第六章 車站作業(yè)組織 城市軌道交通運營管理課件

1、logo城市軌道交通運營組織城市軌道交通運營組織城市軌道交通學(xué)院城市軌道交通學(xué)院城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)第六章第六章 車站作業(yè)組織車站作業(yè)組織車站技術(shù)設(shè)備車站技術(shù)設(shè)備1車站行車作業(yè)車站行車作業(yè)2 車站客運作業(yè)車站客運作業(yè)3換乘分析及改善換乘分析及改善4城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)0、車站作業(yè)組織、車站作業(yè)組織 在運輸生產(chǎn)活動中，車站起著極為重要的作用。車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點，某些車站還具有折返、停車檢修和臨時待避等功能；車站是客流集散的場所，是乘客出行乘坐列車的始發(fā)、終到及換乘地點，也是運營企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)；車站還是軌道交通各工種聯(lián)勞協(xié)作的生產(chǎn)基地。 車站的運輸生產(chǎn)活動主

2、要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。車站行車作業(yè)包括接發(fā)列車作業(yè)、列車折返作業(yè)等。車站客運作業(yè)包括售檢票、組織乘客乘降和換乘作業(yè)等。 車站的分類可從不同的角度進行。就車站作業(yè)而言，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)0、車站作業(yè)組織、車站作業(yè)組織 （1）車站按運營功能的不同分類）車站按運營功能的不同分類v 終點站終點站：是指線路兩端或列車交路兩端的車站，除供乘客上下車外，通常還具有列車折返、停留或臨時檢修等運營功能。v 中間站中間站：中間站一般只供乘客上下車，是線網(wǎng)中數(shù)量最多的車站。有的中間站設(shè)有配線，可供列車越行；也有的中間站設(shè)有折返設(shè)備，可供列車折返。v 折

3、返站折返站：折返站是終點站與中間站中設(shè)有折返線、渡線等折返設(shè)備，可供長、短交路列車進行折返作業(yè)的車站。v 換乘站換乘站：換乘站設(shè)在不同線路的交匯地點，除供乘客上下車外，還供乘客由一條線路的列車換乘到另一條線路的列車上去。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)0、車站作業(yè)組織、車站作業(yè)組織 （2）車站按是否具有站控功能分類）車站按是否具有站控功能分類v 集中站集中站：是指具有站控功能的車站，集中站車站值班員根據(jù)調(diào)度命令，可監(jiān)控集中站管轄線路上的列車運行、辦理電話閉塞行車和執(zhí)行扣車、催發(fā)車等列車運行調(diào)整措施。集中控制站通常為有道岔車站。v 非集中站非集中站：是指不具有車站控制功能的車站。非集中站通常為無道岔車站

4、。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 車站每天要辦理大量的行車作業(yè)與客運作業(yè)。為此，根據(jù)車站的運營功能和客流量的不同，車站上應(yīng)設(shè)置各種不同種類和容量的行車設(shè)備與客運設(shè)備。 一、行車設(shè)備一、行車設(shè)備 （1）線路）線路 車站線路包括正線、配線、折返線和存車線等。 正線正線是列車在站內(nèi)到發(fā)、通過及停留的線路； 配線配線是供列車待避、越行的線路，為了降低工程投資，軌道交通車站一般不設(shè)置配線； 折返線折返線是供列車折返的線路，折返線的布置應(yīng)盡可能保證線路最大通過能力的實現(xiàn)； 存車線存車線是臨時停放列車的線路，存車線的設(shè)置應(yīng)兼顧運營功能需要與車站造價控制。 車站輔助線的長度一般按遠期列

5、車長度加30m設(shè)計。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 地下車站的線路通常采用“高站位、低區(qū)間”設(shè)計。列車在進站前上坡緩行、出站后下坡加速。這種凸形縱斷面設(shè)計對行車安全、節(jié)約電能、減少加減速時間、降低乘客出入站升降高度、降低造價和縮短工期都是有利的。 地下車站的線路，考慮排水因素與防治列車溜逸，一般設(shè)計為2。地面車站與高架車站的線路一般設(shè)置在平道上。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （2）道岔與渡線）道岔與渡線 道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備，通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，是軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交分道岔等類型。

6、 單開道岔單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三部分組成。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 道岔號數(shù)以轍叉號數(shù)n表示（n=ctg(a)），轍叉角a越小、轍叉號數(shù)n越大，列車通過道岔速度，尤其是側(cè)向通過道岔速度也越高。軌道交通正線和輔助線一般采用9號道岔，車輛段線路一般采用7號道岔。 渡線：為使列車、車輛能從一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。 單渡線由兩副單開道岔和道岔間的直線段組成，交叉渡線由四副單開道岔和一副菱形交叉組成，如圖。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （3）信號與通信設(shè)備）信號與通信設(shè)備 為保證行車作業(yè)安全

7、和提高行車作業(yè)效率，車站設(shè)置信號、聯(lián)鎖和通信設(shè)備。 信號設(shè)備信號設(shè)備：車站信號設(shè)備通常有出站信號機、發(fā)車表示器、防護信號機和阻擋信號機等。 車站聯(lián)鎖設(shè)備在道岔、信號機、進路之間建立起車站聯(lián)鎖設(shè)備在道岔、信號機、進路之間建立起一種相互制約的聯(lián)鎖關(guān)系，是保證列車站內(nèi)運行或折一種相互制約的聯(lián)鎖關(guān)系，是保證列車站內(nèi)運行或折返作業(yè)安全的設(shè)備。返作業(yè)安全的設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備設(shè)置在有道岔車站，分電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和微機聯(lián)鎖設(shè)備兩種類型。 在采用列車自動控制（atc）系統(tǒng)的情況下，車站還設(shè)置atc系統(tǒng)有關(guān)設(shè)備，如車站ats設(shè)備等。 通信設(shè)備通信設(shè)備：用于車站行車作業(yè)的通信設(shè)備主要有站間行車電話、集中電話和無線調(diào)度電

8、話等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 二、客運設(shè)備二、客運設(shè)備 （1）乘客導(dǎo)向系統(tǒng)）乘客導(dǎo)向系統(tǒng) 乘客導(dǎo)向系統(tǒng)由設(shè)置在車站外、出入口、通道、站廳、站臺和車輛等處，包括圖形、文字、符號和數(shù)字在內(nèi)的各種靜態(tài)導(dǎo)向標志，以及實時發(fā)布的視覺和聽覺導(dǎo)向信息組成。 導(dǎo)向系統(tǒng)組成導(dǎo)向系統(tǒng)組成 靜態(tài)導(dǎo)向標志：按基本功能不同，靜態(tài)導(dǎo)向標志分為方向性標志、示警性標志和服務(wù)性標志三種。 方向性標志方向性標志為乘客提供引路信息和定位信息，如出入口方向、售檢票區(qū)域方向、換乘方向、列車運行方向、緊急出口等。 示警性標志示警性標志一般是危險或警告標志，指示乘客注意安全或不能進入，如注意碰頭、禁止吸煙、

