城市道路學復(fù)習資料

1、 第21講城市道路與交通本學期的五部分內(nèi)容：本學期的五部分內(nèi)容： 一、一、 中西方城市道路發(fā)展簡史中西方城市道路發(fā)展簡史 二、城市交通規(guī)劃二、城市交通規(guī)劃 三、城市道路設(shè)計三、城市道路設(shè)計 四、城市公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計四、城市公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計 五、城市大型交通設(shè)施設(shè)計五、城市大型交通設(shè)施設(shè)計城市交通與城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的發(fā)展城市交通與城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的發(fā)展西方城市的城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展概況西方城市的城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展概況中國城市的城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展概況中國城市的城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展概況 現(xiàn)代城市規(guī)劃理論的每一個新的發(fā)展，都把解決城市交通問題和道路系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)的規(guī)劃放在相

2、當重要的地位。 下面簡單介紹各國規(guī)劃師在這方向的一些理論探索。西方近代城市的城市交通理論探索及發(fā)展西方近代城市的城市交通理論探索及發(fā)展1.鄰里單位（neighborhood unit） 鄰里單位是20世紀初首先在美國產(chǎn)生的，是居住區(qū)的規(guī)劃理論。其基本出發(fā)點一是以鄰里單位為細胞來組織居住區(qū)，二是力圖解決現(xiàn)代機動車交通對居民，特別是對小學生上學的安全的影響。 美國人佩里于1929年首先提出了鄰里單位的名稱，并由建筑師斯坦確定了鄰里單位的示意圖式。這一圖式首先考慮小學生上學不穿越馬路，以小學為半徑，以1/2mile（1mile=1.6093km）為半徑來考慮鄰里單位的規(guī)模，在小學校附近還設(shè)置日常生活

3、所必需的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，鄰里單位內(nèi)部為居民創(chuàng)造一個安全、靜謐、優(yōu)美的步行環(huán)境，把機動交通給人造成的危害減少到最低限度，這是解決交通問題的最基本要求之一。規(guī)劃原則 鄰里單位規(guī)劃的基本原則是：為使小學生上學不穿越交通干道，鄰里單位的人口規(guī)模和用地面積以小學的合理規(guī)模來計算和控制。例如一座小學的合理規(guī)模為10002000學生時，相應(yīng)鄰里單位的居住人數(shù)則為 50006000人。如果居住密度采用每英畝（1英畝0.405公頃）為10戶的低指標,鄰里單位的用地面積約為160英畝,可以保證小學生上學的步行距離合理。為滿足居民日常生活和社交活動的需要，鄰里單位內(nèi)配置商店、教堂、圖書館和公共中心。商業(yè)中心一般設(shè)在鄰

4、里單位外圍交通方便的地方。道路系統(tǒng)應(yīng)保證鄰里單位內(nèi)交通暢通和便捷，限制外部車輛穿越，以保證居住區(qū)的安全和寧靜。鄰里單位內(nèi)部的人行和車行分離的道路一般采用盡端式道路系統(tǒng)。這種道路系統(tǒng)是美國建筑師 C.S.斯坦于1933年首先為美國雷得朋(Radburn)新城設(shè)計的，后來被廣泛采用。居住房屋的布局應(yīng)有最佳朝向和合理間距。 2.擴大街坊 工業(yè)化以后的歐美許多城市中，過小的街坊和過密的道路網(wǎng)導(dǎo)致建筑單調(diào)，交通不暢，居民生活受交通干擾嚴重。1942年倫敦高級警官屈普提出對戰(zhàn)后英國城市的重建應(yīng)該建立在劃區(qū)的基礎(chǔ)上用新的道路系統(tǒng)代替舊的道路網(wǎng)。2.擴大街坊 英國警察總監(jiān)屈普的城市規(guī)劃與道路交通一書提出了許多

5、切合實際的見解。他的關(guān)于“劃區(qū)”的規(guī)劃思想是在區(qū)段內(nèi)建立次一級的交通系統(tǒng)，以減少地方支路的干擾。 他提出把城市主、次干路同地方支路分開，在城市中開辟容量高、速度快的干路，劃出大街坊。干路上設(shè)置少量交叉口以允許和限制交通進人大街坊內(nèi)的地方支路，街坊內(nèi)有自己的地方性商業(yè)服務(wù)設(shè)施，還可以組織內(nèi)部的步行道路系統(tǒng)。這樣既保證了城市干路交通的暢通、安全，又可使居住區(qū)內(nèi)部不受主要交通的干擾。這種做法又稱為“擴大街坊”，是Radburn形態(tài)在舊城改建中的發(fā)展。 這種交通規(guī)劃思想試行于考文垂，直接影響了第二次世界大戰(zhàn)后的大倫敦規(guī)劃。3.立體交通 德國規(guī)劃師希爾伯塞莫提出在不同平面把人行交通和車行交通分開的立體交

6、通方案。建筑的底層為商業(yè)和企事業(yè)使用，與地面車行交通道路相聯(lián)系，而建筑的上層為居住房屋，用架空的人行道互相連接，形成了“雙層城市”的模式。 美國明尼阿波利斯市用封閉式空中走廊把第二層公共建筑空間連接起來，形成了整個城市的“空中步道系統(tǒng)”。 瑞典馬爾默市在林德堡南區(qū)皮爾達姆斯維根路進行了帶狀“雙層城市”的試驗。 一個新居住區(qū)由一個商業(yè)中心和若干組建筑群體組成，每組建筑群體的底層、二層(甚至三層)用作停車庫、商店、小型工場和公共汽車終點站，二層(或三層)屋頂平臺開辟為供居民活動使用的平臺花園。布置噴泉、雕塑、座椅、綠化、兒童游戲場、體育設(shè)施等，形成宜人的居住環(huán)境。平臺花園的周圍布置高層住宅樓，住宅

7、樓用廊相連，底層設(shè)有小商店、幼兒園等服務(wù)管理設(shè)施。新居住區(qū)有一個二層步行廊把各平臺花園、商業(yè)中心、主要文化服務(wù)設(shè)施和交通設(shè)施聯(lián)系起來，形成了居住、商業(yè)服務(wù)、交通的綜合體，使各項功能之間的關(guān)系既方便密切又互不干擾，是運用“立體交通”理論的成功實例。4.樹枝狀道路系統(tǒng) 在提出立體交通規(guī)劃方案的同時希爾伯塞莫還提出在平面上采用樹枝狀的道路系統(tǒng)將不同速度要求的車行交通及人行交通分開。 另一位德國規(guī)劃師萊肖進一步發(fā)展了樹枝狀道路系統(tǒng)的理論，并規(guī)劃了一個城鎮(zhèn)的完整的道路系統(tǒng)方案，把機動交通與步行交通分為兩個系統(tǒng)，盡量不相互平面交叉，不同路段的道路寬度隨交通量的大小而不同，如同樹枝有不向的粗細一樣。城鎮(zhèn)內(nèi)的

