交通運(yùn)輸行業(yè)中高速鐵路技術(shù)體系

1、中國高速鐵路技術(shù)體系局總工程師關(guān)寶巖在局黨委中心組學(xué)習(xí)擴(kuò)大會(huì)上的發(fā)言提綱第一部分 自主創(chuàng)新和系統(tǒng)集成自主創(chuàng)新的基本思路：高速是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，自 1964 年日本東海道新干線開通以來，目前，世界上投入運(yùn)營的高速鐵路總長約達(dá) 6300 公里，擁有高速鐵路的國家主要有德國、日本、法國、西班牙、意大利、比利時(shí)、英國、瑞典、丹麥、韓國等，其中德國、日本、法國高速鐵路里程已分別達(dá)到 815、2300、1580 公里；正在修建高速鐵路的有 10 個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)約為 2660 公里；同時(shí)，國外鐵路既有線通過改造達(dá)到時(shí)速 200 公里及以上的營業(yè)里程有約 2 萬公里。中國高速鐵路技術(shù)的自主創(chuàng)新為全面

2、貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，鐵道部黨組堅(jiān)持自主創(chuàng)新，要求充分利用我國鐵路多年來積累的技術(shù)儲(chǔ)備，依靠國內(nèi)企業(yè)，發(fā)揮國內(nèi)專家、學(xué)者和廣大技術(shù)人員的聰明才智，認(rèn)真學(xué)習(xí)和充分借鑒人類一切優(yōu)秀文明成果，尤其是國外鐵路高速客運(yùn)的成功經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新在內(nèi)的全面自主創(chuàng)新，建立具有中國特色和世界一流水平的鐵路技術(shù)體系。“十一五”期間，中國鐵路要在技術(shù)創(chuàng)新上取得大的突破，實(shí)現(xiàn)大的跨越。通過自主創(chuàng)新，建立包括工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、動(dòng)車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等在內(nèi)的中國鐵路高速鐵路技術(shù)體系。（1）工務(wù)工程：以原始創(chuàng)新為主，依靠自己的力量，建立我國高速鐵路和客運(yùn)專

3、線工務(wù)工程的技術(shù)體系。（2）牽引供電和通信信號(hào)：通過博采眾長，建立我國高速鐵路和客運(yùn)專線牽引供電系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)平臺(tái)。關(guān)鍵設(shè)備和主要配件正在逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。（3）動(dòng)車組：通過“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”，完成了具有中國品牌動(dòng)車組系列CRH產(chǎn)品的開發(fā)，第一批國內(nèi)制造的時(shí)速200250 公里的 CRH2動(dòng)車組已經(jīng)下線，時(shí)速300 公里的 CHR3動(dòng)車組將于 2008 年下線。（4）運(yùn)營調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：堅(jiān)持原始創(chuàng)新，借鑒國外高速鐵路運(yùn)營調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)的先進(jìn)理念和成熟經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國鐵路的實(shí)際，建立有中國特色的高速鐵路和客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。即有線改造技術(shù)上可行改經(jīng)

4、過五次大面積提速、長期實(shí)驗(yàn)研究和積極消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)，以及京秦和廣深線技術(shù)改造，我國鐵路已經(jīng)具有時(shí)速200km 既有線提速改造的技術(shù)儲(chǔ)備，編制了既有線提速200km/h 技術(shù)條件（試行）。特別是通過膠新線貨車提速120km/h 實(shí)驗(yàn)、遂渝線提速200km/h 綜合實(shí)驗(yàn)、京秦線提速200km/h 列車交會(huì)實(shí)驗(yàn)，對(duì)既有線提速提供了技術(shù)支撐。技術(shù)上可行國內(nèi)首次批量生產(chǎn)的時(shí)速200km 動(dòng)車組將按期投入運(yùn)用，開展了線橋設(shè)備評(píng)估和改造技術(shù)的研究、200km/h 動(dòng)車組列控系統(tǒng)技術(shù)研究等60 多項(xiàng)相關(guān)配套的關(guān)鍵技術(shù)研究，能夠解決提速200km/h 的關(guān)鍵技術(shù)，保證提速200km/h 的順利實(shí)施。經(jīng)濟(jì)上

