第五編船舶科技第三章船舶技術試驗設施及研究、開發(fā)

1、專業(yè)志 >> 上海船舶工業(yè)志 >> 第五編船舶科技 >> 第三章船舶技術試驗設施及研究、開發(fā)第三章船舶技術試驗設施及研究、開發(fā)解放前，上海沒有建立和建造現(xiàn)代船舶科學技術研究的機構和設施。本章所記述的是解放后上海在這一領域里主要的設施，技術研究及開發(fā)。不包括所有同船舶有關的領域和用船部門以及商業(yè)部門開發(fā)或研究的船舶技術。第一節(jié)技術試驗設施 第二節(jié)技術研究 第三節(jié)技術開發(fā) 第一節(jié)技術試驗設施        一、船舶水動力試驗設備國內(nèi)自行設計建造的第一個拖曳水池是708研究所的船模拖曳水池。水池尺度為長70米，寬5米，水深2

2、.5米，是以船舶模型快速性試驗為主的通用性試驗基地。1953年開工，當年12月建成。調(diào)試后于1954年8月正式投入使用。該水池1970年7月以前屬船舶總公司七院702研究所，1970年7月后轉(zhuǎn)屬708研究所。使用40余年，做了約2000艘船模試驗，為國內(nèi)自行設計研制各類艦船提供了可靠的水動力性能數(shù)據(jù)。萬噸貨船“東風號”，水翼艇，航天發(fā)射綜合測量船“遠望號”、“向陽紅10”號、1.7萬噸出口船及多型軍用快艇，各型登陸艦艇的首制艇，以及為建造大型拖曳水池提供了設備和經(jīng)驗，為艦船水動力研究培養(yǎng)人才提供了基地。上海交通大學建造的拖曳水池于1956年開工，1958年8月竣工。水池尺度為長110米，寬6米

3、，水深3米。是以船舶快速性試驗為主的通用性試驗基地。潛艇模型阻力試驗在該水池進行，肥大型船首形狀選擇、波浪中船阻力增值以及高速排水量艇阻力及耐波性等大量試驗均在該水池完成。1974年由交通部上海船舶運輸科學研究所建造的拖曳水池，長192米，寬10米，水深4.5米，是以快速性試驗為主的通用性試驗基地。1974年秋開工，1982年7月竣工，投入使用。1986年以來，承接國內(nèi)外大量試驗任務，如瑞典ASEA公司的最佳縱傾船模試驗，各種球首型線的試驗，尾部節(jié)能前置導管、舵球等試驗，大方形系數(shù)船阻力及推進性能試驗，淺吃水船、高速雙體船、滑行船以及多種內(nèi)河船模型的試驗任務。708研究所的空泡水筒是國內(nèi)自行設

4、計建造的第一座空泡水筒，水筒工作段直徑為0.6米，長為2.8米，試驗段最大水速為8.5米/s，截面為正方形。1959年建成投入使用。1970年7月前該水筒屬702研究所，1970年7月轉(zhuǎn)屬708研究所。用于測量螺旋槳、翼型的水動力性能、空泡、噪聲及螺旋槳激振力等。除了應各類艦船（如多種快艇、驅(qū)逐艦等）螺旋槳設計需要進行螺旋槳模型試驗外，還是建立空泡螺旋槳小系列及低噪聲魚雷推進器的試驗基地。上海交通大學建造的空泡水筒，工作段直徑為0.6米，長為2米，試驗段最大水速為15米/秒。1968年開工，1978年建成?？蛇M行各種潛體、螺旋槳、水翼等水動力性能、空泡、噪聲以及螺旋槳激振力等試驗研究，是開展簡

5、易導管螺旋槳系列和可調(diào)螺距螺旋槳系列試驗的基地。后該水筒增添了模擬軸向伴流場及斜流測功儀，為測定斜流條件下的螺旋槳空泡、水動力性能及脈動壓力創(chuàng)造了條件。上海船舶運輸科學研究所建造的空泡水筒的成套設備系從當時的聯(lián)邦德國進口的，屬中等規(guī)模的水筒，由不銹鋼制成，可更換多個大型工作段，適應螺旋槳試驗以外的各種試驗，如以船模（長度為達5米）為對象，可以模擬螺旋槳所在處船尾的三種不均勻流場，工作段最大截面為1.8米×1.8米，最大長度為8.7米。1983年啟動，1986年1月正式承接試驗任務。是該所開發(fā)串列螺旋槳系列的試驗基地。708研究所操縱性水池置于露天，長、寬均為64米，水深3.5米。19

6、58年建成。采用無線電遙控的自航船模進行操縱性試驗。建有20米高的觀察塔，觀察并記錄試驗船模的航跡及航速。投入使用后為自行設計的艦船進行了大量的試驗，如為高速護衛(wèi)艇、驅(qū)逐艦等進行了船模操縱性試驗。1972年對該水池進行了整修，改進了測試設備，為各種艦船進行了船模操縱性試驗，為轉(zhuǎn)柱舵的開發(fā)研究提供了試驗條件。1994年5月該水池廢棄被填，改建住房。上海交通大學操縱性試驗設施：二自由度載人潛艇運動模擬平臺。1979年開工，1982年5月竣工，轉(zhuǎn)臺長3.5米，寬2.756米，高2.854米，可模擬艦船在海上橫搖和縱搖。中型垂直面平面運動機構。1979年開工，1983年6月竣工。振蕩機構長2.408米

7、，寬0.32米，高1.908米?？稍谕弦匪刂羞M行約束模型試驗，測定潛水體各種水動力系數(shù)。水平面大振幅平面運動機構。1985年開工，1988年6月竣工。主要尺度為長2.95米，寬2.5米，高1.95米。可測量艦船非線性水動力系數(shù)。上海交通大學建成的潛水器操縱性試驗水池，包含直徑8米，水深9米的試驗池一座，水下觀察和探測設備，觀察型遙控無人潛水器二套和作業(yè)型水下機械人一套。用于潛水器和水下裝備水下操縱性、機動性試驗，姿態(tài)、軌跡測試以及功能試驗。由上海船舶運輸科學研究所建造的航行環(huán)境模擬淺水池，長90米，寬30米，深1.5米。有造流設備，可供自航船模進行各種操縱性試驗。可以模擬港口航道進行水下試驗