8、機動交通與市際快速文通也適當分開盡可能減少交叉口，以提高整個道路系統(tǒng)的通行能力，增加交通的安全。5.有機疏散理論（theory of organic decentralization ） 在霍華德“田園城市”和“鄰里單位”規(guī)劃思想的影響下，芬蘭建筑師沙里寧提出了“有機疏散理論”。 針對城市集中型發(fā)展造成的擁擠、混亂，城市的衰敗與貧民區(qū)的擴散，他提出“只有用有機的方法解決城市的分散問題，才能使城市恢復(fù)有機秩序”。主要含義就是要像人的機體一樣有機地疏散過于擁擠的城市，成組成團地組織城市生活。 按照有機疏散的原則，城市以鄰里單位為組成居住區(qū)的“細胞”，以樹枝狀道路系統(tǒng)為骨架、公共服務(wù)設(shè)施分級布置，集

9、中工業(yè)區(qū)安排在交通干線附近，無害工業(yè)可靠鄰里單位就近布置，城市各部分之間形成有機的關(guān)系。 這種城市有機組織的形態(tài)既具有鄰里單位安寧的生活環(huán)境又具有樹枝狀道路系統(tǒng)良好的交通關(guān)系。1918年沙里寧按照有機疏散的原則制定了大赫爾辛基的規(guī)劃方案。這一理論在第二次世界大戰(zhàn)后的一些新城規(guī)劃中得到廣泛的應(yīng)用和發(fā)展，也是現(xiàn)代城市為解決大城市發(fā)展問題采用組團式布局的理論依據(jù)，至今仍有很重要的影響。6.衛(wèi)星城新城理論中的道路系統(tǒng)規(guī)劃 衛(wèi)星城理論是“田園城市”理論的發(fā)展，而有機疏散理論又進一步發(fā)展了衛(wèi)星城的理論。早期為了疏散過于擁擠的大城市而開始建設(shè)的衛(wèi)星城只不過是“臥城”，后來又發(fā)展成為半獨立和獨立性的衛(wèi)星城，又

10、稱新城。衛(wèi)星城和新城都是現(xiàn)代城市規(guī)劃理論極好的實驗地包括對城市交通和城市道路系統(tǒng)的研究，在新城的規(guī)劃建設(shè)實踐中都有獨具匠心的創(chuàng)新，尤以英國的新城運動具有代表性。 1947年規(guī)劃設(shè)計的哈羅新城由若干個鄰里單位組成一個居住組團，城市主要干路從居住組團之間的綠地穿過，聯(lián)系市中心、火車站和工業(yè)區(qū)，各居住組團中心由次一級干路聯(lián)系，成為劃分鄰里的界限，各鄰里中心又有鄰里級道路相聯(lián)系。城市道路的分級布置與城市用地結(jié)構(gòu)的分級布局配合十分清晰。7.城市沿交通干線發(fā)展的理論 自古以來，交通就是城市生存、發(fā)展、興衰的重要條件。尤其是在現(xiàn)代城市中，經(jīng)濟發(fā)展成為城市發(fā)展的首要因素，作為經(jīng)濟發(fā)展的命脈之一的交通對城市發(fā)展

11、的重要影響作用也逐漸被人們所認識，于是在城市發(fā)展理論上便出現(xiàn)了有意識使大城市沿主要干線伸展的“放射狀發(fā)展理論”。1962年公布的美國首都華盛頓區(qū)域2000年規(guī)劃就是將市區(qū)中心哥倫比業(yè)區(qū)向外延伸的6條主要交通干線公路作為城市的發(fā)展軸，在軸線上建設(shè)一些新的城市活動中心并有計劃地在新區(qū)之間、新區(qū)與市中心區(qū)之間保留一些間隔空問，避免連成一片?，F(xiàn)在，這一規(guī)劃已基本實現(xiàn)。中國古代城市的城市交通和城市道路系統(tǒng)中國古代城市的城市交通和城市道路系統(tǒng)l 周王城周王城l 曹魏鄴城曹魏鄴城l 隋唐長安隋唐長安l 北宋東京北宋東京l 南宋平江南宋平江l 明清北京明清北京 明清北京在元大都的基礎(chǔ)上，恢復(fù)了封建社會傳統(tǒng)宗法

12、禮制思想，繼承歷代都城以宮室為主體的城市規(guī)劃思想，嚴格采用中軸線對稱的布局方式，在長達近8公里的中軸線上，布置了一系列以宮殿為重心的雄偉壯觀的建筑群?；食蔷佑诔鞘兄醒?，東西南北城區(qū)圍繞皇城，各有分工。皇親貴族府第大多建在西城，是政治活動的中心；鐘鼓樓一帶的北城是傳統(tǒng)的街市，東城集中了許多倉庫和行業(yè)會館，是經(jīng)濟活動的中心；南城（外城）則是一般居民聚居地方，也形成了正陽門外的繁華商業(yè)區(qū)。 皇城布置在內(nèi)城中央，使得內(nèi)城的城東和城西兩部分聯(lián)系不便，但是，由于東西城在功能上具有不同的性質(zhì)，相對封閉，沒有過多的必要聯(lián)系，這種對交通年廣東阻礙作用在當時并不十分明顯。然而，隨著封建社會的瓦解，現(xiàn)代城市生活改變

13、了原有的封閉式布局，這種交通阻礙作用越來越明顯，直至今日，盡管已經(jīng)拆除了三座門，打通了東單至西單，朝陽門至阜成門的東西向城市主干路，但由于紫禁城的阻隔，東西向城市主干路間距過大，東西方向的交通仍感不便。 清北京的街道和城門承襲了元大都的基礎(chǔ)，除天安門至永定門的南北向軸線主干路以外，在東城和西城各有一條聯(lián)通崇文門，宣武門的南北向交通主干路，在外城有一條聯(lián)通廣寧寺，廣渠門并聯(lián)系三條南北向干路的東西向主干路，四條主干路與連通西直門、德勝門、東直門、阜成門、朝陽門的大街，組成了以丁字交叉為主的主干路網(wǎng)，并輔以若干次干路。內(nèi)城的東西方向沒有主干路相聯(lián)系。 這樣的道路布局可以使皇城與各城區(qū)之間有直接的聯(lián)系