9、乘客止步、嚴禁跳下站臺、高電壓危險等。 服務(wù)性標志服務(wù)性標志為乘客提供公共服務(wù)信息，如線路和車站分布圖、列車運行時刻表、票價信息、廁所、公用電話、車站周邊公交線路與公共設(shè)施指南等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 動態(tài)導(dǎo)向信息：即實時發(fā)布的導(dǎo)向信息，是靜態(tài)導(dǎo)向標志的補充。按媒介形式不同，車站上的動態(tài)導(dǎo)向信息分為視覺信息和聽覺信息兩種。 站臺上的電子視覺信息，為乘客提供列車到站時刻及目的地、列車到站預(yù)告及安全提示、末班車離開后本站運營結(jié)束以及發(fā)生緊急情況等信息。 車站內(nèi)的廣播信息為乘客提供列車到站時刻、候車安全提示、緊急情況時的安撫乘客和撤離通知等信息。城市軌道交通學(xué)院蘇州

10、大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計 導(dǎo)向系統(tǒng)是為方便乘客及其出行服務(wù)的，導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵是了解與滿足不同乘客以及他們在不同地點對導(dǎo)向信息的需求。其設(shè)計要點如下：v 全過程、不中斷地提供導(dǎo)向信息。從車站外面的公交站點與商業(yè)設(shè)施到車站出入口、從車站出入口到站臺以及換乘站臺之間，在乘客決策前行方向的位置處均應(yīng)設(shè)置導(dǎo)向標志，以排除乘客對前行方向是否正確的疑慮。v 靜態(tài)導(dǎo)向標志以圖形、符號及它們的組合為主。應(yīng)采用標準的用語、規(guī)范的字體、易于辨認與理解的符號、統(tǒng)一的形狀與顏色、合理地設(shè)置位置。v 在滿足引導(dǎo)客流的功能前提下，信息量應(yīng)最小。為避免導(dǎo)向信息被弱化，商業(yè)廣告應(yīng)遠離導(dǎo)向

11、標志。v 考慮盲人乘客、輪椅乘客、不識漢字乘客對導(dǎo)向標志設(shè)置的特殊要求。如設(shè)置盲道觸覺導(dǎo)向標志、在無障礙通道內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標志以及采用中英文對照等。v 考慮運營結(jié)束后保養(yǎng)、維修的方便與經(jīng)濟。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （2）售檢票設(shè)備）售檢票設(shè)備 售檢票設(shè)備是指為乘客提供售票和檢票服務(wù)的相關(guān)設(shè)備。目前，國內(nèi)新建軌道交通線路均采用自動售檢票系統(tǒng)。 在自動售檢票（afc）系統(tǒng)的發(fā)展過程中，先后出現(xiàn)了磁卡afc系統(tǒng)、接觸式ic卡afc系統(tǒng)和非接觸式ic卡afc系統(tǒng)三種技術(shù)制式。由于非接觸式ic卡afc系統(tǒng)具有實用方便快捷、售檢票能力高、運營成本低等優(yōu)點，使其成為軌道交通afc

12、系統(tǒng)的首選技術(shù)制式。 車站自動售檢票設(shè)備主要有自動售票機、半自動售票機、檢票機、自動驗票機和自動加值機等。 城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （3）站臺）站臺 站臺供列車?？亢统丝秃蜍?、上下車使用。按型式不同，有島式站臺、側(cè)式站臺、混合式站臺和縱列式站臺等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 島式站臺在地下車站采用較多；側(cè)式站臺在高架車站采用較多；混合式站臺通常是在需要較大的通過能力情況下采用；縱列式站臺主要是路權(quán)共用的輕軌線路采用。島式站臺與側(cè)式站臺比較表如下：島式站臺島式站臺側(cè)式站臺側(cè)式站臺站臺利用較高較高較低較低乘客服務(wù)折返方便、可能乘錯方向折返

13、方便、可能乘錯方向折返不便、不會乘錯方向折返不便、不會乘錯方向空運管理管理集中管理集中管理分散管理分散工程投資較大較大較小較小站臺延長困難困難容易容易城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （4）站臺屏蔽門）站臺屏蔽門 站臺屏蔽門是安裝在站臺邊緣，將站臺區(qū)域與列車運行區(qū)域隔開的設(shè)備。站臺屏蔽門系統(tǒng)由門體結(jié)構(gòu)、門機驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成。 站臺屏蔽門的主要功能有：v 降低空調(diào)能耗：避免列車運行產(chǎn)生的活塞風(fēng)進入站臺區(qū)域，減少站臺區(qū)域與列車運行區(qū)域的熱交換。根據(jù)廣州地鐵2號線的資料，安裝站臺屏蔽門后，車站空調(diào)的負荷可以降低40%以上。v 保證候車安全：可防止乘客因擁擠而意外掉下軌道、

14、防止乘客跳下軌道拾取掉下的物品、防止外部人員跳下軌道自殺，保證了乘客候車安全，提高了地鐵的運營可靠性。v 提高環(huán)境舒適度：站廳和站臺的空調(diào)設(shè)計溫度可降低12度，且溫度波動較小、氣流相對穩(wěn)定。此外，還可減少列車運行噪聲和活塞風(fēng)對站臺候車乘客的影響。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 站臺屏蔽門的控制有系統(tǒng)級控制、站臺級控制和手動操作三種模式。 （1）系統(tǒng)級控制：在正常運行情況下，由列車司機對屏蔽門進行控制。在列車到站并停在允許誤差范圍內(nèi)時，列車司機在駕駛室內(nèi)開啟和關(guān)閉屏蔽門。此時，車門與屏蔽門同時開閉。 （2）站臺級控制：在列車到站并停在允許誤差范圍內(nèi)時，如系統(tǒng)級控制無法實現(xiàn)

15、，列車司機可通過站臺上的就地控制盤開啟和關(guān)閉屏蔽門。 （3）手動操作：在單個屏蔽門出行故障不能正常開啟時，由工作人員在站臺側(cè)用鑰匙開啟屏蔽門，或乘客在軌道側(cè)用手開啟屏蔽門。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （5）升降設(shè)備）升降設(shè)備 車站升降設(shè)備主要有樓梯、自動扶梯和垂直電梯等，其作用是為乘客提供快速、舒適的升降服務(wù)。 為降低運輸成本，出入口的升降設(shè)備通常采用步行樓梯，但在出入口提升高度超過6m時應(yīng)設(shè)置上行自動扶梯，超過12m時應(yīng)設(shè)置上、下行自動扶梯；站廳、站臺間的升降設(shè)備通常采用上行自動扶梯、下行步行樓梯，但在高差超過6m時應(yīng)設(shè)置上、下行自動扶梯。自動扶梯選用重載型，要求