8、，研究特定港口航道的通航能力和航行安全問題。該水池于1989年3月開工，土建已于1994年10月竣工。708研究所建造的風浪流水池是列入國家“六五”期間機械電子工業(yè)首批重點改造的項目。水池尺度為長28米，寬12米，水深2米。備有造風、造波、造流三套設備，可以同時造出風、浪、流，模擬實際海洋環(huán)境。為船舶及海洋工程結構物確定其在海洋環(huán)境條件下的運動勢態(tài)及受力情況提供試驗條件。1982年12月開工，1985年年底建成，1985年底投入試運行。于1986年10月接受國家驗收，通過國家驗收后，即批準正式使用。曾為美國IMODCO公司委托的懸鏈錨泊絞接式立柱系泊油船系統(tǒng)模型試驗，中國渤海油田多點錨泊系統(tǒng)、

9、香港大學的多點錨泊雙體平臺、新加坡多點錨泊平臺以及我國海軍海上兩艦靠傍補給等項目進行了模型試驗。是708研究所開發(fā)新概念抗臺風采儲油平臺及單點系泊系統(tǒng)系列的試驗基地。上海交通大學建造的海洋工程水池，長50米，寬30米，深6米，備有造風、造波及造流設備，能同時造出風、浪、流。水池中設有升降式假底，可使水深在16米間任意變動。能模擬各種水深風、浪、流同時存在的海洋環(huán)境，為確定在此環(huán)境下船舶及海洋工程結構物的動力載荷及運動，為培養(yǎng)人才提供試驗條件。1985年開工，1991年底建成，1992年6月通過國家驗收。正式投入使用以來，向國內(nèi)外開放，先后為中國科學院力學所、大連理工大學造船及海洋工程系，上海船

10、研所及交大本校的多項研究提供資助及試驗條件。廣接國內(nèi)外委托試驗任務，如受美國AMOCO公司委托對南海流花11-1油田浮式生產(chǎn)系統(tǒng)進行模型試驗，為渤海油田油船首尾兩點系泊于沉沒式浮筒上的新型系泊系統(tǒng)進行模型試驗等。上海船舶運輸科學研究所建造的風浪流水池，長102米，寬15米，水深3.9米，備有造風、造波、造流三套設備。造波機由30臺液壓驅(qū)動搖板組成，安裝在15米寬度那一邊，可沿水池深度方向升降，以便在水深為0.32米的范圍內(nèi)均能造出短峰波，能更逼真地模擬海洋環(huán)境，可在各種氣象條件下進行船舶運動規(guī)律的試驗。水池上備有主、副拖車各一臺，除了作船模運動性能試驗外，還可作船的追越和會讓試驗。該水池于19

11、89年3月開工，土建已于1994年10月竣工。708研究所建造的小型低速風洞，長為15.2米，寬為7米，試驗段長為1.67米，噴口截面呈八角形，單回流開口式低速風洞，最大風速為40米/秒。1959年建成。1970年7月前屬702研究所，1970年7月后轉(zhuǎn)屬708研究所。投入使用以來，先后為702研究所研究潛艇操縱性進行過試驗測量潛艇位置導數(shù)及旋轉(zhuǎn)導數(shù)試驗，為702研究所和708研究所開發(fā)沖翼艇、氣翼艇等地效翼艇進行了大量試驗，為708研究所研究船舶附體阻力及高性能舵進行了系列試驗。除了為船舶模型提供試驗條件外，還為東方明珠電視塔截斷模型進行試驗，測定其在均勻流場中的受力。1991年由國家技術局

12、核發(fā)計量授權書，確定該風洞為上海及蘇、浙地區(qū)的畢托管檢定站，迄今已對上海及蘇、浙地區(qū)的大量一級畢托靜壓管進行檢定。上海船舶運輸科學研究所建造的循環(huán)水槽為水平開式回路型，槽體長15.2米，寬4.8米，高2.1米。其中觀察段尺度：長6米，寬1.5米，水深1米，常用水流速度為0.21.5米/秒，屬小型常規(guī)循水槽。1980年開工，1983年建成。為在營運的船舶節(jié)能和船型改進、開發(fā)提供了試驗設備。二、船舶結構試驗設備水上結構強度與穩(wěn)定性試驗設備1985年上海交通大學由世界銀行貸款建造船舶結構動力加載系統(tǒng)，并從國外引進一套MTS動力加載系統(tǒng)，包括兩個496kN的液壓作動筒，多臺9.8490N的電磁激振器，

13、兩套光彈試驗儀等。該系統(tǒng)配有9×15米的試驗平臺和振動與應力測量分析系統(tǒng)。于1986年10月完成配套任務?？晒┐凹昂Ｑ蠊こ谈鞣N大型結構物進行靜力、動力、疲勞和斷裂試驗。上海交通大學建造的深海高壓環(huán)境試驗裝置屬水下結構強度和穩(wěn)定性試驗設備。包括兩項裝置：200米深海環(huán)境模擬裝置，1980年建成。主要性能及尺度：直徑為2.1米，工作壓力為20MPa，可供各種水下機電設備在200米深海環(huán)境中進行結構強度、密封及高壓條件下運動試驗；4000米深水高壓環(huán)境試驗裝置，由船舶總公司批準建造。1979年開工，1982年建成。主要性能及尺度：筒體內(nèi)徑為1米，工作壓力為40MPa，可供各種殼體進行密封

14、、壓力試驗。上海交通大學建造的光彈測試設施于1961年建成。主要設備為瑞士550型偏光彈性儀，由瑞士進口，以后逐步配置斜射儀、409-型光彈儀、激光器、散光儀等。主要功能：用于各種結構的應力場、位移場的測試，對光測力學條紋圖案進行計算機自動分析處理。三、實船性能及結構測試設備1956年，原船舶科學研究所從聯(lián)邦德國進口馬霍克型測功儀。1957年首先應用于“民主13”號客貨船首航。后上海通信儀表廠生產(chǎn)型號為CG-測功儀，708研究所等單位購置CG-型測功儀開展軸功率測量等實船試驗項目。由于馬霍克測功儀對被測主機轉(zhuǎn)數(shù)及軸徑有一定限制，1974年對其進行改進，1979年研制成CKI型軸功率測量儀，擴大

15、了測量范圍，并由儀表直接顯示所測的軸功率。1989年，受計算機普及應用的推動，708研究所對CK-型軸功率測量儀作進一步改進，用微機作數(shù)據(jù)采集分析處理，研制成CK-型軸功率測量儀，能適應動態(tài)校驗，提高測量精度，顯示測量結構同時可打印記錄，使用更為方便。1989年，滬東造船廠從德國引進全球定位系統(tǒng)（GPS）測量船的航速等，改變了傳統(tǒng)的目測方法。1991年，江南造船廠引進美國摩托羅拉公司的差分全球定位系統(tǒng)（DGPS），使測速精度提高。1996年，708研究所從法國Sercel公司購買DGPS，用于實船試航。1963年開始，702研究所采用航空地平儀、光點示波器、加速度傳感器等自配船舶運動測量系統(tǒng)。