14、，利于分而治之的封建統(tǒng)治，而東城、西城有分別與北城的街市，南城的平民區(qū)及城門（對外交通通道）有方便的聯(lián)系，基本上適應(yīng)了當時城市交通的需要。城市主要街道的交叉路口設(shè)牌樓，如西單牌樓、東單牌樓、東四牌樓、西四牌樓，給交叉路口以醒目的標志，又使原來單調(diào)筆直的大街的景觀得以豐富、活潑。 北京的居住用地擺脫了坊里的組織形式，住宅以寧靜、封閉的四合院形式為基本細胞，用大多東西向（少量為南北向）的胡同與大街相連，胡同間距約為50-80米，相當于一個或兩個四合院的尺度，這種布局形式使房屋得到良好的日照和通風，又能使生活性的胡同有安靜的交通環(huán)境，不受交通性大街的干擾。交通性道路和生活性道路分開布置，取得了交通環(huán)

15、境和生活環(huán)境的良好配置。在交通功能上，干路和次干路成為承擔主要交通流的脊骨，而分散在干路兩側(cè)，間距較密的胡同起交通集散作用，道路的布局呈魚骨形。由于當時街道上通行的是低速的馬車、轎子和行人，這種較密的道路交匯形態(tài)并沒有給交通的暢通造成障礙，因而在功能上的合理性比較顯著。然而對于現(xiàn)代城市交通，這種過密的道路交叉間距必然會影響干路行車車速和交通的暢通。 與北宋東京相似，明清北京城也形成了許多以商業(yè)集市活動為特點，并以其命名的生活性道路，如米市大街，豬市大街，花市大街，燈市口，磁器口等等。 明清北京的商品運輸主要靠大運河，由通惠河接通護城河城內(nèi)水系，不僅對城市布局和發(fā)展有一定影響，而且也影響了街道的

16、走向，如外城許多斜街的形成都與河運有關(guān)。 北京城凸字形平面，外城為陽，設(shè)七個城門，為少陽之數(shù)。內(nèi)城為陰，設(shè)九個城門，為老陽之數(shù)，內(nèi)老外少，形成內(nèi)主外從。 在色彩應(yīng)用上，也完全反映“五行”思想。宮墻，殿柱用紅色，紅屬火，屬光明正大。屋頂用黃色，黃屬土、屬中央，皇帝必居中?；蕦m東部屋頂用綠色，屬東方木綠，屬春，用于皇子居住?；食潜辈康奶煲婚T，墻色用黑，北方屬水，為黑。所有單體建筑，也因性質(zhì)不同而選用了不同的顏色，藏書的文淵閣，用黑瓦、黑墻，黑為水，可克火，利于藏書。二層的文淵閣室內(nèi)，上層為通間一大間，下層分隔為六間，體現(xiàn)“天一生水，地六成之”的易經(jīng)思想。天安門至端門不栽樹，意為南方屬火。與城市道路

17、發(fā)展相關(guān)的土地利用模式與城市道路發(fā)展相關(guān)的土地利用模式2、城市以同心圓的單中心模式發(fā)展； 同心圓模式（同心圓模式（Concentric zone model），又稱為伯），又稱為伯吉斯模式（吉斯模式（Burgess model），是第一個模式解釋社會階），是第一個模式解釋社會階層於城市內(nèi)的分佈。此模式於層於城市內(nèi)的分佈。此模式於1924年年由社會學家由社會學家歐尼斯歐尼斯特特伯吉斯伯吉斯（Ernest Burgess）基於）基於芝加哥芝加哥的情況而創(chuàng)建。的情況而創(chuàng)建。 同心圓模式描繪城市土地利用空間結(jié)構(gòu)形式為五個同同心圓模式描繪城市土地利用空間結(jié)構(gòu)形式為五個同心環(huán)狀地帶，核心為心環(huán)狀地帶，核心

18、為中心商務(wù)區(qū)中心商務(wù)區(qū)，其餘土地利用從商業(yè)中，其餘土地利用從商業(yè)中心區(qū)由內(nèi)向外擴張。此模式影響了後來對城市土地利用分心區(qū)由內(nèi)向外擴張。此模式影響了後來對城市土地利用分佈的研究，包括佈的研究，包括霍伊特模式霍伊特模式（Hoyt model）及）及哈里斯及烏哈里斯及烏爾曼模式爾曼模式（Harris and Ullman model）。）。扇形理論扇形理論扇形理論扇形理論這是H霍伊特于1939年提出的理論。他根據(jù)美國64個中小城市住房租金分布狀況的統(tǒng)計資料，又對紐約、芝加哥、底特律、費物、華盛頓等幾個大城市的居住狀況進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)城市住宅的分布有以下9種傾向： （1）住宅地沿著交通線延伸的現(xiàn)象十分顯

19、著； （2）高租金住宅在高地、湖岸、海岸、河岸分布較廣； （3）高房租住宅地存在不斷向城市外側(cè)擴展的傾向； （4）高級住宅地喜歡聚集在社會領(lǐng)袖等名流人物宅地的周圍； （5）辦公樓、銀行、商店的移動對高級住宅有吸引作用； 扇形理論扇形理論扇形理論扇形理論這是H霍伊特于1939年提出的理論。他根據(jù)美國64個中小城市住房租金分布狀況的統(tǒng)計資料，又對紐約、芝加哥、底特律、費物、華盛頓等幾個大城市的居住狀況進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)城市住宅的分布有以下9種傾向： （1）住宅地沿著交通線延伸的現(xiàn)象十分顯著； （2）高租金住宅在高地、湖岸、海岸、河岸分布較廣； （3）高房租住宅地存在不斷向城市外側(cè)擴展的傾向； （4）高

20、級住宅地喜歡聚集在社會領(lǐng)袖等名流人物宅地的周圍； （5）辦公樓、銀行、商店的移動對高級住宅有吸引作用； 6）高級住宅地緊密結(jié)合交通線路分布； 7）高房租住宅追隨在高級住宅地后面延伸； 8）高房租的公寓多數(shù)建立在市中心附近的住宅地帶內(nèi)； 9）房地產(chǎn)業(yè)者與住宅地的發(fā)展關(guān)系密切。 在這9種傾向的綜合作用下，城市就整體而言是圓形的，城市的核心只有一個，交通線路由市中心向外作放射狀分布，隨著城市人口的增加，城市將沿交通線路向外擴大，同一使用方式的土地從市中心附近開始逐漸向周圍移動，由軸狀延伸而形成整體的扇形。也就是說，對于任何的土地使用均是從市中心區(qū)既有的同類土地使用的基礎(chǔ)上，由內(nèi)向外擴展，并繼續(xù)留在同