5、合理無論從鐵路自身經(jīng)營效益方面看，還是從國民經(jīng)濟(jì)效益方面看，既有線實(shí)施 200km/h 提速在經(jīng)濟(jì)上都是合理的。旅客列車和貨物列車分別提速，可壓縮列車追蹤間隔時(shí)間；區(qū)間運(yùn)行時(shí)分減少，高等級(jí)旅客列車增多，有利于組織列車群發(fā)。這些因素綜合起來，明顯提高了線路通過能力。在對(duì) GDP貢獻(xiàn)方面，貨物在途時(shí)間節(jié)省，旅客旅行時(shí)間節(jié)省，外部環(huán)境成本節(jié)省，以及推遲、緩建其他交通工程所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是非常明顯的。安全上可控采用行車安全綜合監(jiān)測系統(tǒng)等先進(jìn)的安全檢測系統(tǒng)，監(jiān)測、整治與維修好設(shè)備，為提速提供安全保障手段；通過完善技規(guī)、行規(guī)、站細(xì)、段細(xì)等規(guī)章制度，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，保證提速順利實(shí)施?？瓦\(yùn)專線（高速鐵路）各

6、子系統(tǒng)間既自成體系、又相互關(guān)聯(lián)，既有硬件接口、又有軟件聯(lián)系，對(duì)整體性和系統(tǒng)性的要求非常高。為確?？瓦\(yùn)專線技術(shù)體系的完整性和各子系統(tǒng)之間緊密銜接，必須采取系統(tǒng)集成的模式，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理客運(yùn)專線建設(shè)。系統(tǒng)集成既是德、法、日三個(gè)高速鐵路原創(chuàng)國采用的模式，也是意大利、荷蘭、韓國等成功建設(shè)高速鐵路的國家普遍采取的方法。中國客運(yùn)專線（高速鐵路）系統(tǒng)集成的目標(biāo)：通過集中人力資源、管理資源、設(shè)計(jì)資源、施工資源，使高速鐵路系統(tǒng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，達(dá)到一流工程質(zhì)量、一流裝備水平、一流運(yùn)營管理的目標(biāo)。中國客運(yùn)專線（高速鐵路）是對(duì)世界鐵路最前沿、最尖端的技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)集成。既有線提速 200km/h 技術(shù)體系適用范

7、圍既有線提速200km/h 技術(shù)體系，適用于客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車最高運(yùn)行速度 200km/h、貨物列車最高運(yùn)行速度120km/h，以及 25t 軸重的雙層集裝箱列車的既有線提速改造工程。第二部分工務(wù)工程經(jīng)過多年的技術(shù)攻關(guān)和實(shí)驗(yàn)研究，中國鐵路依靠自己的力量，借鑒國外高速鐵路的先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)，制定了時(shí)速300 公里及以上高速鐵路、時(shí)速200 250 公里客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)規(guī)范；完成了大量的地質(zhì)勘探、線路設(shè)計(jì)、工程實(shí)驗(yàn)和主要站場等設(shè)計(jì)，特別是為了控制工后沉降、節(jié)約土地，大量采用高架線，以橋代路；進(jìn)行了軟土地段路基及橋梁沉降控制、特大橋和長大隧道等關(guān)鍵技術(shù)的科研實(shí)驗(yàn)；對(duì)國內(nèi)外先進(jìn)的無碴軌道、扣件