16、708研究所、上海交通大學、上海船舶設計院先后均采用類似的系統(tǒng)進行實船運動參數(shù)的測量，先后應用于反潛護衛(wèi)艇、驅(qū)逐艦、航天測量船及登陸艦的擴大試航。80年代期間，702研究所將各種分離的傳感器、記錄器等集中在一起，并采用磁帶記錄器記錄，配制成運動參數(shù)測試集裝箱。1995年研制成DLS-16數(shù)字式數(shù)據(jù)采集器，使測試數(shù)據(jù)直接輸入計算機進行分析處理。波高測量60年代開始采用TM型機械式浪高儀，后改為無線電收發(fā)式浪高儀。實船操縱性試驗一直沿用目測方法，后借助船上的計量儀，80年代期間，滬東、江南造船廠、702、708研究所分別引進GBS后，相繼采用DGBS進行實船操縱性試驗。船體結構應力測量系統(tǒng)60年代

17、中期起，702研究所、708研究所以及其他單位對船體結構應力測量系統(tǒng)均采用實地貼應變片，通過應變儀，記錄器（光點的、磁帶的）。80年代后，702研究所研制成多點應變自動巡回檢測裝置，使數(shù)據(jù)采集分析處理自動化，提高了測試效率和精度。60年代初，702研究所采用機械式測振儀、地震儀及仿蘇8線示波器為大量快艇進行了船體振動測量。以后采用電測式加速度計及16線光點示波器，使測試記錄即時可見，操作方便可靠，測試精度提高。70年代以后，采用磁帶機替代光點示波器，磁帶記錄的數(shù)據(jù)直接用計算機進行分析處理。1979年，702研究所和708研究所同時引進日本的JEF16AN數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，可以對磁帶記錄的數(shù)據(jù)實行自

18、動化處理。同年，還引進丹麥B&K公司的振動、噪聲測量系統(tǒng)，可以在試驗現(xiàn)場自動地進行數(shù)據(jù)分析處理，繪出圖表曲線。70年代末，上海的一些船舶科研院校引進丹麥B&K公司的噪聲測量系統(tǒng)，用于測量艦船水動力噪聲及艙室噪聲。BK公司的噪聲測量系統(tǒng)為測量噪聲的基本手段。第二節(jié)技術研究        一、船舶阻力（含船型）研究1954年，原船舶科學研究所（后為702研究所）利用拖曳水池對第一艘自行設計的軍用巡邏艇進行了船模阻力試驗，繼而又對高速護衛(wèi)艇等自行設計的快艇進行船模阻力試驗。同期，還為5000噸沿海貨船及1萬噸遠洋貨船（“東風號”）進行了船模阻力

19、試驗。這些試驗為確定其快速性提供了基本的依據(jù)。60年代以后，702研究所對已證實快速性能優(yōu)良的自行設計的高速護衛(wèi)艇進行擴展試驗，提出了高速護衛(wèi)艇阻力系列圖譜。配合海軍型號研制，又對“65”型護衛(wèi)艦進行了船模阻力試驗，對反潛護衛(wèi)艇建立課題，就其阻力進行試驗研究。同期對修改設計后的“東風號”進行船模試驗，使“東風號”的快速性指標、全船耗油率等四項指標趕上當時的世界水平。上海交通大學于60年代初對第一個潛水模型作了水下阻力試驗，這一系列試驗為艦船自行設計研究奠定了決定性的基礎。原船舶產(chǎn)品一室（后為708研究所一室），為降低登陸艇阻力，提高航速，在小型登陸艇上應用瘦型船首及尾淺隧道，使航速提高1公里。

20、1964年，708研究所同702研究所開發(fā)了首壓浪型型線，小型登陸艇采用后又提高航速0.5公里。1966年后，在中、大型登陸艦艇上采用首壓浪型型線同樣取得良好的效果。19631970年，708研究所在中型登陸艦艇采用702研究所開發(fā)的高效雙體導管，又收到了提高航速的效果。1975年，708研究所在大型登陸艦上采用了瘦型船首，縱流消波的型線，同時采用懸掛式導流管，使航速大為提高，超過當時國際上航速最高的美國登陸艦的船速，而艦體振動及首底砰擊降低到正常范圍。1980年8月，發(fā)現(xiàn)該艦導管部分脫落，槳葉梢部部分削去，經(jīng)采取加強措施仍出現(xiàn)開裂現(xiàn)象，后拆除導流管，并改用5葉螺旋槳，才消除斷裂現(xiàn)象，而仍保持

21、已達到的航速。80年代期間，708研究所以10艘登陸艦艇的船模對多種工況進行了大量試驗，開發(fā)了尖首、縱流消波及雙尾鰭型線，使其阻力降低，航速提高，但船體振動很小。19851990年登陸艦的型線研究列入“七五”國防科技應用、基礎研究的預研項目，由708研究所負責進行大量試驗及分析研究，進一步證實了尖首、縱流消波加雙尾鰭結合而成的型線（組合式船型）比前一代同類艦艇的總阻力可降低20%，首部船底砰擊改善，船體振動減小，為發(fā)展第二代登陸艦艇奠定了基礎。80年代以后，在國家“六五”及“七五”計劃的指導下，708研究所及702研究所上海分部對船舶興波阻力理論計算進行了研究。19791982年間，通過對船模

22、波型測量，將波阻、波型及船體幾何之間建立關系，從而指導船型設計及型線修改。在此基礎上，進一步研究非線性興波阻力的計算及船型優(yōu)化的方法，列入“七五”國防科技應用、基礎研究預研項目，由708研究所負責。通過研究提出了7種船型優(yōu)化方法及三維非線性興波阻力數(shù)值計算方法。經(jīng)試驗驗證，優(yōu)化方法簡單實用，有效可靠，數(shù)值計算方法有創(chuàng)新，縮短了達到可實用目標的要求。二、船舶推進器研究1960年以后，708研究所利用空泡水筒為多型快艇、驅(qū)逐艦及“魚3”魚雷推進器進行了螺旋槳水動力及空泡試驗。1962年為魚雷推進器開發(fā)了對轉(zhuǎn)槳的環(huán)流理論計算方法，用升力線理論，對魚雷后部尾流場和環(huán)流分布進行了計算，采取葉梢卸載的環(huán)量