16、每天能連續(xù)工作20h，在任何3h內(nèi)持續(xù)重載時間不小于1h。 垂直電梯主要是為行動不便的乘客服務(wù)。廣州地鐵2號線在國內(nèi)首次采用了樓梯升降機，主要是為輪椅乘客服務(wù)。樓梯升降機操作安全方便、占用空間不大，安裝后保證進、出站均有一條無障礙通道。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （6）其他設(shè)備）其他設(shè)備 車站的其他客運設(shè)備還有廣播、照明、通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 三、設(shè)備容量及其確定三、設(shè)備容量及其確定 設(shè)備容量是指站臺、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票設(shè)備等的能力，它決定了車站的規(guī)模，也是車站日常作業(yè)順利進行的物資基礎(chǔ)。 車站設(shè)備容量計

17、算確定的基本依據(jù)之一是車站遠期高峰小時預(yù)測客流量，但還要考慮高峰小時內(nèi)進出站客流的不均衡性。在高峰小時內(nèi)，存在一個1520分鐘進出站客流特別集中的時間段，稱為超高峰期。超高峰期平均客流與高峰期平均客流的比值稱為超高峰系數(shù)。 為了避免乘客因擁擠而不能順暢地進出車站，從留有余地出發(fā)，應(yīng)采用設(shè)計客流量來計算確定車站設(shè)備容量。高峰小時設(shè)計客流量等于高峰小時預(yù)測客流量乘上超高峰系數(shù)。 超高峰系數(shù)一般取值為1.11.4。終點站、客流較大的換乘站和中間站通常取高限值，其他車站則取低限值。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （1）站臺長度、寬度）站臺長度、寬度 站臺長度：站臺長度根據(jù)遠期列

18、車長度確定，考慮到列車停車位置誤差和列車司機確認信號需要，站臺長度一般預(yù)留12m。 站臺寬度由站臺型式、客流量、樓梯位置和列車間隔等因素決定。 站臺寬度：側(cè)式站臺寬度計算公式為：樓梯寬度（米）?？刂茢嗝孀詣臃鎏菖c；站臺立柱寬度（米）；，取值安全附加寬度（米）；站臺有效長度（米）車數(shù)（列）；遠期高峰小時開行列人人），取值積（每位乘客所需候車面流量（人）；遠期高峰小時設(shè)計客；側(cè)式站臺寬度（米）梯柱安有效高峰設(shè)計側(cè)梯柱安有效高峰設(shè)計側(cè)bbmblnmmmpbbbblnmpb5 . 0/75. 033. 0/22城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 島式站臺寬度計算公式為：。島式站臺寬

19、度（米）島梯柱安有效高峰設(shè)計島bbbblnmpb 2 站臺寬度設(shè)計標準為：島式站臺應(yīng)8m（無柱時）或10m（有柱時），側(cè)式站臺應(yīng)3.5m（無柱時）。根據(jù)歷年計算得到的站臺寬度值，應(yīng)與設(shè)計標準進行比較，如小于設(shè)計標準值，應(yīng)取設(shè)計標準值。實踐中，站臺寬度的取值，島式站臺一般為815米，側(cè)式站臺一般為3.56m。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （2）出入口、通道寬度）出入口、通道寬度 車站出入口、通道寬度的確定以遠期高峰小時設(shè)計客流量為依據(jù)。出入口寬度又與通道寬度有關(guān)，它們的計算公式如下：口寬度（米）。銜接兩個方向的出入口寬度（米）；銜接一個方向的出入通道數(shù)（個）；）；力（人

20、每米寬的通道通過能通道寬度（米）；雙單通道通道通道通道雙通道單通道通道設(shè)計通道bbnhbbbbbncpb/c225.1 上式中，系數(shù)1.25是考慮了出入口客流分布的不均衡；每米寬的通道通過能力c通道，單向通道取值5000人/h，雙向通道取值為4000人/h。 根據(jù)設(shè)計標準，通道的寬度應(yīng)2.4m，一個車站至少應(yīng)有兩個出入口。此外，出入口的通過能力應(yīng)大于樓梯和自動扶梯的輸送能力。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （3）樓梯寬度）樓梯寬度 樓梯寬度的計算公式如下： 上式中，客流密度p密度按一般擁擠程度考慮，取值2.2人/m2；客流移動速度v客流取值0.5m/s。根據(jù)設(shè)計標準，單

21、向樓梯寬度應(yīng)1.8m，雙向樓梯寬度應(yīng)2.4m。）?？土饕苿铀俣龋ǎ?；客流密度（人間（秒）；高峰小時列車間隔時樓梯寬度（米）；客流密度高峰樓梯客流密度高峰高峰設(shè)計樓梯smvmptbvptnpb/2城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、車站技術(shù)設(shè)備、車站技術(shù)設(shè)備 （4）自動扶梯輸送能力）自動扶梯輸送能力 自動扶梯輸送能力可按下式計算： 根據(jù)設(shè)計標準，設(shè)計輸送能力不應(yīng)大于9600人/h。自扶自扶自扶自扶自扶自動扶梯乘載系數(shù)，每個梯級站立人數(shù)；每延米梯級數(shù)；秒），取值米自動扶梯運行速度（）；人自動扶梯輸送能力（vpmvhcmpvc26 . 065. 0/3600城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車

22、作業(yè)一、行車作業(yè)基本要求一、行車作業(yè)基本要求 車站行車作業(yè)包括列車接發(fā)車作業(yè)、列車折返作業(yè)。車站行車作業(yè)應(yīng)按照列車運行圖要求，不間斷地接發(fā)列車與折返列車，確保行車安全與乘客安全。對車站行車作業(yè)的基本要求是： （1）執(zhí)行命令聽從指揮 嚴格執(zhí)行單一指揮制，車站行車作業(yè)由車站值班員統(tǒng)一指揮。列車在車站時，列車司機應(yīng)在車站值班員指揮下進行工作。車站值班員應(yīng)認真執(zhí)行行車調(diào)度員的命令和上級領(lǐng)導(dǎo)的指示。 （2）遵章守紀按圖行車 認真執(zhí)行行車規(guī)章制度，遵守各項勞動紀律。辦理作業(yè)正確及時，嚴防錯辦和忘辦，嚴禁違章作業(yè)。當班必須精神集中，服裝整潔、佩戴標志，保證車站安全、不間斷的按列車運行圖接發(fā)列車。城市軌道交通

23、學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （3）作業(yè)聯(lián)系及時準確 聯(lián)系各種行車事宜時，必須程序正確、用語規(guī)范、內(nèi)容完整、簡明清楚，嚴防誤聽、誤解和臆測行事。 （4）接發(fā)列車目迎目送 接發(fā)列車嚴肅認真，姿勢端正。認真做好看、聽、聞，確保列車安全運行。 （5）行車表報填寫齊全 行車表報包括各種行車憑證、行車日志和各種登記簿。行車憑證有路票、綠色許可證和調(diào)度命令等，登記簿有調(diào)度命令登記簿、檢修施工登記簿和交接班登記簿等。應(yīng)按規(guī)定內(nèi)容、格式認真填寫各種行車表報，保持表報完整、整潔。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè)二、行車作業(yè)制度二、行車作業(yè)制度 為了加強車站行車作業(yè)組織，必須建