8、和高速道岔技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)集成并實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化；建立我國高速鐵路和客運(yùn)專線工務(wù)工程的技術(shù)體系。正線平縱斷面速度二百公里線路改建地段夾直線及圓曲線最小長度為 0.7Vmax，困難條件下為 0.5Vmax；既有線保留地段，困難條件下可為 0.4Vmax。區(qū)間直線地段線間距不小于4.4m，曲線地段的線間距按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行加寬。路基礎(chǔ)工程京滬高速鐵路昆山段修建了800m長的軟土地區(qū)路橋?qū)嶒?yàn)段昆山實(shí)驗(yàn)段主要用于驗(yàn)證“京滬暫規(guī)”和路基、橋梁設(shè)計(jì)、施工參數(shù)，以及相關(guān)工程定額。實(shí)驗(yàn)成果優(yōu)化了路、橋設(shè)計(jì)參數(shù)。軌道工程無碴軌道、扣件和高速道岔：借鑒德國博格、佛萊德爾、旭普林和日本板式無碴軌道技術(shù)與成熟經(jīng)驗(yàn)，充分利用國內(nèi)對(duì)無

9、碴軌道研究的成果，進(jìn)行系統(tǒng)集成，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRTS、 CRTS、 CRTS和 CRTS型無碴軌道技術(shù)體系。實(shí)現(xiàn)扣件和高速道岔相關(guān)技術(shù)的消化、吸收和國產(chǎn)化。京津城際軌道交通工程采用CRTS型無碴軌道；武廣客運(yùn)專線采用CRTS型無碴軌道；鄭西客運(yùn)專線采用CRTS型無碴軌道鋼軌、道岔及輪軌關(guān)系60kg/m 鋼軌，鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，每公里配置 1667 根?？奂c軌枕類型配套使用。有碴軌道采用一級(jí)道碴。旅客列車運(yùn)行速度大于160km/h 的區(qū)段，正線采用直向過岔速度200km/h 可動(dòng)心軌道岔。橋梁工程橋梁上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)橋梁主要承重結(jié)構(gòu)滿足100 年

10、使用壽命的要求在適宜的條件下，優(yōu)先采用連續(xù)結(jié)構(gòu)武廣客運(yùn)專線天興洲公鐵兩用長江大橋正橋全長： 4657.1m上層公路： 6 車道、寬 27m，下層鐵路： 4 線， 2 線 300km/h 客運(yùn)專線、 2 線一級(jí)干線主塔：采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，承臺(tái)以上高度為 188.5m， 3× 16 根斜拉索主梁：三片主桁，桁寬 2×15m主跨 504m,為世界斜拉橋橋梁跨度之首；世界上第一座按 4 線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋；世界上荷載量最大的公鐵兩用橋，可以同時(shí)承載2 萬噸的荷載。京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋6 線鐵路橋：雙線350km/h 高速鐵路、雙線普通鐵路和雙線城市輕軌主橋采用多

11、跨連續(xù)梁桁拱結(jié)構(gòu)，三片主桁主橋跨徑為 108192336 3361921081272m。站場工程北京南站新武漢站新廣州站第三部分牽引供電高速鐵路牽引供電的特點(diǎn)滿足高速運(yùn)行的弓網(wǎng)關(guān)系；滿足可靠穩(wěn)定的供電要求；滿足免維護(hù)、少檢修、抵御自然環(huán)境侵害的要求；動(dòng)車組自動(dòng)過分相；供電能力適應(yīng)高速度、高密度、大功率；具有綜合一體化遠(yuǎn)程監(jiān)控能力。接觸網(wǎng)系統(tǒng)影響高速弓網(wǎng)關(guān)系的重要因素：接觸網(wǎng)采用簡單鏈形懸掛，H形鋼柱，絕緣爬距1400mm。接觸導(dǎo)線： 150mm2銅合金，張力不小于25kN。承力索：120mm2 銅合金，張力不小于20kN。最高運(yùn)行速度：低于70的接觸懸掛波動(dòng)傳播速度。自動(dòng)過分相無列車狀態(tài)。列車