23、分布推遲梢渦空化的起始，達到控制空化的目的，使實雷噪聲達到預定的要求。19661968年期間完善了計算方法，提出可為常規(guī)槳及對轉(zhuǎn)槳升力線理論設計使用的計算機程序。1970年以后，首先應用梢部卸載降低螺旋槳噪聲取得顯著成效后，持續(xù)開展螺旋槳升力線升力面理論設計計算方法的研究，同期，上海交大也進行了大量細致的研究工作，應用升力面理論預報大傾斜槳性能，進行大側(cè)斜槳設計，用有限元方法計算大側(cè)斜槳的強度。經(jīng)過他們的持續(xù)研究，到80年代中期已形成了可為工程設計應用的系統(tǒng)（計算機程序）。19721977年，702研究所、708研究所及上海交通大學利用708研究所空泡水筒進行導管系列試驗，以及對雙體導管系列、

24、導管螺旋槳、大盤面比螺旋槳系列及導管螺旋槳空泡系列的試驗，并提出設計圖譜。為多型中、大型登陸艦所采用。上海交通大學利用其于1978年建成的空泡水筒進行了簡易導管螺旋槳系列和可調(diào)螺距螺旋槳系列試驗。提出了設計圖譜。上海船舶動力科學研究所利用其空泡水筒進行串列槳的系列試驗，提出了串列槳設計圖譜。70年代中期，因沿?？拓洿ㄕ愫?03號）、“812”電子偵察船及雙槳長江客船（“東方紅419號”）等產(chǎn)生劇烈的尾部振動，多次修補，加強結構，均不見效，引起造船界的重視。江南造船廠、702研究所及上海交通大學組成工作組，對“浙海403”號進行實地考察，分析研究，找出了問題在于螺旋槳的激振力。此后，上海交通大

25、學率先對螺旋槳激振力進行分析研究。1982年間，提出了船體振動衡準和螺旋槳誘導激振力預估方法等一整套激振力計算方法及降低或防止的措施。經(jīng)仔細分析研究，認為船尾流場的不均勻性，使槳葉空泡發(fā)生變化，導致強烈的脈動壓力是產(chǎn)生激振力的根源。交通大學和702研究所先后在空泡水筒中建立模擬伴流場的試驗技術，使螺旋槳可以在伴流場內(nèi)進行空化試驗，同時測量脈動壓力。添置了斜流測功儀，為模擬斜流測量空泡、水動力性能及脈動壓力創(chuàng)造條件。80年代后，各設計單位及702研究所、上海交通大學等改變以往單純追求螺旋槳效率的設計方法，發(fā)展了綜合考慮效率、激振力和噪聲等多種因素的權衡設計方法。大傾斜、層流葉型剖面及氣幕降噪減振

26、的措施的采用，保證了一系列新型螺旋槳設計成功。作為推進器水動力學研究的一個重要方面是開發(fā)船尾水動力附加節(jié)能裝置。1980年初開始研究前置導管的節(jié)能效果以來，上海交通大學等單位先后提出各種節(jié)能裝置。708研究所起步早，提出的研究成果多，推廣應用的面也最大。1985年8月，按船舶總公司“民品技術開發(fā)縱向合同”的要求，開發(fā)了補償導管、導流罩推力鰭、助推軸支架等項節(jié)能裝置，經(jīng)船模對比試驗證實節(jié)能效果后即推廣應用于實船。1986年8月設計研制的第一個補償導管于在航船2.4萬噸油船（“大慶44”號）加裝取得成功。同期，“閩海102”號加裝補償導管，成為國內(nèi)加裝補償導管的第一艘在建船。1986年1月已在“浙

27、海503”號貨船上加裝第一個導流罩推力鰭。均取得明顯的效果。1987年船舶總公司向該所繼續(xù)下達“尾部節(jié)能裝置研究”課題。1990年11月，長江輪船公司“江申5”號成為國內(nèi)第一艘加裝助推軸支架的在航船。節(jié)能效果同樣明顯。1990年8月，國家科委把“船舶尾部節(jié)能技術”列入“八五”國家科技成果重點推廣計劃。國家計委下達了19911995年“八五”攻關項目“水動力綜合節(jié)能技術推廣”任務。同期，“船舶補償導管和助推軸支架節(jié)能技術推廣及深入研究”被上海市科委列為科技發(fā)展基金重點新技術推廣項目。在國家及上海市的支持及直接指導下，19851993年先后開發(fā)成功10種節(jié)能裝置（均獲得國家專利權），同期，這10種

28、節(jié)能裝置均被在航船及新建船采用，在288艘各類船上安裝成功，平均節(jié)能達5%，最高可達11%。三、船舶操縱性研究1962年以后，702研究所開發(fā)船舶操縱性研究基礎工作，先后完成測量潛艇位置導數(shù)的三分力天平，測量潛艇旋轉(zhuǎn)導數(shù)的強迫振蕩方法以及應用切片法計算潛艇附連水質(zhì)量的計算方法。同時開發(fā)水下自航船模的操縱性試驗設備及技術。19681971年，由702研究所負責，在708研究所、西安交通大學、南京航空學院的協(xié)同下，完成了水下遙控裝置，自動駕駛儀等設備，并在708研究所露天水池試驗成功，從而能直接評價潛艇的操縱性。1972年，708研究所對露天水池進行了整修，改進了測試設備。又自行研制成功舵三分力測

29、量儀，可供自航船模在操縱性試驗過程中測量舵的升力、阻力及扭矩。80年代初，就轉(zhuǎn)柱的水動力特性進行了試驗研究。19861990年，為了適應淺吃水、低速（零速）、倒航操縱的需要，該所進行轉(zhuǎn)柱舵的開發(fā)研究。通過模型試驗開發(fā)了雙轉(zhuǎn)柱舵及噴水轉(zhuǎn)柱舵，研究結果提出確定轉(zhuǎn)柱舵水動力的圖譜，可供設計時使用。80年代末，因淺吃水肥大船操縱性存在較大問題，上海交通大學、708研究所等先后對肥大型船的操縱性進行研究。對3.5萬噸淺吃水肥大型油船及15萬噸油船等肥大型船的操縱性進行研究。經(jīng)大量試驗發(fā)現(xiàn)，為增加航向穩(wěn)定性，采用單槳雙舵、三舵能有效地改善其操縱性。襟翼舵、魚尾形舵及舵葉上下兩端加封板效果更佳。同期，上海交

30、通大學就魚尾舵進行了系列試驗，指出其舵效比NACA翼型提高2230%，舵葉上、下兩端加封板舵效還能提高。19911995年，在其風洞內(nèi)就襟翼舵、仙靈舵及雙仙靈舵等多型高性能舵進行了系列試驗，作出了系列試驗的結果。四、船舶耐波性研究60年代初，702研究所開發(fā)規(guī)則迎浪的試驗技術，利用拖曳水池一端的沖箱式造池機，并自行設計研制了三自由度適航儀、水池浪高儀等試驗儀器設備，在規(guī)則迎浪中測定船模運動的試驗取得成功，先后為自行設計的艦船測定其縱搖、垂蕩及縱蕩運動，并求得波浪中船模前進時的阻力增值（同靜水中相等速度時的阻力比較）。與此同時，為著手設計新的耐波性水池，對前船舶科學研究所已擬定的耐波性水池設計方