24、立和健全各項行車作業(yè)制度，做到行車作業(yè)制度化、程序化、標準化。車站行車作業(yè)的制度主要有車站值班員崗位責(zé)任制、交接班制度、檢修施工登記制度、道岔擦拭制度、巡視檢查制度和行車事故處理制度等。 （1）車站值班員崗位責(zé)任制 車站行車作業(yè)實行單一指揮制，車站值班員是車站行車作業(yè)的組織者和指揮者。根據(jù)行車作業(yè)的需要，車站還可設(shè)置助理車站值班員，但在采用atc系統(tǒng)時一般不設(shè)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 車站值班員的崗位職責(zé)是：車站值班員的崗位職責(zé)是：執(zhí)行行車調(diào)度員的命令和指示，統(tǒng)一指揮車站的行車作業(yè)。監(jiān)視行車控制臺的進路開通方向、道岔位置及信號顯示，監(jiān)視列車運行狀態(tài)和乘客乘降情況

25、。在實行車站控制時，按列車運行圖及行車調(diào)度員下達的列車運行計劃辦理閉塞、排列進路、開閉信號、接發(fā)列車。填寫行車憑證和其他各種行車報表。辦理設(shè)備檢修施工登記。組織交接班工作。 助理車站值班員的崗位職責(zé)是：助理車站值班員的崗位職責(zé)是：接送列車、監(jiān)護列車運行，交遞調(diào)度命令及行車憑證，手信號發(fā)車，調(diào)車作業(yè)現(xiàn)場組織，進行站線巡視和協(xié)助乘客乘降組織。在不設(shè)助理車站值班員崗位時，上述職責(zé)由站臺服務(wù)員等員工承擔(dān)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （2）交接班制度 車站值班員交班時，應(yīng)將列車運行和設(shè)備狀態(tài)，上級指示和命令及完成情況等填記在交接班登記簿上，并口頭向接班車站值班員交代清楚。 車

26、站值班員接班時，要了解列車運行情況，對行車設(shè)備、備品、表報進行檢查后，簽認接班。內(nèi)、外勤車站值班員實行對口交接。 （3）檢修施工登記制度 車站值班員對各項檢修施工作業(yè)，應(yīng)根據(jù)檢修施工計劃，向檢修施工負責(zé)人交代有關(guān)注意事項后，方可登記。凡影響行車作業(yè)的臨時設(shè)備搶修，要在與行車調(diào)度員聯(lián)系作業(yè)時間并獲同意后，方可登記。檢修施工作業(yè)結(jié)束后，行車設(shè)備經(jīng)試驗、確認技術(shù)狀態(tài)良好，方可簽認注銷。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （4）道岔擦拭制度 道岔必須由專人負責(zé)定期擦拭。擦拭道岔，必須與行車調(diào)度員聯(lián)系，辦理控制權(quán)下放手續(xù)。道岔擦拭時，車站控制室要有人監(jiān)護，不準隨意扳動道岔；擦拭道岔人

27、員一律穿絕緣鞋，攜帶防護用具，擦拭前施放木榿，無關(guān)人員不得擅自進入道岔區(qū)；如需轉(zhuǎn)換道岔，室內(nèi)監(jiān)護人員與現(xiàn)場擦拭人員應(yīng)進行聯(lián)系，說明道岔號碼及定、反位，現(xiàn)場擦拭人員要離開道岔。道岔擦拭完畢，要認真清理現(xiàn)場，清點工具，撤除木榿，并檢查有無妨礙列車運行及道岔轉(zhuǎn)換的物品；試驗道岔及確認良好后，與行車調(diào)度員辦理控制權(quán)上交手續(xù)，有關(guān)按鈕由信號人員加封并做記錄；填寫道岔擦拭登記簿。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （5）巡視檢查制度 送電前，車站值班員應(yīng)進行站線巡視，檢查線路上有無影響列車運行的異物。對站內(nèi)檢修施工后的現(xiàn)場進行巡視檢查，復(fù)核檢修施工登記注銷情況。檢查行車控制臺是否有異常

28、情況。 （6）行車事故處理制度 發(fā)生行車事故，應(yīng)立即采取有效措施進行處理，同時向行車調(diào)度員及有關(guān)部門報告。認真記錄事故發(fā)生的時間、地點、列車車次、車號、關(guān)系人員姓名及人員傷亡和設(shè)備損壞情況。趕赴現(xiàn)場，查找人證和物證，并做成記錄。清理現(xiàn)場，盡快開通線路。對責(zé)任行車事故，應(yīng)認真找出原因，提出處理意見，制定防范措施。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè)三、接發(fā)列車作業(yè)三、接發(fā)列車作業(yè) 車站接發(fā)列車作業(yè)的主要內(nèi)容是辦理閉塞、準備進路和接送列車等。其中辦理閉塞與準備進路這兩項作業(yè)，正常情況下由控制中心辦理，非正常情況下由車站辦理。 （1）控制中心辦理接發(fā)列車作業(yè) 在采用自動閉塞時，區(qū)間

29、閉塞是自動辦理的，車站值班員通過行車控制臺監(jiān)視列車進路排列、信號顯示，列車到發(fā)、通過情況，以及列車運行狀態(tài)是否正常等。進路排列有兩種情形。 在行車指揮自動化時，控制中心ats根據(jù)使用列車運行圖及列車運行實際情況，通過車站聯(lián)鎖設(shè)備自動排列進路、實時控制列車接發(fā)作業(yè)。在控制中心ats自動功能故障時，列車進路由行車調(diào)度員人工排列。在調(diào)度集中時，由行車調(diào)度員通過進路控制終端控制管轄線路上的信號機、道岔，人工排列列車進路，辦理列車接發(fā)作業(yè)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （2）車站辦理接發(fā)列車作業(yè) 在采用區(qū)間閉塞設(shè)備時，行車閉塞法為雙區(qū)間閉塞法；在停用自動閉塞設(shè)備時，行車閉塞法為

30、電話閉塞法；上述兩種情形下， 區(qū)間閉塞由車站值班員辦理。 在區(qū)間閉塞由車站值班員辦理的情況下，列車進路也由車站值班員排列。此外，如果僅是控制中心ats的自動排列進路功能故障，列車仍可按自動閉塞法行車，此時將控制權(quán)下放給集中站，由車站值班員在聯(lián)鎖工作站上排列進路，辦理列車接發(fā)作業(yè)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 列車進路與聯(lián)鎖概念列車進路與聯(lián)鎖概念 列車進路與聯(lián)鎖：列車在車站上到達、出發(fā)或通過所需占用的一段線路稱為列車進路。列車進路的排列通常涉及道岔位置的轉(zhuǎn)換，列車進路的防護則由設(shè)置在進路入口處的信號機擔(dān)當。 為了確保列車進路安全，在道岔和信號機之間以及信號機和信號機之間