12、靠近。進(jìn)入中間斷電區(qū)、在線檢測。開關(guān)斷路器（）斷開。開關(guān)斷路器（）閉合。開關(guān)斷路器（）斷開牽引供電系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新采用國內(nèi)外先進(jìn)牽引供電技術(shù)，進(jìn)行系統(tǒng)集成；培育高速鐵路牽引供電設(shè)計(jì)、施工、裝備制造系統(tǒng)供應(yīng)商；形成統(tǒng)一的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；構(gòu)建具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的客運(yùn)專線牽引供電系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)。第四部分通信信號(hào)國外典型的高速鐵路列控系統(tǒng)德國 LZB 系統(tǒng)：采用軌道環(huán)線電纜傳送列控信息，其中：地面對(duì)列車的呼叫碼為83.5bit編碼序列，傳輸速率為1200bit/s；列車對(duì)地面的呼應(yīng)答碼為41bit編碼序列，傳輸速率為600bit/s。日本DS-ATC系統(tǒng)：采用有絕緣的數(shù)字軌道電路傳送列控信息，使用500

13、3000Hz的頻率，以60300bit/s的速度，反復(fù)傳輸4060bit的數(shù)據(jù)。法國 UM2000+TVM430系統(tǒng)：采用無絕緣數(shù)字軌道電路傳送列控信息（分級(jí)控制），傳輸數(shù)據(jù)量27bit/ 幀，有效信息21bit/幀，校驗(yàn)位6bit/幀，幀周期大于 1.5s 。德國 LZB、日本 DS-ATC和法國 UM2000+TVM430三種高速列控系統(tǒng)均采用大量專有技術(shù)，技術(shù)平臺(tái)不開放。歐洲 ETCS系統(tǒng)：為實(shí)現(xiàn)歐洲鐵路互聯(lián)互通，歐盟組織確定了適用于高速鐵路列控的標(biāo)準(zhǔn)體系，技術(shù)平臺(tái)開放，歐洲正在建設(shè)和規(guī)劃的高速鐵路均采用ETCS列控系統(tǒng)；基于GSM-R無線傳輸方式的ETCS2系統(tǒng)，技術(shù)先進(jìn)，并已投入商業(yè)

14、運(yùn)營，是未來高速列車控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。我國客運(yùn)專線（高速鐵路）列控系統(tǒng)列控系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)的確立必須做到：有利于路網(wǎng)完整統(tǒng)一、有利于調(diào)度集中統(tǒng)一管理。我國 300km/h 及以上高速客運(yùn)專線確定CTCS3列控系統(tǒng)作為全路統(tǒng)一技術(shù)平臺(tái)體系，并兼容CTCS2列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組上下線運(yùn)行。CTCS3系統(tǒng)采用 GSM-R無線通信傳輸列控信息，主要由車載 ATP、無線閉塞中心 RBC、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中 CTC、應(yīng)答器、 ZPW2000軌道電路構(gòu)成，我們將建立符合中國國情路情的、世界一流水平的高速鐵路 CTCS3列控技術(shù)體系。CTCS2列控系統(tǒng)主要用于200250km/h 客貨混運(yùn)客運(yùn)專線（含既有線提速線

15、路），主要設(shè)備包括：車載ATP、列控中心、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、 ZPW2000軌道電路，并已基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化, 擬在時(shí)速 200 公里提速線路上應(yīng)用。 CTCS2列控系統(tǒng)采用軌道電路加點(diǎn)式應(yīng)答器作為信息傳輸手段，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的安全控制， GSM-R用于無線通信。通過在時(shí)速300 公里和 200 公里跨線列車上裝備CTCS2和 CTCS3車載系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高速列車的跨線運(yùn)行。CTCS2運(yùn)行示意圖 : CTCS2列控系統(tǒng)通過 ZPW2000軌道電路發(fā)送行車許可，列控車載設(shè)備根據(jù)軌道電路信息碼，并結(jié)合應(yīng)答器信息控制列車安全行車。CTCS3系統(tǒng)設(shè)備結(jié)構(gòu) : CTCS3在 CTCS2基礎(chǔ)上，地面

