判斷得到判斷矩陣A。若A是一致陣，則了解特征值問題。 Aw=nw 4.判斷矩陣一致性的檢驗(yàn) 一般說來，由于客觀事物的復(fù)雜性和人們認(rèn)識(shí)的多樣性以及主觀上的片面性和不穩(wěn)定性，判斷者不可能給出精確值，只能給出它的估計(jì)判斷或大概判斷。第14頁/共23頁 如何確定權(quán)重系數(shù)，是綜合評(píng)價(jià)中的核心問題。概括地講，權(quán)重系數(shù)的確定方法可分為三大類: 一是基于“功能驅(qū)動(dòng)”原理的賦權(quán)法，即主觀賦權(quán)法;基于“功能驅(qū)動(dòng)”原理的賦權(quán)法中具有代表性的四種方法是:集值迭代法、特征值法、G1法

20、和G2法。 二是基于“差異驅(qū)動(dòng)”原理的賦權(quán)法，即客觀賦權(quán)法其方法有突出整體差異的“拉開檔次”法和突出局部差異的均方差法、極差法和嫡值法等。 三是綜合賦權(quán)法，即同時(shí)體現(xiàn)主、客觀的賦權(quán)法綜合。集成賦權(quán)法就是從邏輯上將這兩大類賦權(quán)法有機(jī)的結(jié)合起來，其方法有加法集成法和乘法集成法兩種。第15頁/共23頁1.模糊綜合評(píng)價(jià)2.灰色系統(tǒng)理論第16頁/共23頁 .模糊綜合評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)基礎(chǔ) 模糊集合論是由美國人扎德在1965年創(chuàng)立的一種數(shù)學(xué)理論。由于它把傳統(tǒng)數(shù)學(xué)從二值邏輯的基礎(chǔ)上擴(kuò)展到連續(xù)值上來，用精確的數(shù)學(xué)語言對(duì)模糊性進(jìn)行描述，解決了科學(xué)發(fā)展中精確性與模糊性對(duì)立這一突出矛盾，把數(shù)學(xué)引入模糊現(xiàn)象這個(gè)當(dāng)時(shí)的禁區(qū)。

21、在普通集合論中，一個(gè)對(duì)象對(duì)于一個(gè)集合，要么屬于，要么不屬于，二者必居其一，決不模棱兩可，這就限定了普通集合只能表現(xiàn)“非此即彼”的現(xiàn)象。然而，絕對(duì)的突變或兩個(gè)集合之間的絕對(duì)明顯的界限往往是不存在的，我們總是被迫面對(duì)一些模棱兩可的現(xiàn)象。在自然界和社會(huì)現(xiàn)象中，概念之間的差異往往要通過一些中介過渡的形式，處于中介過渡的差異，便具有“亦此亦彼”的性質(zhì)。通常人們?yōu)榱肆私?、掌握和處理自然現(xiàn)象，在大腦呼形成的概念往往是模糊概念， 這些概念的類屬邊界是不清晰的，由此產(chǎn)生的劃分、判斷與推理也都具有模糊性。 .模糊綜合評(píng)判數(shù)學(xué)模型建立的步驟 1)建立評(píng)價(jià)方案的指標(biāo)集U 2)建立評(píng)判集V 3)建立單因素判斷4)綜合評(píng)

22、判第17頁/共23頁 灰色系統(tǒng)理論是1982年由我國控制論學(xué)者鄧聚龍教授創(chuàng)立的一門系統(tǒng)科學(xué)。 它以“部分信息己知，部分信息未知”的“小樣本”“貧信息”不確定性系統(tǒng)為研究對(duì)象，主要通過對(duì)“部分”已知信息的生成、開發(fā)，提取有價(jià)值的信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)行規(guī)律的正確描述和有效控制?；疑到y(tǒng)理論分為灰色關(guān)聯(lián)度、灰色聚類、灰色建模、灰色預(yù)測和灰色決策等內(nèi)容。在這里，我們主要討論灰色聚類。 灰色聚類就是根據(jù)關(guān)聯(lián)矩陣或灰數(shù)的白化權(quán)函數(shù)將一些觀測指標(biāo)或觀測對(duì)象聚集成若干個(gè)可定義類別的方法，一個(gè)聚類可以看作是屬于同一類觀測對(duì)象的集合?；疑垲惙譃榛疑儥?quán)聚類和灰色定權(quán)聚類，由于本課題的指標(biāo)的權(quán)重是固定的，所以我們主要分析定權(quán)灰色聚類用于本課題的可行性問題幻燈片 2第18頁/共23頁 我國道路交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)面臨的嚴(yán)峻局面，是多種原因造成的。解決道路交通事故多發(fā)的勢頭，必須對(duì)癥下藥，多管齊下，綜合整治，這是一項(xiàng)政府主導(dǎo)、公眾參與、長期實(shí)施的復(fù)雜的系統(tǒng)工程。為了實(shí)現(xiàn)本屆政府提出的“道路交通事故和人員傷亡人數(shù)明顯減少，從高發(fā)到基本遏制到逐年下降”的目標(biāo)，結(jié)合本課題的研究，提出實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的如下對(duì)策第19頁/共23頁 1.牢固樹立安全第一的意識(shí)。 2.必須充分調(diào)