31、建立的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。聯(lián)鎖設(shè)備是實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系的技術(shù)設(shè)備。 聯(lián)鎖關(guān)系可以歸納為以下幾點：v 只有進路上有關(guān)道岔開通位置正確，防護這一進路的信號機才能開放；v 當防護某一進路的信號機開放以后，該進路上的所有道岔均不能轉(zhuǎn)換；v 當防護某一進路的信號機開放以后，所有敵對進路的信號機均不能開放；v 在正線出站信號機開放以前，進站信號機不能顯示正線通過信號。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 列車進路辦理： 電氣集中聯(lián)鎖 在采用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備時，列車進路辦理在行車控制臺上進行。在行車控制臺上按下擬建立進路的始、終端按鈕，只要該進路區(qū)段無車輛占用以及無敵對進路存在，與進路有關(guān)的所

32、有道岔即會自動轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉，即進路排列完成。 此時，在行車控制臺的顯示盤上，選出的進路從始端到終端呈現(xiàn)一條白色光帶，防護該進路的信號機也同時開放，信號復(fù)示器顯示綠燈。 當列車駛?cè)脒M路，防護信號機關(guān)閉，信號復(fù)示器顯示紅燈，白色光帶隨著列車運行逐段變?yōu)榧t色光帶，表示該進路被占用。 列車出清進路后，光帶由紅色變?yōu)闇鐭魻顟B(tài)，表示該進路已經(jīng)解鎖。進路解鎖可以是分段解鎖，也可以是一次解鎖。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 微機聯(lián)鎖 在采用微機聯(lián)鎖設(shè)備時，列車進路辦理在操作員工作站上進行。 在工作站顯示器窗口的視圖上，用鼠標點擊擬建立進路的始、終端要素（信號機），然后點擊“排列

33、進路”按鈕，再點擊“執(zhí)行”按鈕，計算機根據(jù)輸入的操作命令，經(jīng)過聯(lián)鎖判斷，自動建立進路、開發(fā)信號。 當列車駛?cè)脒M路，防護信號機關(guān)閉，隨著列車的運行，進路可逐段解鎖。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 雙區(qū)間閉塞法行車雙區(qū)間閉塞法行車 在調(diào)度監(jiān)督、雙區(qū)間閉塞法行車時，控制權(quán)下放給車站。此時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)， 行車調(diào)度員監(jiān)督現(xiàn)場設(shè)備和列車運行狀態(tài)。接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 準備進路：接發(fā)列車進路可根據(jù)行車調(diào)度員下達的列車運行計劃預(yù)先辦理。 辦理閉塞：發(fā)車站車站值班員用站間行車電話向接車站請求閉塞；接車站車站值班員接到請求閉塞電話后，確認前次列車已經(jīng)到達前方

34、站、接車區(qū)間空閑、接車進路暢通、有關(guān)道岔位置正確，以及確認影響接車進路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止后，按壓同意接車按鈕。此時，接車站接車表示燈由黃色顯示變?yōu)闇鐭簟３鞘熊壍澜煌▽W(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 開放信號：發(fā)車站車站值班員確認發(fā)車進路正確無誤后，按壓發(fā)車信號按鈕。此時，發(fā)車站發(fā)車表示燈由綠燈顯示變?yōu)榧t燈顯示，出站信號機綠燈顯示；接車站接車表示燈變?yōu)榧t燈顯示以及閉塞電鈴鳴響。 列車出發(fā)：列車發(fā)出后，發(fā)車站車站值班員撥出發(fā)車信號按鈕，向接車站車站值班員和行車調(diào)度員報點，填寫行車日志；接車站的車站值班員接到報點后填寫行車日志。此時，出站信號機變?yōu)榧t燈顯示。 列車到達：列車到達后，接車站的

35、車站值班員向發(fā)車站的車站值班員和行車調(diào)度員報點，填寫行車日志；發(fā)車站的車站值班員接到報點后填寫行車日志。此時，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示；接車站列車到達表示燈為紅燈顯示以及閉塞電鈴鳴響，接車表示燈為紅黃燈顯示。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 取消閉塞：在發(fā)車站請求閉塞、接車站同意接車和發(fā)車站尚未開放出站信號時，如因故需要取消閉塞，由發(fā)車站的車站值班員用站間行車電話向接車站的車站值班員請求取消閉塞，接車站的車站值班員接請求取消閉塞電話后，破封登記，按壓故障按鈕。此時，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示；接車站接車表示燈為紅黃燈顯示。 接送列車：列車在車站上到發(fā)或通過時，助理車站值

36、班員應(yīng)按規(guī)章要求站在規(guī)定地點接送列車，密切注意列車運行狀態(tài)與乘客乘降情況，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和乘客安全的情況應(yīng)立即采取有效措施妥善處理。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 電話閉塞法行車電話閉塞法行車 改用電話閉塞法行車，必須有行車調(diào)度員命令。由于電話閉塞法行車時無設(shè)備控制，為了防止因疏忽向占用區(qū)間發(fā)車，造成同向列車追尾，要求車站值班員在接發(fā)列車作業(yè)過程中，嚴格按照規(guī)定的作業(yè)程序和要求進行，以確保接發(fā)列車作業(yè)安全。電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 辦理閉塞：發(fā)車站向接車站請求閉塞。接車站確認接車區(qū)間空閑，接車進路準備妥當后，向發(fā)車站發(fā)出承

37、認某次列車閉塞的電話記錄號碼，并填寫行車日志。 所謂進路準備妥當是指接發(fā)列車進路空閑、有關(guān)道岔位置正確和影響接發(fā)列車進路的作業(yè)已經(jīng)停止。閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)車時，應(yīng)立即發(fā)出停車手信號進行防護，并由提出一方發(fā)出電話記錄號碼作為閉塞取消的依據(jù)，取消閉塞應(yīng)及時向行車調(diào)度員報告。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 發(fā)出列車：發(fā)車站接到接車站承認閉塞的電話記錄號碼后，填寫路票交給列車司機，向司機顯示發(fā)車手信號。列車出發(fā)后，發(fā)車站向接車站和行車調(diào)度員報點，并填寫行車日志。 接入列車：接車站在列車停車位置向司機顯示停車手信號。列車整列到達停妥后，向列車司機收取路票。 閉塞接觸：接

38、車站在列車整列發(fā)出或進入折返線，以及接車進路準備妥當后，向發(fā)車站發(fā)出到達列車閉塞解除的電話記錄號碼。向行車調(diào)度員報點，并填寫行車日志。 由于采用的設(shè)備類型不同，在國內(nèi)地鐵、輕軌線路頒布的技規(guī)和行規(guī)中，對電話閉塞法時的接發(fā)列車作業(yè)內(nèi)容、程序與辦法的規(guī)定存在一定的差異。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè)四、列車折返作業(yè)四、列車折返作業(yè) （1）列車折返方式 根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。 站后折返站后折返：站后布置的折返線如圖所示。其中，圖1是列車在終點站站后折返時的盡端線折返設(shè)備；圖2是列車在中間站站后折返時的單渡線折返設(shè)備；圖3是列車在