16、增加了無線閉塞中心RBC，車載 ATP集成了 CTCS2模塊，增加了無線接收模塊。CTCS3高速動(dòng)車組運(yùn)行示意圖CTCS3列控系統(tǒng)基于GSM-R無線通信傳輸列控信息，其中的CTCS2功能是通過軌道電路信息碼傳輸列控信息實(shí)現(xiàn)，點(diǎn)式應(yīng)答器信息共用。CTCS3列控系統(tǒng)中的RBC通過聯(lián)鎖和軌道電路獲得前方列車位置信息，并通過無線方式傳送給后續(xù)列車，后續(xù)列車的車載設(shè)備控制列車安全運(yùn)行。高速動(dòng)車組下到200 250km/h 客運(yùn)專線的列控方式裝備 CTCS3車載 ATP設(shè)備的高速動(dòng)車組在300km/h 及以上客運(yùn)專線上按照CTCS3方式運(yùn)行，當(dāng)進(jìn)入200-250km/h 鐵路，通過執(zhí)行點(diǎn)應(yīng)答器時(shí)列控車載設(shè)

17、備自動(dòng)切換到 CTCS2控制方式，按照CTCS2方式運(yùn)行裝備 CTCS2車載的動(dòng)車組上到300km/h 客運(yùn)專線300km/h 客運(yùn)專線列控系統(tǒng)地面設(shè)備兼容CTCS2，當(dāng)裝備 CTCS2列控車載設(shè)備的既有動(dòng)車組進(jìn)入300km/h 客運(yùn)專線時(shí)，列控車載設(shè)備仍控制既有動(dòng)車組按照 CTCS2方式運(yùn)行。列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)列控地面子系統(tǒng)（無線閉塞中心）列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)列控地面子系統(tǒng) ( 無源應(yīng)答器 )功能：無源應(yīng)答器提供的信息主要包括線路的坡度、閉塞分區(qū)或軌道電路長度、載頻、線路固定限速等信息。設(shè)置位置：區(qū)間根據(jù)需要在閉塞分區(qū)的分界處設(shè)置，其應(yīng)用原則是：一處丟失，不影響正常運(yùn)用。列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技

18、術(shù)列控地面子系統(tǒng) ( 有源應(yīng)答器 ,電子單元 LEU)功能：接收車站列控中心的信息，并向列車傳送。LEU 的作用相當(dāng)于功率放大器。有源應(yīng)答器提供的信息主要包括進(jìn)路信息和臨時(shí)限速信息。1個(gè)LEU控制 4 臺(tái)應(yīng)答器。設(shè)置位置：車站的4 架進(jìn)站信號(hào)機(jī)處各設(shè)1 個(gè)有源應(yīng)答器。列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)調(diào)度集中 CTC考慮建立全路統(tǒng)一調(diào)度指揮網(wǎng)我國客運(yùn)專線（高速鐵路）通信系統(tǒng)客運(yùn)專線通信系統(tǒng)以傳輸及接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R專用移動(dòng)通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建立調(diào)度、會(huì)議電視、救援指揮、動(dòng)力環(huán)境監(jiān)控和同步時(shí)鐘分配等通信系統(tǒng)，將有線和無線通信有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功能。通信信號(hào)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新

19、根據(jù)我國鐵路通信信號(hào)各子系統(tǒng)的現(xiàn)狀，不同的子系統(tǒng)采用不同的集成創(chuàng)新途徑。ZPW2000軌道電路、列控地面的應(yīng)答器設(shè)備等已實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化；CTCS3中的列控車載設(shè)備、列控地面設(shè)備的無線閉塞中心將結(jié)合國內(nèi)外技術(shù)實(shí)施集成創(chuàng)新；聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備、調(diào)度集中系統(tǒng)（ CTC），通過聯(lián)合設(shè)計(jì)，進(jìn)行集成創(chuàng)新；實(shí)現(xiàn) GSM-R核心網(wǎng)、智能網(wǎng)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)通信網(wǎng)各種業(yè)務(wù)綜合集成的創(chuàng)新。第五部分動(dòng)車組高速動(dòng)車組發(fā)展趨勢國外先進(jìn)的高速動(dòng)車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制的電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系統(tǒng)等。由于動(dòng)力分散動(dòng)車組與動(dòng)力集中動(dòng)車組比較在