21、一扇形范圍內(nèi)。 他們根據(jù)城市發(fā)展由市中心沿主要交通干線或其他較通暢他們根據(jù)城市發(fā)展由市中心沿主要交通干線或其他較通暢的道路向外擴展的事實，認為同心圓理論將城市由市中心向外的道路向外擴展的事實，認為同心圓理論將城市由市中心向外均勻發(fā)展的觀念不能成立。均勻發(fā)展的觀念不能成立。 高租金地域是沿放射形道路呈楔形向外延伸，低收入住宅區(qū)高租金地域是沿放射形道路呈楔形向外延伸，低收入住宅區(qū)的扇形位于高租金扇形之旁，城市是由富裕階層決定住宅區(qū)布的扇形位于高租金扇形之旁，城市是由富裕階層決定住宅區(qū)布局形態(tài)。該理論模式具有動態(tài)性，使城市社會結(jié)構(gòu)變化易于調(diào)局形態(tài)。該理論模式具有動態(tài)性，使城市社會結(jié)構(gòu)變化易于調(diào)整，能

22、夠?qū)⑿略龅木用窕顒痈郊佑诔鞘兄苓?，而不象同心圓模整，能夠?qū)⑿略龅木用窕顒痈郊佑诔鞘兄苓?，而不象同心圓模式，需要有地域上的重新發(fā)展。式，需要有地域上的重新發(fā)展。 二、城市交通規(guī)劃二、城市交通規(guī)劃1. 20世紀60年代，美國交通問題研究學者當斯（Anthony Downs）提出著名的“當斯定當斯定律律”（Downs Law）。新的道路設(shè)施的建設(shè)可以減少出行時間，但與此同時又會吸引其它道路上的以及其它方式的交通量向新的道路轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后，新建道路的交通擁擠將恢復(fù)到原來的狀況，即單純通過道路建設(shè)不能解決交通問題。2. OD調(diào)查調(diào)查 ORIGIN-DESTINATION SURVEY OD調(diào)查就是

23、出行的起終點調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行調(diào)查就是出行的起終點調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生成狀態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響交通的社會、生成狀態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響交通的社會、經(jīng)濟等各項因素，反映城市交通流動特征的經(jīng)濟等各項因素，反映城市交通流動特征的OD調(diào)查包括居民調(diào)查包括居民出行抽樣調(diào)查，貨運抽樣調(diào)查兩類。根據(jù)交通規(guī)劃的需要還可出行抽樣調(diào)查，貨運抽樣調(diào)查兩類。根據(jù)交通規(guī)劃的需要還可以分別進行流動人口出行調(diào)查，公共交通客流調(diào)查，對外交通以分別進行流動人口出行調(diào)查，公共交通客流調(diào)查，對外交通客、貨流調(diào)查、出租汽車出行調(diào)查等?？汀⒇浟髡{(diào)查、出租汽車出行調(diào)查等。 OD調(diào)查的目的

24、是為了弄清區(qū)域內(nèi)人和貨的運動方向以及起終調(diào)查的目的是為了弄清區(qū)域內(nèi)人和貨的運動方向以及起終點等情況，其實質(zhì)是從社會綜合的角度來研究出行現(xiàn)象，改變了點等情況，其實質(zhì)是從社會綜合的角度來研究出行現(xiàn)象，改變了傳統(tǒng)的單靠斷面交通量的調(diào)查與增長率估計來研究交通需求與交傳統(tǒng)的單靠斷面交通量的調(diào)查與增長率估計來研究交通需求與交通運輸能力的關(guān)系。其具體目的是取得收集出行類別與數(shù)量的資通運輸能力的關(guān)系。其具體目的是取得收集出行類別與數(shù)量的資料，再根據(jù)土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為交通規(guī)劃提料，再根據(jù)土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型，為交通規(guī)劃提供依據(jù)。供依據(jù)。 OD調(diào)查主要包括人的出行的調(diào)查主要包括人的出

25、行的OD調(diào)查、車輛的調(diào)查、車輛的OD調(diào)查和貨流調(diào)查和貨流的的OD調(diào)查三大內(nèi)容。調(diào)查三大內(nèi)容。綠波式交通綠波式交通 綠波交通是一種理想的交通信號燈線控制方綠波交通是一種理想的交通信號燈線控制方式，通過合理調(diào)整各交叉口的信號燈周期，使進式，通過合理調(diào)整各交叉口的信號燈周期，使進入一條城市干路的車輛依次行至各交叉路口時，入一條城市干路的車輛依次行至各交叉路口時，都能遇綠燈而無阻通行。實現(xiàn)綠波交通的重要條都能遇綠燈而無阻通行。實現(xiàn)綠波交通的重要條件是交叉口間距大致均勻，車種車速大致相同，件是交叉口間距大致均勻，車種車速大致相同，車流量較大的一條城市干路上。車流量較大的一條城市干路上。三、城市道路系統(tǒng)規(guī)

26、劃三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃1.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求 1滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求 (1) 城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。用地的分界線。 比如城市支路和次干路可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城巾次干路和主干路可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性主干路可能成為劃分城市片區(qū)的分界線；城市快速路及兩旁綠帶可能成為劃分城市組團的分界線。 (2)城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的通道。 比如城市支路可能成為聯(lián)系小街坊或小區(qū)之間的通道；城市次干路可能成為聯(lián)系各片區(qū)、組團內(nèi)各大街

27、坊或居住區(qū)的通道；城市主干路可能成為聯(lián)系城市各片區(qū)、組團的通道，公路或快速路又可把郊區(qū)城鎮(zhèn)、城市外圍組團與中心城區(qū)聯(lián)系起來。 (3) 城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架景觀骨架”。 從交通通暢和施工的觀點，道路宜直宜平有時甚至有意識地把自然彎曲的道路裁彎取直。結(jié)果往往使景觀單調(diào)、呆板，即使有好的景點或建筑作為對景也是角度不變、形體由遠及近逐漸放大的“死對景”。規(guī)劃中對于交通功能要求較高的道路可以盡可能選線直捷、兩旁布置較為開敞的綠地，體現(xiàn)其交通性，但也可以適當

28、彎曲變化，活躍氣氛，減少駕駛?cè)藛T的視覺疲勞。對于生活性的道路，則應(yīng)該充分結(jié)合地形，與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征景點組成一個整體，使道路的選線隨地形自然起伏，選擇適當?shù)淖兓嵌?，以山峰、寶塔、主體建筑、古樹名木、城市雕塑等為對景而彎曲變化，創(chuàng)造生動、活潑、自然、協(xié)調(diào)、多變的城市面貌，給人以強烈的生活氣息和美的享受，使道路從平面圖上的布局功能的“骨架”成為城市居民心目中的“骨架”。 2滿足城市交通運輸?shù)囊?(1)道路的功能必須同毗鄰道路的用地道路的功能必須同毗鄰道路的用地(道路兩旁及兩端的用地道路兩旁及兩端的用地)的性的性質(zhì)相協(xié)調(diào)質(zhì)相協(xié)調(diào) 道路兩旁的土地使用決定了聯(lián)系這些用地的道路