31、案進行復議，決定將造波機由原方案的蛇形沖箱式改為整體空氣式，水池型式由長形改成方形。同時，在前船研所為探討蛇形沖箱式造波機性能而建成的05水池模型水池內(nèi)同蛇形造波機相鄰的一邊增加整體空氣式造波機，為確定05水池造波機性能參數(shù)作了大量試驗，為水池設計提供了可靠的依據(jù)。1964年在造波機模型試驗完成后，該水池被定名為造波水池。并配置了航空地平儀、航向儀，利用人工操舵開啟了國內(nèi)船模斜浪試驗的先河，通過試驗首先發(fā)現(xiàn)了斜浪中橫搖參數(shù)共振現(xiàn)象，了解了斜浪中探舵的規(guī)律，從而為船模自航穩(wěn)向儀的設計提供經(jīng)驗，保證其研制成功；并掌握了斜浪試驗技術，為全面開展船模耐波性試驗創(chuàng)造了條件，積累了經(jīng)驗。60年代后期，該所

32、配合704研究所在七院0105試驗艇上安裝減搖鰭成功，并在舟山海域進行試航。70年代初，該所與708研究所、上海交通大學、上海船舶運輸科學研究所等單位同時著手船舶運動理論預報的研究，應用勢流切片原理及隨機函數(shù)理論，開發(fā)了船舶運動的計算機預報程序。19751976年，上海交通大學、708研究所及南京林學院用各自的試驗設備及儀器，對同一條船模進行波浪中縱向運動的比測試驗。對漁船波浪中阻力增加及自航性能進行了試驗。這些試驗都在規(guī)則波中進行，對于船型方案的選擇，驗證理論計算結果及提高理論預報精度起到了決定性的作用。708研究所先后對大、中型登陸艦進行了多次比對試驗。試驗結果證明改進措施有效，砰擊、振動

33、減輕，快速性、耐波性等總體性能保持原有水平。其他已服役的原設計艦均按此法改進。該所在上海自動化儀表所的協(xié)同下，開發(fā)了用微型計算機控制液壓式造波機制造不規(guī)則波及分析處理不規(guī)則波及船模運動記錄的分析處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能造出長時間波列不重復的規(guī)則波，并模擬波群，繪出波群譜，滿足海洋工程結構物模型運動勢態(tài)及受力情況試驗的要求。耐波性研究集中在理論預報及試驗方法的應用，19801985年“六五”期間，708研究所應用自控裝置，開展了主動式移重減小橫搖的試驗研究。通過在不規(guī)則擾動下的船模試驗，證明主動式移重是一種效率很高的減搖裝置，改變移重控制規(guī)律，掌握了系統(tǒng)的設計及參數(shù)選擇的方法，開發(fā)了一種不受航速影響的

34、有實用價值的減搖措施。同期，702研究所、708研究所分析對利用舵減小橫搖進行了研究。19881990年，704研究所同上海交通大學聯(lián)合研究可控被動式減搖水艙。通過試驗證實此類水艙是經(jīng)濟有效的減搖措施，不受航速影響，應用前景寬廣。由于國際上連續(xù)發(fā)生多起翻船事故，震驚各國造船界，推動船舶在大風浪中穩(wěn)性研究不斷進展。國內(nèi)對波浪中穩(wěn)性問題的研究也十分活躍，上海交通大學、702研究所分析對“渤海2”號翻船機理進行了試驗研究。繼而又對隨浪中穩(wěn)性進行了試驗及分析研究，提出處理穩(wěn)性的各種動議。708研究所提出應用可靠性方法評估船舶穩(wěn)性。上海交通大學提出非線性大幅度橫搖考慮穩(wěn)性曲線形式的概率分布，繪出了具體解

35、法及對甲板上浪提出計算方法及程序，考慮甲板上水量、上水的沖擊力對穩(wěn)性的影響等。上海船舶規(guī)范研究所應用耐波性理論預報程序，對大量船的船首高度進行了計算，就國際載重線公約規(guī)定的船首高度向國際海事組織（IMO）提出了修改建議，并建議采用耐波性理論來修改國際載重線公約關于干舷的要求。建議得到各國贊同，為IMO采納，作為修改現(xiàn)行國際載重線公約制定21世紀的國際載重線公約的基礎。為IMO組織的國際合作研究工作組的成員繼續(xù)進行研究，702研究所、708研究所協(xié)同進行船模試驗及計算分析，在此基礎上，海船規(guī)范所向IMO工作組提出系統(tǒng)的研究報告，受到各國同行贊賞。此項研究在國際上繼續(xù)保持領先地位。五、船舶波浪載荷

36、研究60年代初，702研究所建立水面艦船波浪載荷水池模型試驗技術，進行船模試驗工作，為設計載荷的確定提供了依據(jù)。70年代中期，上海交通大學開始船體波浪載荷的研究工作，通過移植美國船級社（ABS）的船舶波浪載荷響應計算（SCORES）程序，并進行二次開發(fā)，完成了波浪載荷長期預報的方法。1986年，708研究所設計渤海BZ28-1油田的5.2萬噸浮式生產(chǎn)儲油船時，委托上海交通大學采用渤海實測海浪資料對該船的波浪載荷進行預報，計算結果得到（ABS）認可，按預報的波浪載荷設計，使結構尺寸比規(guī)范要求者為小，從而節(jié)省了投資。同期，702研究所也開發(fā)了應用線性切片法計算波浪彎矩的程序，并以船模試驗結果作驗證

37、，建立了成熟的計算方法。1987年，708研究所也開發(fā)了船舶波浪載荷的計算程序。在此之前，上海船舶運輸科學研究所也開始研究船底砰擊載荷對船底結構強度的影響。1985年對3500噸級淺吃水肥大船首底結構砰擊強度作計算分析，1987年提出在砰擊載荷作用下船首底部結構強度的計算方法，繼而，對江海直達運糧船首底砰擊進行計算后，對其首底強度提出加強建議。六、結構響應及結構設計方法研究60年代初，702研究所開始對潛艇結構進行預研，著重于建立試驗設備、開發(fā)試驗技術及研究潛艇耐壓殼強度及穩(wěn)定性，耐壓殼開口強度及其加強等一系列課題。通過一系列試驗及研究，為潛艇結構研究奠定了基礎和提供了重要的依據(jù)。197219