20、高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，原采用動(dòng)力集中技術(shù)的國家在開發(fā)時(shí)速300 公里及以上高速動(dòng)車組時(shí)，也選擇了動(dòng)力分散的技術(shù)。動(dòng)力分散是高速動(dòng)車組的發(fā)展趨勢。動(dòng)力分散動(dòng)車組優(yōu)點(diǎn) :牽引功率大；軸重??；啟動(dòng)加速性能好；可靠性高；列車?yán)寐矢?；編組靈活動(dòng)力分散動(dòng)車組是當(dāng)今世界高速動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展的方向按照國務(wù)院提出的“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，鐵道部確定了“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針，成功引進(jìn)了世界一流的動(dòng)車組技術(shù)。目前，國產(chǎn)化工作進(jìn)展順利。引進(jìn)技術(shù)的內(nèi)容和范圍在全面系統(tǒng)引進(jìn)動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的前提下，重點(diǎn)引進(jìn)動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)

21、、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等九大關(guān)鍵技術(shù)。除九大關(guān)鍵技術(shù)外，確定了十項(xiàng)主要配套技術(shù)引進(jìn)工程，包括：空調(diào)系統(tǒng)、集便裝置、車門、車窗、座椅、風(fēng)擋、鉤緩裝置、受流裝置、輔助供電系統(tǒng)和車內(nèi)裝飾材料等。九大關(guān)鍵技術(shù)引進(jìn)的意義在動(dòng)車組成本中占有50以上；是動(dòng)車組的核心技術(shù)和技術(shù)先進(jìn)性的標(biāo)志，是衡量技術(shù)引進(jìn)和國產(chǎn)化成功與否的關(guān)鍵；是建立具有技術(shù)提升能力平臺(tái)、提高國內(nèi)企業(yè)自主創(chuàng)新能力、打造中國品牌的重要基礎(chǔ) 。中國鐵路高速 2 型動(dòng)車組CRH2速度等級(jí)為時(shí)速 200/300 公里CRH2動(dòng)車組速度提升的主要設(shè)計(jì)變化： 動(dòng)車組由 4 動(dòng) 4 拖( 總牽引功率4800kW)改為 6 動(dòng) 2 拖（總

22、牽引功率 7200kW)中國鐵路高速 3 型動(dòng)車組 CRH3速度等級(jí)為時(shí)速 300 公里四種動(dòng)車組在平直道的加速性能表技術(shù)引進(jìn)的階段性成果實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組在國內(nèi)批量生產(chǎn)，關(guān)鍵技術(shù)、主要技術(shù)和配件的國產(chǎn)化，形成了以四方股份和長客股份為龍頭、遍布全國12 個(gè)省市、涉及 120 多個(gè)企業(yè)和冶金、電子、電氣、化工等行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。建立了可持續(xù)提升的CRH動(dòng)車組開發(fā)技術(shù)平臺(tái)，進(jìn)行了動(dòng)車組由時(shí)速200公里向時(shí)速 300 公里提升的再創(chuàng)新。第六部分運(yùn)營調(diào)度高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)與既有鐵路調(diào)度系統(tǒng)比較，具有以下特點(diǎn)：調(diào)度區(qū)段長、范圍大，時(shí)空概念發(fā)生變化；以高速干線點(diǎn)到點(diǎn)調(diào)度為主，同時(shí)兼顧網(wǎng)絡(luò)；運(yùn)營調(diào)度的核心地位更顯突