29、上將會有什么類型、性質(zhì)和數(shù)量的交通，決定了道路的功能；反之，一旦確定了道路的性質(zhì)和功能，也就決定了道路兩旁的土地應(yīng)該如何使用。如果某條道路在城市中的位置決定了它是“一條交通性的道路，那么就不應(yīng)該在道路兩側(cè)(及兩端)安排可能產(chǎn)生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商業(yè)服務(wù)中心和大型公共建筑；如果是生活性道路，則不應(yīng)該在其兩側(cè)安排會產(chǎn)生或吸引大量車流、貨流的交通性用地，如大中型工業(yè)、倉庫和運輸樞紐等。 (2)城市道路系統(tǒng)完整、交通均衡分布 道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理盡可能地減少交通。減少交通并非減少居民的出行次數(shù)和貨物的運量，而是減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可

30、能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。 在道路系統(tǒng)規(guī)劃中應(yīng)注意采取集中與分散相結(jié)合的原則。集中就是把相同性質(zhì)、功能要求的交通相對集中起來，提高道路的使用效率；分散就是盡可能使交通均勻分布，簡化交通矛盾，同時盡可能為使用者提供多種選擇機會。所以，在規(guī)劃中應(yīng)特別注意避免單一通道的做法，對于每一個交通需要，都應(yīng)提供兩條以上的路線(通道)為使用者選擇。 (3)道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流 道路系統(tǒng)應(yīng)滿足不同功能交通(快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等)的不同要求。個城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速

31、與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機動系統(tǒng)(交通性)，常速混行系統(tǒng)(又可分為交通性和生活性兩類)公共交通系統(tǒng)(如公共汽車專用道)，自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用對象服務(wù)。 (4)道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系 城市內(nèi)部的道路系統(tǒng)與城鎮(zhèn)間道路(公路)系統(tǒng)是兩種不同性質(zhì)、不同服務(wù)對象、不同管理機制的系統(tǒng)。二者之間既要有方便的聯(lián)系，又不能形成相互問的沖擊和干擾。公路兼有過境和出入城兩種作用，不能和城市內(nèi)部的道路系統(tǒng)相混淆，而要根據(jù)交通的性質(zhì)和功能要求與城市道路系統(tǒng)有合理的銜接、匹配關(guān)系。 城市道路系統(tǒng)又要與鐵路站場、港區(qū)碼頭和機場有方便的

32、聯(lián)系，以滿足對外交通的客貨運輸要求。要處理好鐵路和城市道路的交叉問題。對于鐵路兩旁都有城市用地的城市，鐵路與城市道路的立交設(shè)置至少應(yīng)該保證城市干路無阻通過，必要時還應(yīng)考慮適當設(shè)置過鐵路的人行立交。 3滿足城市環(huán)境的要求滿足城市環(huán)境的要求 城市道路的布局應(yīng)盡可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由東向北偏轉(zhuǎn)一定的角度(一般不大于15度)。城市道路又是城市的風道，要結(jié)合城市綠地規(guī)劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。因此道路的走向又要有利于通風，一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風向，同時又要考慮抗御冬季寒風和臺風等災(zāi)害的正面襲擊。 城市主要道路往往建設(shè)成為綠化良好的林蔭道(或道路綠化帶)由林蔭道和道

33、路綠化帶構(gòu)成的城市道路綠化網(wǎng)足城市綠色生態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分。因此，在道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要滿足城市綠色生態(tài)系統(tǒng)規(guī)劃對道路綠化的要求。 4滿足各種工程管線布置的要求滿足各種工程管線布置的要求 城市公共事業(yè)和市政工程管線，如給水管、雨水管、污水管、電力電纜、照明電纜、通信電纜、供熱管道、煤氣管道及地上架空線桿等一般都沿道路敷設(shè)。城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線的規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間。道路系統(tǒng)規(guī)劃還應(yīng)與城市人防工程規(guī)劃密切配合。2.2 城市干路網(wǎng)類型 城市道路系統(tǒng)是為適應(yīng)城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社會經(jīng)濟條件、城市自然條件和建設(shè)條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的

34、發(fā)展形態(tài)。從形式上，常見的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型，其中前三類為基本型。 1方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)(圖) 方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大。但對角線方向的交通聯(lián)系不便。有的城市在方格網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加若干條放射干線，以利于對角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復(fù)雜的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。 完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史形成的路幅狹窄，間隔均勻、密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)

35、現(xiàn)代城市交通的要求，可以采用組織單向交通的方法解決交通擁擠問題。 方格網(wǎng)式的道路也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。2環(huán)形放射式道路系統(tǒng) 環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，有的是由港口城市或中心城市的對外交通特性所自然形成的，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干線道路有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形道路又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點。2環(huán)形放射式道路系統(tǒng) 環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，有的是由港口城市或中心城市的對外交通特性所自然形成的，多用于大

36、城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干線道路有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形道路又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點。 但是，放射形干路又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)。引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時會出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干路也容易引起城市沿環(huán)路的發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。 為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點避免其缺點，國外一些大城市在原有的環(huán)形放射路網(wǎng)基礎(chǔ)上部分調(diào)整改建形成快速路系統(tǒng)，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉(zhuǎn)向沿放射形交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。 3、自由式道路系統(tǒng) 自由式道路常是由于地形

37、起伏變化較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。這種類型的路網(wǎng)沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)(道路距離與空間直線距離之比)較大。如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但能取得良好的經(jīng)濟效益和人車分流效果，而且形成活潑、豐富的景觀效果。 國外很多新城的規(guī)劃都采用自由式的道路系統(tǒng)。美國阿肯色州1970年規(guī)劃的新城茅美爾，城市選在一片丘陵地，在交通干路的一側(cè)布置了工業(yè)區(qū)，另側(cè)則結(jié)合地形、河湖水面和綠地安排城市用地。道路呈自由式布置，形成很好的居住環(huán)境(圖36)。 我國山區(qū)和丘陵地區(qū)的一些城市也常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島、