39、終點站站后折返時的環(huán)形線折返設(shè)備。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 采用站后折返方式，出發(fā)列車與到達列車不存在敵對進路；列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進出站不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外，采用盡端線折返設(shè)備，折返線即可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修。因此，站后折返方式被廣泛采用。站后折返方式的缺點是列車折返走行距離較長。 環(huán)形線折返設(shè)備能保證最大的通過能力，節(jié)約設(shè)備費用與運營成本。但它也存在一些缺點。如列車在小半徑曲線上運行造成單側(cè)鋼軌磨耗，折返線不能停放檢修列車，以及若用明挖法施工修建增大了開挖范圍等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車

40、站行車作業(yè) 站前折返站前折返：站前布置的折返線如圖所示。其中，圖1是列車在終點站站前折返時的交叉渡線折返設(shè)備；圖2是列車在中間站站前折返時的單渡線折返設(shè)備。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 采用站前折返方式，列車無空駛折返走行；乘客上下車一起進行能縮短停站時間；車站正線兼折返線以及站線長度縮短，有利于車站造價的節(jié)省。站前折返方式的缺點是出發(fā)列車與到達列車存在敵對進路；因列車進站或出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流量的情況下，站臺秩序會受到影響。 產(chǎn)生交叉干擾的條件是空間上存在進路交叉、時間上占用進路的時間相同，兩個條件同時具備才構(gòu)成真正的進路交

41、叉。在采用站前折返方式的情況下，要完全消除接發(fā)列車作業(yè)的交叉干擾難度較大。而為了避免進路交叉，只能將接發(fā)列車作業(yè)在時間上錯開，但這樣又會對終點站的列車折返能力、甚至是線路的最終通過能力產(chǎn)生不利影響。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 混合折返混合折返：站前、站后混合布置的折返線路如圖所示。采用混合折返方式的目的是為了提高列車折返能力與線路通過能力。混合折返兼有站后折返與站前折返的特點。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) （2）折返作業(yè)組織 中央控制中央控制：列車在進行折返作業(yè)前，應(yīng)清客、關(guān)車門。列車折返進路由中央ats自動排列或行車調(diào)度員人工排列。在車站

42、有數(shù)條折返進路的情況下，應(yīng)在折返作業(yè)辦法中規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式，明確列車折返優(yōu)先經(jīng)由的折返線或渡線。在辦理列車折返作業(yè)時，如要變更列車折返模式，在折返列車尚未起動時，可在通知折返列車司機后，變更列車折返模式。 在自動排列折返進路時，折返列車憑發(fā)車表示器的穩(wěn)定白燈顯示進入折返線或折返停車位置。在人工排列折返調(diào)車進路時，折返列車憑調(diào)車信號顯示進入折返線或折返停車位置。列車停妥后，司機應(yīng)立即辦理列車換向作業(yè)，然后憑防護信號機的準許越過顯示進入車站出發(fā)正線。 在列車自動駕駛時，列車進出折返線的速度按接收到的atp速度碼自動控制；在列車人工駕駛時，列車進出折返線的速度根據(jù)有關(guān)規(guī)定，由司機人工控制。

43、城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、車站行車作業(yè)、車站行車作業(yè) 車站控制車站控制：車站控制時的折返作業(yè)組織，除列車折返進路由車站值班員人工排列，其余與中央控制時相同。原則上，車站值班員按作業(yè)辦法中規(guī)定的優(yōu)先模式排列折返進路，如要變更列車折返模式，必須要得到行車調(diào)度員的同意。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)一、客運作業(yè)基本要求一、客運作業(yè)基本要求 車站客運作業(yè)包括售票作業(yè)、檢票作業(yè)和站臺服務(wù)等。車站是軌道交通對乘客服務(wù)的窗口，車站客運作業(yè)直接面對乘客，客運作業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，既反映了軌道交通的乘客服務(wù)水平，也反映軌道交通的運營管理水平，關(guān)系到市民對軌道交通的滿意度。對車站客運作業(yè)的基本

44、要求為： 站容整潔站容整潔：車站內(nèi)外應(yīng)門窗完整、明凈；各種設(shè)備的設(shè)施擺放整齊、有序；站臺、站廳、通道及出入口的墻壁光潔，地面無痰跡和廢物；廁所清潔衛(wèi)生。 導(dǎo)向標志齊全導(dǎo)向標志齊全：車站外應(yīng)有車站出入口、站名等導(dǎo)向標志；車站內(nèi)應(yīng)有到達出入口、售票處、檢票口、站臺和緊急出口等導(dǎo)向標志；站臺上應(yīng)有站名、列車運行方向等導(dǎo)向標志。此外，還應(yīng)有示警性和服務(wù)性導(dǎo)向標志，如指引乘客換乘其他軌道交通線路或常規(guī)公交線路的導(dǎo)向標志等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) 優(yōu)質(zhì)服務(wù)優(yōu)質(zhì)服務(wù)：客運作業(yè)人員應(yīng)遵守職業(yè)道德，文明禮貌、規(guī)范地為乘客提供服務(wù)，對老弱病殘孕乘客應(yīng)重點照顧。耐心、正確的回答乘客提

45、出的詢問，幫助乘客解決疑難問題。經(jīng)常征詢乘客的意見，及時改進工作，提高客運服務(wù)水平。 遵章守紀遵章守紀：客運作業(yè)人員應(yīng)認真執(zhí)行客運規(guī)章制度，服從命令、聽從指揮。執(zhí)行職務(wù)時，客運人員要儀表整潔、按規(guī)定著裝并佩戴標志。 掌握客流規(guī)律掌握客流規(guī)律：分析客流統(tǒng)計資料，掌握車站客流在時間、空間上的分布與變動，對可能出現(xiàn)的大客流應(yīng)有預(yù)見性。 搞好聯(lián)勞協(xié)作搞好聯(lián)勞協(xié)作：客運作業(yè)人員與車站值班員、列車司機、公安人員等有關(guān)工種作業(yè)人員加強聯(lián)系，密切配合，協(xié)同工作，確保列車按圖運行，以及保證行車安全與乘客安全。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)二、售票作業(yè)二、售票作業(yè) 按是否設(shè)置檢票口，車站售