23、出，綜合性強(qiáng)、計(jì)劃嚴(yán)格、效率高。我國客運(yùn)專線（高速鐵路）運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)將以國內(nèi)企業(yè)為主體，引進(jìn)國外高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營的先進(jìn)理念和成熟經(jīng)驗(yàn)，依靠國內(nèi)企業(yè)應(yīng)用開發(fā)和系統(tǒng)集成力量，聯(lián)合設(shè)計(jì)，自主創(chuàng)新，創(chuàng)建擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的運(yùn)營調(diào)度技術(shù)體系，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度現(xiàn)代化。中國鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)必須基于全國路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)，時(shí)速300 公里及以上的高速客運(yùn)專線與時(shí)速200250 公里客貨混運(yùn)客運(yùn)專線及既有線提速改造線路必須兼容。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)堅(jiān)持路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，確保各客運(yùn)專線間、客運(yùn)專線與既有線間運(yùn)營調(diào)度的有機(jī)協(xié)調(diào)；堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)必須滿足高速列車按

24、3 分鐘追蹤間隔運(yùn)行時(shí)調(diào)度指揮的需要。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)集成的主要內(nèi)容包括：計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修等功能。運(yùn)輸計(jì)劃是運(yùn)營調(diào)度各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)和主線。計(jì)劃編制功能主要是依據(jù)計(jì)劃編制規(guī)則要求，提供計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖及相關(guān)計(jì)劃的功能和手段，具備牽引計(jì)算、合理性檢查和模擬仿真等功能?；居?jì)劃以線路數(shù)據(jù)、動(dòng)車組參數(shù)、信號(hào)系統(tǒng)參數(shù)、車站參數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合客流分析與列車開行方案進(jìn)行編制?；居?jì)劃包括：基本列車運(yùn)行計(jì)劃、基本動(dòng)車組交路計(jì)劃、基本車輛分配計(jì)劃、基本乘務(wù)計(jì)劃等。第七部分客運(yùn)服務(wù)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的特點(diǎn)：客流大，旅客上下車頻繁，服務(wù)檔次要求高；系統(tǒng)交易量大，控制信

25、息復(fù)雜，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)處理難度高。我國高速鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的基本思路是： 在借鑒國外高速鐵路客運(yùn)服務(wù)理念、成熟經(jīng)驗(yàn)、先進(jìn)技術(shù)和系統(tǒng)集成方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國鐵路的實(shí)際情況，依靠自主創(chuàng)新，自主開發(fā)，建立具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的、國際領(lǐng)先水平的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的基本原則是：統(tǒng)一基礎(chǔ)平臺(tái)統(tǒng)一應(yīng)用軟件統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)劃管理客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)新點(diǎn)原始創(chuàng)新用開放系統(tǒng)技術(shù)構(gòu)建超大型票務(wù)系統(tǒng)自主構(gòu)建超大型交易處理平臺(tái)自主構(gòu)建安全交易信息安全防護(hù)體系集成創(chuàng)新系統(tǒng)集成方案設(shè)計(jì)中的整體優(yōu)化和局部技術(shù)創(chuàng)新。第八部分運(yùn)用維修高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)車，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及

26、受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵入等的定期檢測和臨時(shí)檢測，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。一、綜合維修中國高速鐵路綜合維修體系：借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國客運(yùn)專線（高速鐵路）的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。高速綜合檢測列車：充分利用我國已開發(fā)出的高速動(dòng)車組，結(jié)合國外先進(jìn)的綜合檢測技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國 300km/h 高速綜合檢測列車。目前已完成了集成方案的制定。綜合維修體系初期建立四個(gè)綜合維修中心將來根據(jù)路網(wǎng)發(fā)展建設(shè)其它維修中心高速綜合檢測列車綜合檢測列車是實(shí)施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測。檢測速度 200km/h 以上的綜合檢測車綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、 ATC 測定裝置、列車無線設(shè)備測定裝置及測定臺(tái)；軸重橫壓測定軸、軸箱測定加速度