38、重慶等城市，但這種布置多是從工程因素出發(fā)，有的道路仿照盤山公路修建，不十分自然。而且在傳統(tǒng)的規(guī)劃思想下只要有一些平地(或挖山填溝造平地)，都盡可能采用方格式的道路系統(tǒng)這都是不可取的。 4混合式道路系統(tǒng) 由于歷史的原因，城市的發(fā)展經(jīng)歷了不同的階段。在這些不同的發(fā)展階段中，有的發(fā)展城區(qū)受地形條件約束，形成了與前不同的道路形式；有的則是在不同的規(guī)劃建設(shè)思想(包括半殖民地時期外國的影響)下形成了不同的路網(wǎng)，以至于在同一城市中，同時存在幾種類型的道路網(wǎng)，組合而成為混合式的道路系統(tǒng)。還有一些城市，在現(xiàn)代城市規(guī)劃思想的影響下，結(jié)合城市用地的條件和各種類型道路網(wǎng)的優(yōu)點，有意識地對原有道路結(jié)構(gòu)進行調(diào)整和改造形成

39、新型的混合式道路系統(tǒng)。 組團式布局的城市應(yīng)該形成適應(yīng)各組團布局的組團道路網(wǎng)，在組團之間設(shè)置聯(lián)系各組團的快速路和主干路，是一種組合式的道路網(wǎng)形式。 常見的方格網(wǎng)加環(huán)形放射式的道路系統(tǒng)是大城市發(fā)展后期形成的一種混合式的道路網(wǎng)形式，如北京的道路網(wǎng)是以環(huán)形放射網(wǎng)為城市的主要交通性道路骨架，以方格網(wǎng)為城市的基礎(chǔ)性路網(wǎng)。在城市建設(shè)中，由于過于重視環(huán)路的建設(shè)和沿環(huán)路兩側(cè)的用地發(fā)展建設(shè)，導(dǎo)致形成“攤大餅”的城市形態(tài)，如果強調(diào)放射道路對城市發(fā)展的導(dǎo)向作用，用一般環(huán)形路分散交通，以環(huán)形放射快速路網(wǎng)劃分城市組團，組織城市組團間的隔離綠地，就可以避免“攤大餅”式的發(fā)展，將會取得更好的效果。 還有一種常見的鏈式道路網(wǎng)，

40、是由一兩條主要交通干路作為紐帶(鏈)，好像脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成的。常見于組合型城市或帶狀發(fā)展的組團式城市，如蘭州(圖38)等城市。 經(jīng)歷了不同階段發(fā)展的大城市的這種混合式道路系統(tǒng)，如果在好的規(guī)劃思想指導(dǎo)下，對城市結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)進行認真的分析和調(diào)整，因地制宜地規(guī)劃，仍可以很好地組織城市生活和城市交通，取得較好的效果。 但是，目前我國許多城市的總體現(xiàn)劃中常以“幾縱幾橫”、“幾環(huán)幾射”的范式化的描述來敘述城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，并不能表現(xiàn)道路網(wǎng)的功能特性也不能說明與城市用地規(guī)劃布局的關(guān)系，因此是毫無意義的。 3城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)分工 從規(guī)劃編制的角度，要按照城市布局結(jié)構(gòu)的骨架關(guān)系將城市道路

41、網(wǎng)分為城市快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)、次干路網(wǎng)和支路城市快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)、次干路網(wǎng)和支路網(wǎng)。網(wǎng)。 城市快速路網(wǎng)是城市組團間的快速通道，應(yīng)該布置在城市組團間的隔離綠地中。城市快速路網(wǎng)表現(xiàn)了城市大的組團結(jié)構(gòu)關(guān)系。 34城市各級道路的銜接 3.4.1城市道路銜接原則 城市道路(及高速公路和一般公路)銜接的原則是要充分發(fā)揮各類道路的交通作用，形成有序的交通聯(lián)系，歸納起來有四點： (1)低速讓高速； (2)次要讓主要； (3)生活性讓交通性； (4)適當分離。4、道路網(wǎng)規(guī)劃指標、道路網(wǎng)規(guī)劃指標 道路網(wǎng)指標對指導(dǎo)城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、進行道路建設(shè)水道路網(wǎng)指標對指導(dǎo)城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、進行道路建設(shè)水平評價具有重要作用，

42、它主要指平評價具有重要作用，它主要指道路面積率、人均道路面道路面積率、人均道路面積、道路網(wǎng)密度、干路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)等積、道路網(wǎng)密度、干路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)等指標。指標。1.道路面積率道路面積率 道路面積率是指城市道路用地面積與城市建設(shè)用地面積道路面積率是指城市道路用地面積與城市建設(shè)用地面積的百分比，它為城市道路寬度與密度的綜合指標，是城市的百分比，它為城市道路寬度與密度的綜合指標，是城市道路網(wǎng)規(guī)劃的一個重要技術(shù)指標。一般而言，影響城市道道路網(wǎng)規(guī)劃的一個重要技術(shù)指標。一般而言，影響城市道路面積率的因素包括遠景預(yù)測車流量、街道綠化規(guī)劃、各路面積率的因素包括遠景預(yù)測車流量、街道綠化規(guī)劃、

43、各種地下管線在道路內(nèi)綜合布置要求、街道日照要求及街道種地下管線在道路內(nèi)綜合布置要求、街道日照要求及街道景觀要求五個方面。景觀要求五個方面。 國標建議值：國標國標建議值：國標城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范和和城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準均對道路面積率和人均對道路面積率和人均道路面積提出了明確要求。均道路面積提出了明確要求。 由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動。因此，為適應(yīng)大城市遠期交路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動。因此，為適應(yīng)大城市遠期交通發(fā)展的需要，國標通發(fā)展的

44、需要，國標城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范提出大提出大城市道路用地面積率宜適當增加，預(yù)留發(fā)展余地，建議值大城市道路用地面積率宜適當增加，預(yù)留發(fā)展余地，建議值大于于城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準的要求。的要求。 國標國標城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范要求：城市道路用要求：城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8-15；對規(guī)劃人口；對規(guī)劃人口200萬以上的大城市，宜為萬以上的大城市，宜為15-20；規(guī)劃城市人口人均占有；規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為道路用地面積宜為7-15，其中道路用地面積宜為，其中

45、道路用地面積宜為6-135m2人，廣場面積宜為人，廣場面積宜為0.2-0.5/人，公共停車場面人，公共停車場面積宜為積宜為08-1/人。人。1、道路面積率2、道路網(wǎng)密度城市道路網(wǎng)密度有以下兩種；（1）城市干路網(wǎng)密度干（km/km) 干=城市干路總長度/城市用地總面積 城市干路總長度包括城市快速路、城市主干路和次干路的總長度。 規(guī)范規(guī)定，大城市一般取2.43 km/km左右;中等城市一般取2.2-2.6km/km左右，實際上該數(shù)值偏低， 建議大城市取46km/km左右. 2.道路網(wǎng)高密度的優(yōu)點道路網(wǎng)高密度的優(yōu)點 可形成連續(xù)的行人、非機動車、機動車外流系統(tǒng)。這不可形成連續(xù)的行人、非機動車、機動車外