38、78年，集702研究所、701研究所、719研究所和上海交通大學、大連工學院等單位的研究成果編制成潛艇結構設計計算規(guī)則。同時，702研究所著手水面艦船結構強度的研究，重點研究其結構穩(wěn)定性及其總縱極限強度。1967年，結合產(chǎn)品進行了材料和壓桿試驗，以及整個大尺度模型板架和局部實尺度板架的試驗。采用有限元法編制了甲板板架和立體艙段的穩(wěn)定性計算程序。19761980年，702研究所、701研究所、大連工學院、海軍工程學院、上海交通大學等單位協(xié)同編制了滑行艇結構設計計算規(guī)則。19801985年期間，702研究所、701研究所、海軍工程學院、大連工學院協(xié)同編制了高速水面艦結構設計規(guī)則。在此之前，上海交通

39、大學率先研究有限元法，研究有限元法在艦船結構分析中應用和理論，并對“勘探1”號雙體船結構計算應用有限元分析方法，先后為船體結構的靜力分析、動力分析、非線性分析自行開發(fā)了數(shù)值計算軟件，或?qū)庵浖M行二次開發(fā)，為船舶結構設計提供了有力的計算工具。還開展了船舶結構可靠性分析及其應用研究。為了探討船舶總縱彎曲的安全性，先后就甲板屈服，甲板板格（板架）屈曲等幾種主要破壞模式作可靠性分析，在綜合考慮設計變量的可確定性的基礎上，用概率統(tǒng)計理論定量地繪出結構的安全性。19851988年，上海交通大學和船舶工藝研究所合作承擔“七五”計劃項目（CASISI），開發(fā)了船體結構直接法設計與分析系統(tǒng)（CASIS4

40、0）。同期還開發(fā)了船舶結構優(yōu)化設計程序。適用于油船、貨船及集裝箱船舯剖面結構優(yōu)化程序“CKOPT”、“SCOPT”以可靠性為基礎的“PMOPT”船舶結構優(yōu)化程序和船舶模糊優(yōu)化設計程序等，已供設計部門使用。與此同時，上海船舶設計院等單位針對大型油船的結構開發(fā)了單殼結構或雙殼結構兩種計算程序，對油船結構的橫向強度探討了計算方法。上海船舶運輸科學研究所應用全概率法對海船結構的總強度可靠性進行分析，就海船的實際安全水平進行了評估分析，并與國內(nèi)船級社的船舶建造規(guī)范的安全水平作了比較。還研究了船舶結構的可靠性模糊優(yōu)化設計。上海交通大學對液化天然氣船球形液艙的溫度場和應力進行了分析，研究結果對指導裝貨程序，

41、結構設計和制定有關規(guī)范均有重要意義。上海交通大學、上海船舶設計院等對大開口船的結構強度進行理論和試驗研究工作。綜合分析殼體的彎曲、扭轉(zhuǎn)和橫向彎曲，對大開口雙殼船體結構的靜、動應力進行綜合分析，提出了較傳統(tǒng)計算方法更為完善的方法。七、船舶振動研究60年代初，702研究所采用能量法建立了艦艇自由振動計算方法，并研究了局部振動和尾部振動的計算方法。提出了艇尾部板、板格及板架的頻率儲備方法，以及快艇螺旋槳脈動、壓力計算方法，供設計部門使用，該所還自行設計研制了機械式激振儀，1969年，首次用于潛艇激振試驗并獲得成功。后還為艦艇總振動計算編制了程序。19721973年，上海交通大學進行船體總振動的遷移矩

42、陣法研究，開發(fā)了計算機程序。為大型玻璃鋼艇和掃雷艇作了振動預報，并得到推廣應用，為國家標準及軍用標準選定為基礎方法。上海船舶設計院、708研究所等也開發(fā)了遷移矩陣計算船體總振動的程序和應用有限元分析法計算船舶的總振動，模態(tài)綜合法分析船舶振動，先后發(fā)展了船舶上層建筑振動的預報方法。1978年9月，上海交通大學及701研究所提出的“避振穴”減少高速艇尾部的振動，進行實艇試驗證明，“避振穴”使船尾部板架及甲板振動水平分別降低50%及20%左右，效果很明顯。1983年，“東明01”號船尾部振動嚴重，采用“鐘形減振穴”后達到了減振目標。上海交通大學針對大開口船的特征，就其彎扭耦合總振動進行了理論研究，并

43、以全鋁合金船模進行彎扭耦合振動試驗，通過理論與實驗研究，開發(fā)了計算機程序，為集裝箱船的耦合振動響應預報提供了實用方法及計算軟件。1986年8月，上海船舶運輸科學研究所和浙江大學聯(lián)合編制的“船舶振動預報程序包”通過部級鑒定。連同1987年8月通過鑒定的大連工學院編制的“船舶結構振動設計與控制及其程序系統(tǒng)”，為國內(nèi)工程實際中最實用的程序。19811986年，上海交通大學參與海船規(guī)范所編輯出版船上有害振動的預防指導性文件，為船舶振動預防規(guī)范性文件的編制奠定了基礎。八、船舶檢驗技術規(guī)則和規(guī)范1959年2月，船舶檢驗局通過上海市造船學會組織上海交通大學等10個單位，制訂海船穩(wěn)性規(guī)范。從調(diào)查分析風浪條件，

44、確定風力傾斜及波浪中橫搖的計算公式及衡準條件，分析各類船的裝載特性等，制訂了海船穩(wěn)性規(guī)定。1960年，中國造船編輯部將為制定穩(wěn)性規(guī)則由各單位提出的文章編輯成海船穩(wěn)性研究文集出版。1972年開始，船檢局組織由上海交通大學、702研究所、708研究所等單位組成專門小組，對原有的各項規(guī)范進行修訂，應用船舶水動力學及船舶結構力學的研究成果，同時又對原有規(guī)范執(zhí)行過程中所發(fā)生的問題委托某一單位立題研究，使規(guī)范修訂更有理論基礎，要求更為合理。80年代初，上海海船規(guī)范所成立，主要承擔國內(nèi)船舶檢驗規(guī)則規(guī)范的修訂，至80年代末，中國船舶檢驗和建造的技術規(guī)則規(guī)范已基本編制完成，并同國際接軌。90年代初，國家發(fā)布了船

45、舶法定檢驗技術規(guī)則，對國內(nèi)船舶營運安全提出了全面的要求，中國船級社公布了鋼質(zhì)海船入級及建造規(guī)范。第三節(jié)技術開發(fā)        一、深潛技術70年代初起，開始研制潛水器。已開發(fā)出載人潛水器（深潛救生艇）和無人潛水器兩種類型，后者又有系纜與無纜之分。載人潛水器1971年4月在武昌造船廠成立了深潛救生艇三結合研制組。1978年4月，六機部任命上海交通大學朱繼懋為總設計師。1987年11月，該艇正式移交使用。它能在600米深海對失事潛艇實施集體脫險，當時，世界上只有少數(shù)國家研制成功。該艇建成使中國在深潛救生技術領域跨入世界先進行列。該項目獲得1989年國家科技進