46、檢票有開放式售檢票和封閉式售檢票兩種方式。按是否采用自動售檢票設(shè)備，封閉式售檢票又有人工售檢票和自動售檢票兩種方式。 人工售檢票速度慢，售檢票人員配備較多，并且無法杜絕無票乘車、越站乘車。自動售檢票能為乘客提供便捷的服務(wù)，檢票口通過能力較大，售檢票人員配備較少，能杜絕無票乘車、越站乘車。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) （1）人工售檢票）人工售檢票 售票作業(yè)：售票作業(yè)：售票作業(yè)既要有較快的售票速度，又要求票款不出差錯，還要求售票員隨時、耐心解答乘客的詢問。 售票員應(yīng)按票號順序出售車票，在售票中執(zhí)行“一唱、二售、三找、四清”作業(yè)程序。售票員必須離開崗位時，應(yīng)與指定專人辦理交

47、接手續(xù)。與售票作業(yè)無關(guān)人員不得進入售票室。售票員的票務(wù)違章分票務(wù)差錯、票務(wù)事故和票務(wù)貪污三種情形。 車站應(yīng)根據(jù)客流情況開足售票窗口。遇有大客流集中到達，應(yīng)指定專人維護售票處秩序，并增加開設(shè)售票窗口。遇有列車運行秩序紊亂等特殊情況時，車站應(yīng)按行車調(diào)度員的調(diào)度命令要求進行售票。停止出售當日車票，必須要有調(diào)度命令。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) 一般情況不辦理退票，特殊情況需要退票時，應(yīng)得到站長同意。退回車票不得再出售，在退回車票背面加蓋退票戳記、進行登記后上繳。 嚴格執(zhí)行票務(wù)有關(guān)規(guī)章制度，車票與票款的管理做到不丟失，無差錯，做到日清、月結(jié)，帳款相符。車票遺失、票款缺少，有關(guān)

48、責(zé)任人應(yīng)賠償。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) 檢票作業(yè)：檢票作業(yè)：在檢票中，檢票員應(yīng)執(zhí)行“一看、二撕、三放行”作業(yè)程序，認真核對車票的日期、車站等，防止無票乘車、使用廢票、偽票與無效證件乘車。認真做好票卡分析和補票工作。嚴禁以售代檢和收存有效車票。在客流較大時，應(yīng)積極疏導(dǎo)乘客，組織乘客有秩序的進站乘客。 建設(shè)部頒布的城市軌道交通運營管理辦法規(guī)定，禁止攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性危險品乘車，以及禁止攜帶寵物乘車，檢票員在檢票時應(yīng)認真執(zhí)行、履行職責(zé)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) （2）自動售檢票）自動售檢票 自動售票機和檢票機能自動完成售檢

49、票作業(yè)。但車站還配置了半自動售票機，需要配備售票員。此外，每一個收費區(qū)還應(yīng)配備一名票務(wù)員。 售票員輸入密碼和識別碼、登錄半自動售票機，然后進行車票發(fā)售、車票分析和對車票進行更新等作業(yè)。 收費區(qū)票務(wù)員作業(yè)的主要內(nèi)容是車票分析、處理和補票，以及指導(dǎo)乘客正確使用檢票機等。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)三、站臺服務(wù)作業(yè)三、站臺服務(wù)作業(yè) 站臺服務(wù)員作業(yè)的主要內(nèi)容是接送列車、組織乘降和站臺管理。 （1）接送列車）接送列車 在接送列車時，應(yīng)精神飽滿、思想集中，站在指定位置面向列車，目送目迎，注意列車運行狀態(tài)。遇有危及行車安全和乘客安全的險情，應(yīng)立即采取有效措施并及時向車站值班員報告。

50、 在列車到發(fā)過程中，提醒乘客在安全線內(nèi)候車、上車時注意安全，維持站臺上的候車秩序。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) （2）組織乘降）組織乘降 列車到達前，應(yīng)組織乘客盡可能在站臺上均勻分布候車，以縮短列車停站時間。列車到達后，提醒乘客先下后上。對通過列車，應(yīng)及時廣播通知候車乘客。列車到達終點站后，要及時做好清客工作，嚴禁列車帶客進入折返線或車輛段。因特殊原因需在中間站清客時，應(yīng)耐心做好解釋工作，迅速清客。 （3）站臺管理）站臺管理 加強站臺巡視，防止乘客跳下站臺或進入隧道。注意候車乘客動態(tài)及其攜帶物品，發(fā)現(xiàn)異常、可疑情況，或閑雜人員在站臺上長時間停留，應(yīng)及時與有關(guān)人員取得聯(lián)

51、系，進行處理。與列車司機密切配合，防止車門夾人、夾物，或車門未關(guān)閉、列車起動等現(xiàn)象，保證乘客安全。遇發(fā)生傷亡事故，應(yīng)保護現(xiàn)場、疏導(dǎo)乘客、做好取證、并協(xié)助清理現(xiàn)場。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)四、大客流時應(yīng)急處置四、大客流時應(yīng)急處置 大客流是指客流集中到達，使車站候車、滯留的乘客人數(shù)接近或達到車站設(shè)施的設(shè)計容量，以及超過線路輸送能力的情形。短期性的客流驟增往往與大型文體活動等有關(guān)。 對可以預(yù)見的大客流，除增加開行列車外，車站應(yīng)設(shè)專門窗口發(fā)售應(yīng)急票，以及采取增設(shè)臨時檢票口或采取進站免檢、出站檢票等措施盡快疏散乘客。 對突發(fā)性大客流，車站應(yīng)按應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定及時向控制中心等報

52、告，報告的內(nèi)容包括大客流發(fā)生的地點、時間、原因、程度與造成影響。同時，立即采取有關(guān)措施，如停止售票、辦理退票，限制或阻止乘客繼續(xù)進站，通過廣播安撫和疏導(dǎo)客流，人工引導(dǎo)乘客出站，監(jiān)控乘客聚集情況與維護現(xiàn)場治安秩序。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)五、乘客投訴處理五、乘客投訴處理 乘客投訴是指乘客對軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量提出不滿意見，涉及規(guī)范服務(wù)、乘車環(huán)境、票款差錯和列車運行等方面。按責(zé)任承擔(dān)，投訴分為有責(zé)投訴和無責(zé)投訴。在有責(zé)投訴中，按事件的嚴重程度，投訴分為一般有責(zé)投訴和嚴重有責(zé)投訴。 嚴重有責(zé)投訴是指乘客通過各種途徑對軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量進行投訴，經(jīng)查實確為軌道交通方責(zé)任

53、，并且事件的情節(jié)與后果嚴重、給社會造成較大的不良影響。 軌道交通應(yīng)制訂乘客投訴處理規(guī)定。對乘客投訴，應(yīng)認真受理。車站在接到投訴（通知）后，應(yīng)及時進行調(diào)查，并將調(diào)查核實情況報告主管部門。對一般投訴，原則上應(yīng)在3日內(nèi)處理完畢。處理投訴時應(yīng)做到態(tài)度誠懇、用語文明、依章解釋，并且追訪乘客對投訴處理是否滿意。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)六、客運作業(yè)考核指標六、客運作業(yè)考核指標 根據(jù)運營統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可采用下面6個指標對車站客運作業(yè)效率和客運服務(wù)水平進行考核。 （1）車站客運量 報告期內(nèi)車站運送（包括換乘）的乘客人數(shù)。 （2）人均客運量 報告期內(nèi)客運人員人均完成的客運量，計算公式為：