46、流系統(tǒng)。這不僅可營造祥和安全的步行氛圍，僅可營造祥和安全的步行氛圍，還可提高機動車的運行速度。還可提高機動車的運行速度。 有利于組織單向交通減小交叉口的沖交點數(shù)目及交通有利于組織單向交通減小交叉口的沖交點數(shù)目及交通復(fù)雜度。復(fù)雜度。 有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個城有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個城市道路網(wǎng)。市道路網(wǎng)。 次要道路在機動車非高峰小行時間可為機動車臨時路邊次要道路在機動車非高峰小行時間可為機動車臨時路邊停車創(chuàng)造條件。停車創(chuàng)造條件。 5.道路紅線 道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用

47、地總寬度的邊界線。橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。一般情況下，道路紅線就是建筑紅線，即為建筑不可逾越線。但有些城市在道路紅線外側(cè)另行劃定建筑紅線，增加綠化用地，并為將來道路紅線向外擴展的可能留有余地。 確定道路紅線寬度時，還應(yīng)根據(jù)道路的性質(zhì)、位置、道路與兩旁建筑的關(guān)系、街景設(shè)計的要求等，考慮街道空間尺度比例。 道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶四部分。在道路的不同部位這四種部分的寬度有不同的要求。 比如在道路交叉口附近，要求車行道加寬以利于不同方向車流在交叉口的分行；步行道部分加寬以減少交叉口人流的擁擠狀況；在設(shè)有公共交通?？空靖浇笤黾映丝秃蜍嚭图⒌挠玫?；在公共建筑附近

48、需要增加停車場地和人流集散的用地。這些場地都不應(yīng)該占用正常的通行空間。所以，道路紅線實際需要的寬度是變化的，紅線不應(yīng)該是一條直線(圖321)。5道路橫斷面類型 人們通常依據(jù)車行道的布置命名橫斷面的基本類型，不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面；用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面稱為兩塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面稱為三塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面稱為四塊板斷面(圖)。1機動車道設(shè)計 不同類型的機動車有不同的凈空要求，在機動車道設(shè)計時，要根據(jù)不同的交通組織確定機動車道的具體尺寸，一般來說： 各類機動車混合行駛時，考慮最寬的凈空要求，即每條車

49、道寬度3.5-3.75m； 各類機動車分道行駛時，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當設(shè)計車速小于40km/h時，每條車道寬度3.5m，當設(shè)計車速大于40km/h時，每條車道寬度3.75m。 停車道寬2.5-3.0m。6.城市公共停車設(shè)施布置城市公共停車設(shè)施布置 城市中的公共停車設(shè)施按車輛性質(zhì)和類別可以分為外來機動車公共停車場、市內(nèi)機動車公共停車場和自行車公共停車場三類。 規(guī)范規(guī)定城市公共停車場（包括自行車公共停車場）的用地總面積可以按照規(guī)劃城市人口每人0.8-1.0平米安排。其中，機動車停車場的用地宜占80%-90%，自行車停車場的用地宜占10%-20%。 市中心和組團中心的機動車停車位應(yīng)

50、占全部機動車停車位數(shù)的50%-70%，城市對外道路主要出入口的停車場的機動車停車位數(shù)占5%-10%。7、 城市道路系統(tǒng)的技術(shù)空間布置各級城市道路間距和交叉口間距 城市各級道路要根據(jù)道路在用地布局中的骨架關(guān)系和交通的需求關(guān)系進行布置。 由于城市快速路基本上圍合由于城市快速路基本上圍合個城市組團，按照城市組團個城市組團，按照城市組團20萬萬-50萬人的規(guī)模及相應(yīng)的用地規(guī)模，快速路的間距應(yīng)該萬人的規(guī)模及相應(yīng)的用地規(guī)模，快速路的間距應(yīng)該為為58km；由于城市交通性主干路基本上圍合一個城市片；由于城市交通性主干路基本上圍合一個城市片區(qū)的規(guī)模單元區(qū)的規(guī)模單元(約約10平方公里平方公里)，其間距應(yīng)為，其間距

51、應(yīng)為23km；按照城；按照城市規(guī)劃的慣例，城市主干路基本圍合一個居住區(qū)的規(guī)模單元市規(guī)劃的慣例，城市主干路基本圍合一個居住區(qū)的規(guī)模單元(約約1平方公里平方公里)，其間距應(yīng)該為，其間距應(yīng)該為1km左右；次干路基本圍合一左右；次干路基本圍合一個小區(qū)的規(guī)模單元，其間距應(yīng)為個小區(qū)的規(guī)模單元，其間距應(yīng)為500米左右。米左右。 8.平面彎道視距界限 車輛在平曲線路段上行駛時，曲線內(nèi)側(cè)的邊坡、建筑物、樹木或其他障礙物可能會遮擋駕駛?cè)藛T的視線，影響行車安全。為此，按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛?cè)藛T所應(yīng)保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應(yīng)保證的最小視距空間，諸視線的包絡(luò)線即為彎道的視距限

52、界，如圖。彎道內(nèi)側(cè)道路紅線不得進入視距限界。 設(shè)計時要求在限界內(nèi)必須清除高于設(shè)計時要求在限界內(nèi)必須清除高于1.2m的障礙物，的障礙物，包括高于包括高于1.2m的灌木和喬木，如果障礙物難以清除，應(yīng)的灌木和喬木，如果障礙物難以清除，應(yīng)限制行車速度并設(shè)置警告標志，并保證安全。限制行車速度并設(shè)置警告標志，并保證安全。城市道路交叉口城市道路交叉口 城市道路交叉口又可以按性質(zhì)和形式作如下分類。城市道路交叉口又可以按性質(zhì)和形式作如下分類。一般平面交叉口設(shè)計一般平面交叉口設(shè)計3 3渠化與導(dǎo)流島布置渠化與導(dǎo)流島布置 交通渠化就是用交通標志線或交通島交通渠化就是用交通標志線或交通島( (又稱導(dǎo)流島又稱導(dǎo)流島) )

53、等設(shè)施等設(shè)施引導(dǎo)各類不同方向、不同速度的車流沿一定的引導(dǎo)各類不同方向、不同速度的車流沿一定的“渠道渠道”通過。通過。常用于特殊形狀的交叉口或主次等級差別大的道路交叉口，常用于特殊形狀的交叉口或主次等級差別大的道路交叉口，主要有以下主要有以下5 5種設(shè)置目的和類型。種設(shè)置目的和類型。 (1)(1)縮小交通流的交叉面積，使駕駛?cè)藛T注意力集中于若干個縮小交通流的交叉面積，使駕駛?cè)藛T注意力集中于若干個交叉交織點，提高安全性。交叉交織點，提高安全性。(2)(2)盡量使交通流接近于直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，盡量使交通流接近于直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛的相對位置和速度、減少危險