46、步一等獎。無人潛水器70年代，國外已使用系纜無人潛水器部分代替潛水員進行海洋石油開發(fā)，國內(nèi)還是空白。1981年，中國科學院沈陽自動化研究所與上海交通大學合作，開始研制系纜無人潛水器“海人1”號，并于1985年冬建成。該艇最大工作深度200米，具備定浮、定高、定航向的航行能力，能進行水下觀察及機械手操作。該項目獲1989年中國科學院科技進步二等獎。系纜無人潛水器1985年，上海交通大學在國家經(jīng)委科技辦支持下，在“海人1”號基礎上繼續(xù)發(fā)展系纜無人潛水器。至1987年6月，與國外合作，先后完成了3種型號的研制工作。其中“SJTU40”型為裝備兩個機械手的作業(yè)型系纜無人潛水器，工作深度400米，由上海

47、打撈局用于為海洋石油開發(fā)服務；“SJT10”型則裝備一個機械手，屬準作業(yè)型，兩者現(xiàn)仍在為海洋和內(nèi)陸水下工程服務。上海交通大學為海河水利委員會研制成功的用于檢查水庫大壩的專用系纜無人潛水器“JH1”獲1989年水電部科技進步獎。由702所上海10分部抓總研制的一臺重型系纜無人潛水器“8H4”工作深度600米，裝備兩個機械手，配有鋼絲切割器等多種水下工具，可承擔多種類型的水下作業(yè)?！疤剿髡摺碧枱o纜無人潛水器是列入國家自動化領域的研究項目。702研究所上海分部和上海交通大學參與了研制工作?！疤剿髡摺碧柧哂兴抡{(diào)查、自動回避障礙、視覺導航、水聲通訊等功能，最大工作深度1000米。由702研究所上海分部

48、徐暨南任總工程師研制成功的“CR01”6000米自治水下機器人是“探索者”號的發(fā)展。它的建成使中國成為世界上擁有此項技術的少數(shù)國家之一。其最大工作深度6000米，裝有水下攝像、錄相及多種聲納設備，能按預編程在水下航行，可承擔科學考察及海洋開發(fā)工作。人員潛水技術裝備常壓潛水服，在國內(nèi)是空白。19821986年期間，702研究所上海分部與有關單位合作研制成首套“QSZ1”型單人常壓潛水裝具。人員著裝后，不需加減壓即能迅速下潛和上浮，并能用夾持器攜帶專用工具在300米水深進行各種水下作業(yè)。19881992年研制成的QSZ-”型單人常壓潛水裝具除可用作常壓潛水服外，還能兼作觀察型系纜無人潛水器使用。腰

49、間布置兩對推進器，即可在水下定深、定高、定航向地行進。1991年12月，中、美、日簽署聯(lián)合敷設由上海南匯至日本宮崎海底光纜的協(xié)議，其中中國一側(cè)90公里埋深大于0.8米的海底光纜埋設任務由中國承擔。上海交通大學受郵電部門委托研制成功相應的MG-1海纜埋設系統(tǒng)，其主體是一犁體，由水面船牽引前進，在海底犁出溝漕的同時將海纜埋入溝底。該系統(tǒng)于1993年5月和6月分兩次完成中國一側(cè)的海纜埋設任務。該項目獲1995年郵電部科技進步二等獎。1991年，聯(lián)合國批準中國大洋協(xié)會為深海采礦先驅(qū)投資者。上海交通大學受該協(xié)會委托研制用于調(diào)查深海多金屬結核資源的6000米深海光學觀察拖曳系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用先進的圖像壓縮和

50、數(shù)字傳輸技術，經(jīng)與外國公司合作，于1995年建成。同年9月，在夏威夷附近水深5200米的太平洋海域成功地獲取了海底多金屬結核的電視錄相和照相資料。二、防搖裝置技術鋼質(zhì)船舶替代木質(zhì)船舶之后，鋼船搖擺阻力減少，船在風浪中的搖擺增大，為此，長期以來，世界造船界經(jīng)探索研究，曾提出過幾十種減搖裝置的設想，直到本世紀初才從魚類能在波濤洶涌的大海中自由游弋得到啟發(fā)，利用仿生學原理，經(jīng)幾十年改進、創(chuàng)新才逐步發(fā)展完善了目前已成熟使用的減搖鰭裝置。但是這種裝置只能在船舶以一定速度航行時才有減搖效果，在船舶靜止或低航速下行之有效的減搖手段當數(shù)可控式減搖水艙。船舶防搖裝置技術主要涉及流體力學、船舶運動與姿態(tài)測量、自動

51、控制、液壓傳動與機械學等專業(yè)，研究所通常也是這樣來配備各種專業(yè)技術人才。防搖裝置最主要的技術指標是在規(guī)定使用海況下的減搖效果。防搖裝置技術的發(fā)展經(jīng)歷了60年代的0105試驗艇小型減搖鰭；70年代的收放式減搖鰭；80年代的非收放式減搖鰭；90年代的微機控制減搖鰭以及近期探索被動可控減搖水艙技術和鰭舵聯(lián)合減搖技術。30多年來，防搖裝置技術已日臻完善，減搖鰭裝置已形成系列型譜。除可靠性指標外，防搖裝置技術與國外無明顯差距。其成果已獲多項國家級與部級獎勵。防搖鰭試驗臺三、水翼技術1958年10月，上海船舶科學研究所對國內(nèi)雙水翼艇船模阻力拖曳進行首次試驗，模型縮比為1：10，小水池電控經(jīng)改裝使拖車速度提

52、高到7.5米/秒。當時，采用目測刻度桿和水下攝影，估測艏與艉升沉、縱傾和浸濕長度；以后設計了拉線重錘筆式記錄儀記錄。初步建立了水翼艇船模試驗手段和相應的數(shù)據(jù)分析方法。自1958年起，由董世湯、汪廣海等負責研制長江二號客船。逐步掌握了水翼翼型選擇，及波浪中艇體沖擊力和彎矩的計算。該船載客40人，由上海船研所和蕪湖船廠合作研制。1959年完工，通過實船試航和耐波性試驗后交付長江航運局投入武漢九江段航線營運。這是國內(nèi)第一艘全鋁鉚接淺浸自穩(wěn)式水翼客船。該船型于1975年由702研究所和708研究所聯(lián)合進行改進設計，客位增至60座，是為型。此型改進了前水翼，增加了艏輔翼。在降低起飛峰阻，改善起飛橫穩(wěn)性等