54、 （3）售票差錯率 報告期內(nèi)票款差錯額與票款總額之比，計算公式為：車站客運人員車站客運量人均客運量 %100票款總額票款差錯額售票差錯率城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè) （4）乘客投訴表揚率 報告期內(nèi)乘客表揚件數(shù)與有責(zé)乘客投訴件數(shù)之比，計算公式為： （5）乘客投訴處理率 報告期內(nèi)已處理的有責(zé)乘客投訴件數(shù)與有責(zé)乘客投訴件數(shù)之比，計算公式為： （6）自動扶梯停用率 報告期內(nèi)自動扶梯停用時間與營業(yè)時間總和之比，計算公式為：%100有責(zé)乘客投訴件數(shù)乘客表揚件數(shù)乘客投訴表揚率%100有責(zé)乘客投訴件數(shù)數(shù)已處理有責(zé)乘客投訴件乘客投訴處理率%100營業(yè)時間總和自動扶梯停用時間自動扶梯停用

55、率城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)七、客運服務(wù)質(zhì)量評價七、客運服務(wù)質(zhì)量評價 （1）服務(wù)質(zhì)量概念）服務(wù)質(zhì)量概念 1994年，國際標準化組織下屬的質(zhì)量管理和質(zhì)量保證技術(shù)委員會將服務(wù)質(zhì)量定義為：滿足規(guī)定要求滿足規(guī)定要求和隱含需要的特性總和。和隱含需要的特性總和。該定義綜合了上述兩個服務(wù)質(zhì)量定義的內(nèi)涵。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)（2）服務(wù)質(zhì)量評價指標）服務(wù)質(zhì)量評價指標 車站客運服務(wù)質(zhì)量可用便捷性、舒適性和安全性等方面指標來評價。 便捷性便捷性：主要是反映乘客在車站內(nèi)所需時間和方便程度。對便捷性的評價可以考慮采用導(dǎo)向標志設(shè)置、售檢票作業(yè)、列車信息提供、換

56、乘時間等指標。 舒適性舒適性：主要是反映乘客對車站及候車環(huán)境的總體感知。對舒適性的評價可以考慮采用衛(wèi)生、溫度、濕度、新風(fēng)量、照明、自動扶梯使用、高峰小時擁擠程度、無障礙化、服務(wù)態(tài)度、有責(zé)投訴及其處理等指標。 安全性安全性：主要是反映乘客在車站內(nèi)免除危險的程度。對安全性的評價可以考慮采用候車秩序、站臺安全、乘客疏導(dǎo)、應(yīng)急救援措施等指標。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、車站客運作業(yè)、車站客運作業(yè)（3）服務(wù)質(zhì)量評價方法）服務(wù)質(zhì)量評價方法 車站客運服務(wù)質(zhì)量涉及多方面屬性，因此評價指標體系是多層次結(jié)構(gòu)。例如，在評價指標體系中，第一層次是綜合指標，即乘客滿意度；第二層次是要素指標，即便捷性、舒適性和安全性；第

57、三層次是各個特征指標。此外，乘客的評價意見是一種定性評價，具有一定的模糊性。 因此，車站客運服務(wù)質(zhì)量評價是典型的多因素、多指標綜合評價問題?？梢圆捎媚：C合評價方法來對服務(wù)質(zhì)量進行評價。該評價方法具有數(shù)學(xué)模型簡單、綜合評價效果較好等特點。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、換乘分析及改善、換乘分析及改善 隨著國內(nèi)軌道交通線網(wǎng)的加快建設(shè)和逐步形成，以及市民對減少換乘時間、提高出行質(zhì)量的要求，換乘問題逐漸凸現(xiàn)、并得到重視。良好的換乘不但關(guān)系到軌道交通的服務(wù)水平，而且關(guān)系到城市公共交通的吸引力。 乘客換乘雖是一個運營組織問題，但與規(guī)劃設(shè)計密切相關(guān)。沒有合理的換乘規(guī)劃設(shè)計，良好的換乘就難以實現(xiàn)，因此，在線網(wǎng)規(guī)

58、劃及換乘站設(shè)計階段充分考慮未來運營階段的客流換乘優(yōu)化是非常有必要的。 軌道交通的換乘包括乘客在線網(wǎng)內(nèi)同一線路上換乘；乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路間換乘；乘客在軌道交通與其他交通方式間換乘三種情形。 乘客在線網(wǎng)內(nèi)同一線路上換乘，主要是由于采用銜接交路或非站站停車方案引起。這里重點討論后面兩種情形的換乘問題。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、換乘分析及改善、換乘分析及改善一、軌道交通不同線路間換乘一、軌道交通不同線路間換乘 在軌道交通線路交叉或銜接的情況下，列車運行組織可以有各條線路列車獨立運行和部分線路列車跨線運行兩種情形。 列車跨線運行的優(yōu)點是乘客無須換乘。但也存在下列缺點：共線區(qū)段的通過能力限制了非共線區(qū)

59、段的列車密度提高，從而使乘客的候車時間有所增加；共線區(qū)段的列車密度有可能大于客流密度，從而造成運能虛靡；一條線路列車的運行延誤可能會傳遞給線網(wǎng)中的其他線路，從而引起線網(wǎng)中多條線路的列車運行秩序紊亂。 因此，在客流量較大的軌道交通線網(wǎng)一般很少采用列車跨線運行組織方案。 軌道交通各條線路列車獨立運行時，在不同線路間出行的乘客需要換乘。對乘客換乘而言，提高服務(wù)水平的關(guān)鍵是縮短換乘時間。在換乘站，換乘時間長短主要取決于換乘走行距離，而換乘走行距離又與采用的換乘方式直接相關(guān)。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、換乘分析及改善、換乘分析及改善 （1）線路連接與站臺組合）線路連接與站臺組合 線路連接方式：各條線路的

60、連接主要有交叉、銜接和平行交織等方式。交叉有兩線交叉、三線交叉和四線交叉等不同情形；銜接和平行交織通常是兩線連接，其中銜接又有t形銜接和l形銜接兩種情形。 站臺組合形式：換乘站的站臺組合形式分同平面和上下層兩類。同平面站臺配置主要有雙島式、島側(cè)式和單島式三種。上下層站臺配置組合主要有一字形、島島式（十字形）、島側(cè)式（草字頭）、側(cè)側(cè)式（井字形）、t形和l形等形式。城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、換乘分析及改善、換乘分析及改善城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、換乘分析及改善、換乘分析及改善 （2）換乘方式）換乘方式 根據(jù)乘客在換乘時所利用的換乘設(shè)施，換乘方式可分為站臺換乘、站廳換乘、通道換乘和站外換乘四種，