54、性。便于駕駛員判別車輛的相對位置和速度、減少危險性。(3)(3)降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣龋茏屩饕缆飞系能嚱档痛我缆否側(cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路上的車輛，保證速度相對快的主要道路上的車流暢通。輛，保證速度相對快的主要道路上的車流暢通。(4)(4)限制駛?cè)敕较?，常用于單向交通的道路交叉口。限制駛?cè)敕较颍Ｓ糜趩蜗蚪煌ǖ牡缆方徊婵凇?5)(5)設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖突可能性。設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖突可能性。 第四部分第四部分 城市客運系統(tǒng)規(guī)劃城市客運系統(tǒng)規(guī)劃 從出行范圍看，不同的交通方式有各自適宜的出行范圍。從出行范圍看，不同的交通方式有各自適

55、宜的出行范圍。步行適宜的出行范圍為步行適宜的出行范圍為4001000m4001000m左右，自行車適宜的出行左右，自行車適宜的出行范圍為范圍為48km48km左右，公共交通適宜的出行范圍在左右，公共交通適宜的出行范圍在20 km20 km以內(nèi)，以內(nèi)，小汽車適宜的出行范圍約為小汽車適宜的出行范圍約為1010一一40km40km。 從出行形態(tài)從出行形態(tài)( (如圖如圖4141所示所示) )看，步行交通只有步行一個看，步行交通只有步行一個過程；自行車交通包括取車、行車、存車過程；自行車交通包括取車、行車、存車3 3個過程；公共交通個過程；公共交通則有步行、候車、乘車、步行則有步行、候車、乘車、步行4

56、4個過程。公共汽個過程。公共汽車站距短，車速較低，發(fā)車頻率較大，所以步行距離短，候車站距短，車速較低，發(fā)車頻率較大，所以步行距離短，候車時間較短；地鐵和輕軌的站距較長，車速較高，發(fā)車頻率車時間較短；地鐵和輕軌的站距較長，車速較高，發(fā)車頻率較小，所以步行距離較長，候車時間較長。較小，所以步行距離較長，候車時間較長。 2 2城市軌道公共交通的分類城市軌道公共交通的分類 城市軌道公共交通可以分為以下四大類型。城市軌道公共交通可以分為以下四大類型。 (1)(1)地鐵（地鐵（MetroMetro，UndergroundUnderground，SubwaySubway，U-Bahn)U-Bahn) 186

57、3 1863年首先在英國倫敦建造了由蒸汽機驅(qū)動的地鐵，運營年首先在英國倫敦建造了由蒸汽機驅(qū)動的地鐵，運營幾年后便開始實現(xiàn)電氣化，第一條電力驅(qū)動的地鐵線路是幾年后便開始實現(xiàn)電氣化，第一條電力驅(qū)動的地鐵線路是18901890年在倫敦開通的。時至今日，地鐵已遍及世界各大城市。年在倫敦開通的。時至今日，地鐵已遍及世界各大城市。19691969年北京建成我國第一條地鐵線路，口前北京、天津、上海、廣年北京建成我國第一條地鐵線路，口前北京、天津、上海、廣州、南京等城市已有約州、南京等城市已有約250km250km地鐵線路在運營。地鐵線路在運營。 (2)輕軌輕軌(Lightrail transit，又稱，又稱

58、LRT) 輕軌起源于有軌電車。輕軌起源于有軌電車。20世紀世紀60年代，歐洲一些發(fā)達國家為年代，歐洲一些發(fā)達國家為滿足城市公共交通運量增長的需要，在改造舊式有軌電車的基礎(chǔ)滿足城市公共交通運量增長的需要，在改造舊式有軌電車的基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)代技術(shù)改造并發(fā)展有軌電車系統(tǒng)，提高其技術(shù)水平和上，利用現(xiàn)代技術(shù)改造并發(fā)展有軌電車系統(tǒng)，提高其技術(shù)水平和運行質(zhì)量，成為新型的輕軌系統(tǒng)。運行質(zhì)量，成為新型的輕軌系統(tǒng)。 輕軌是一個范圍比較寬的概念。國際公共交通聯(lián)合會輕軌是一個范圍比較寬的概念。國際公共交通聯(lián)合會(UITP)為輕軌下的定義認為：輕軌車輛施加在軌道上的載荷重量，相對為輕軌下的定義認為：輕軌車輛施加在軌道上

59、的載荷重量，相對于鐵路和地鐵的載荷來說比較輕，因而稱之為輕軌?，F(xiàn)代化的輕于鐵路和地鐵的載荷來說比較輕，因而稱之為輕軌。現(xiàn)代化的輕軌是一種集中了多種專業(yè)先進技術(shù)的系統(tǒng)工程，在技術(shù)上具有小軌是一種集中了多種專業(yè)先進技術(shù)的系統(tǒng)工程，在技術(shù)上具有小轉(zhuǎn)彎半徑、低地板轉(zhuǎn)彎半徑、低地板(低站臺低站臺)、信號優(yōu)先等特點，在信號自動控制、信號優(yōu)先等特點，在信號自動控制下，能安全快速地完成中等客運量的客運任務(wù)。輕軌系統(tǒng)車輛輕，下，能安全快速地完成中等客運量的客運任務(wù)。輕軌系統(tǒng)車輛輕，乘降方便，車站設(shè)施簡單，線路工程量小，造價較低。乘降方便，車站設(shè)施簡單，線路工程量小，造價較低。(3)市郊鐵路（市郊鐵路（Urban

60、 railway，S-Bahn） 市郊鐵路源于市郊鐵路通勤線路，是位于城市外圍，聯(lián)系市郊鐵路源于市郊鐵路通勤線路，是位于城市外圍，聯(lián)系城市與郊區(qū)的軌道交通。城市與郊區(qū)的軌道交通。 市郊鐵路市郊鐵路般由鐵路部門經(jīng)營，與鐵路合線合站或平行線般由鐵路部門經(jīng)營，與鐵路合線合站或平行線布置，是為城市服務(wù)的快速客運交通線路。由于市郊鐵路服務(wù)布置，是為城市服務(wù)的快速客運交通線路。由于市郊鐵路服務(wù)于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，站間距離比市區(qū)大，使得列車的于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，站間距離比市區(qū)大，使得列車的運行速度可以提高很多，其最高速度可達運行速度可以提高很多，其最高速度可達100kmh以上。倫以上。倫敦、巴黎