53、方面取得了進步。突破了低峰阻船體線型設計的關鍵技術，達到起飛阻/升比為0.09的先進水平，有關技術論文在1983年倫敦國際水面高速船會議上發(fā)表，獲“挑戰(zhàn)”銀杯獎。1959年起，上海船舶科學研究所等單位開始研究設計軍用單水翼快艇。1969年，噴氣推進的雙水翼試驗艇下水試航。同年，展開了自控雙水翼艇的研制開發(fā)。成功地采用了分裂式首翼加全浸式尾翼的水翼系統(tǒng)、直角傳動螺旋槳推進和襟翼自控技術，取得了突破性的進步。1976年，該艇建成后進行了60余次海上試航，效果良好。實艇試航中做了動彎矩測量。同時開展了自控理論研究，為自控系統(tǒng)建立了數(shù)學模型，作了數(shù)學/物理模擬試驗。并成功地研制出自控系統(tǒng)所需的超聲波高

54、度儀。自控雙水翼艇的研制成果獲1978年全國科學大會獎。19941995年，兩艘PS30型客船“北星號”和“南星號”先后下水試航成功，投入香港澳門間航線營運。該船排水量比美國“噴翼號”大三噸，客位增加了40座，航速提高了一節(jié)。成為中國繼美國后第二個能獨立研制出高速水翼客船的國家。四、海上補給技術海上縱向航行加油技術是海上航行補給的系統(tǒng)工程，始于20世紀初。當時一些國家為了補給海上航行中的船舶補充燃料以延長船舶在海上的續(xù)航力，開創(chuàng)了由補給船在前用鋼纜拖曳接受船呈縱向航行狀態(tài)進行海上燃料補給，并進而發(fā)展為采用漂浮軟管進行縱向航行加油（無拖纜）。中國在70年代初由704研究所率先開展了海上補給工程的

55、研究。開展了海上縱向航行加油裝置研制，并于70年代中期研制成國內(nèi)第一套漂浮軟管的縱向航行加油裝置。至90年代，已擴展為縱向油料、縱向淡水或油料、淡水兼容等類型。獲得1978年科學大會獎。海上橫向補給技術是海上航行補給的主要手段。橫向補給技術的開展，由704研究所首先論證研究。研究和論證了高加索法的補給體系，80年代開展了內(nèi)外牽索系統(tǒng)等關鍵技術的試驗驗證。80年代末開展的903綜合補給船的研究設計，708研究所為總體責任單位，704研究所承擔補給裝備的研究設計。橫向輕型高架索補給傳送技術是一種采用麻索為承載索和牽引索的人力操縱的簡易式補給裝置，704研究所在90年代初創(chuàng)新地將此技術結合干貨補給接

56、受裝置，并研制成輕型干貨、人員傳送吊具等全套專用裝備。橫向干貨補給接受技術中的補給與接受是相輔相成的兩大環(huán)節(jié)，70年代初，704研究所率先進行開拓，20余年來業(yè)績顯著，已研制成功多型橫向干貨補給接受裝置，功能完善，技術先進。輕型橫向干貨補給接受裝置的研制及實船應用：1986年研制成輕型回轉(zhuǎn)立柱帶輕型升降式多功能接受頭的接受裝置。CK型橫向干貨補給接受裝置的研制及實船應用：704研究所在關鍵部套件原理樣機研制的基礎上，于1985年進行了具有綜合功能的輕型干貨補給接受裝置的實船樣機研制，圓滿完成了中國海軍首次歷史性出訪南亞三國航途中的遠洋補給，翌年實船應用再次獲得成功。發(fā)揮了重要的海上后勤保障作用

57、。重型橫向干貨補給接受裝置的研制及實船應用：在開展補給工程研究的基礎上，80年代初結合對某艦改進型的立項研究，重型橫向干貨補給接受裝置的研制也進入了實質(zhì)性啟動，1983年全面進入裝艦樣機的研制，經(jīng)試驗主要技術性能達到了國外先進技術水平。1985年獲船舶總公司重大軍工產(chǎn)品階段成果獎，整套裝置于1987年獲船舶總公司科技進步二等獎。HZC重型海上航行橫向干貨補給接受裝置的研制及實船應用：1987年結合新型艦的研制，對HZC型海上橫向干貨補給裝置立項全面開展了研究設計、制造，整套裝置和全套彈藥、人員和傷員傳送輸運裝置，經(jīng)規(guī)范化的陸上聯(lián)動試驗驗證和技術鑒定后，裝備了新型艦艇，在擴大性海上對接試驗中一次

58、性獲得成功。1993年該裝置獲船舶總公司科技進步二等獎。WJX型海上航行橫向干貨補給接受裝置的研制及應用：這是一種圍壁加強型的重型干貨補給接受裝置，這種全新結構和優(yōu)異的功能補給接受裝置的技術水平又提高到一個新臺階。橫向液貨補給接受裝置在新型驅(qū)護艦上的開拓應用：橫向油料和橫向淡水兩種設備，在80年代末，704研究所開拓了由快速接頭和聚氨酯軟管等組成的接受裝置代替了由法蘭連接橡膠管的補給接受裝置。1987年開發(fā)成功兩型干貨傳送疏運裝置：彈藥補給傳送疏運裝置和傷員傳送輸運裝置。五、噴水推進技術19641965年，由708研究所設計、中華造船廠建造的黃河淺水地段測量艇，艇總長9.52米，寬2.20米，

59、型深1.0米，吃水0.30米，排水量3.40噸，航速18公里/小時，交付黃河水文站使用后效果良好，該艇噴水推進器的動葉輪采用了軸流泵的升力法，比國內(nèi)以前采用的等值螺旋槳法有改進，但由于管道太長并有分叉，總推進效率僅有25%左右；這一時期的噴水船還有上海船舶運輸科學研究所的源水雙噴管拖輪等。1972年起，708研究所對噴水推進技術進行了系統(tǒng)、持續(xù)的研究。1974年，該所設計了國內(nèi)第一艘噴水推進內(nèi)河滑行艇，同年12月底，該艇試航成功，最高航速達到56公里/小時，1975年78月在松花江上進行了適應性考核試驗，1976年開始使用。1978年，獲全國科學大會獎。19781984年間，該所設計了第二代噴水推進內(nèi)河滑行艇，全鋁合金焊接，試航最大航速為82公里/小時。1974年底，該所在717側(cè)壁氣墊船上采用混流式推進裝置，其混流泵由該所利用國外優(yōu)良混流泵模擬設計，該艇經(jīng)過了長江、黃浦江、金沙江