項(xiàng)目ATC系統(tǒng)認(rèn)知

1、城軌列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù) 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATSAutomatic Train ProtectionAutomatic Train OperationAutomatic Train Supervision一、一、ATC系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成 ATP（Automatic Train Protection，簡(jiǎn)稱ATP）子系統(tǒng)的主要功能是通過(guò)車載ATP系統(tǒng)和地面設(shè)備間的信息傳輸，來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的安全間隔控制、超速防護(hù)及車門控制, 保證行車安全 。列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP) ATO (Automatic Train

2、Operation，簡(jiǎn)稱 ATO)子系統(tǒng)主要完成站間自動(dòng)運(yùn)行、列車速度調(diào)節(jié)和進(jìn)站定點(diǎn)停車, 并能接受控制中心的運(yùn)行調(diào)度命令, 實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整。 列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(ATO) ATS (Automatic Train Supervision，簡(jiǎn)稱ATS)子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài), 采用軟件方法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、通信及列車運(yùn)行管理自動(dòng)化。 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)ATC系統(tǒng)包括三個(gè)原理功能：系統(tǒng)包括三個(gè)原理功能：1、ATS功能功能2、ATP/ATO功能功能3、PTI功能功能二、二、ATC系統(tǒng)的功能系統(tǒng)的功能 可自動(dòng)或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。AT

3、S功能主要由位于OCC內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。操縱人員：行車調(diào)度員。1、ATS功能 在聯(lián)鎖功能的的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制。ATC功能有三個(gè)子功能：ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能。2、ATP/ATO功能 ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成； ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號(hào)，它包括報(bào) 文 和 AT C 車 載 設(shè) 備 所 需 的 其 他 數(shù) 據(jù) ； ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營(yíng)、列車自動(dòng)駕駛，且給信號(hào)系統(tǒng)和司機(jī)提供接口。2、ATC (ATP/ATO)功能 通過(guò)多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置(通常設(shè)置在列車進(jìn)入

4、正線的入口處)傳給ATS，向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運(yùn)行。 PTI功能由車載設(shè)備和軌旁設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。由ATC車載設(shè)備提供的數(shù)據(jù)，通過(guò)ATO功能，傳輸?shù)絇TI的軌旁設(shè)備，進(jìn)而傳給ATS。3、PTI功能小結(jié)vATC的組成vATC的功能行車組織方法：時(shí)間間隔法：間隔一定時(shí)間發(fā)車。對(duì)安全和效率不利?？臻g間隔法：當(dāng)列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，就把它“封閉”起來(lái)，不允許再向這個(gè)區(qū)間發(fā)車，以防止列車正面沖突或追尾。 站臺(tái)站臺(tái)一、閉塞的基本概念 閉塞：為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對(duì)向沖突或同向追尾，而規(guī)定的區(qū)間兩端車站在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車手續(xù)，叫行車閉

5、塞，簡(jiǎn)稱閉塞； 閉塞設(shè)備：用于完成閉塞手續(xù)的設(shè)備即閉塞設(shè)備。那么，怎樣才能保證在同一個(gè)區(qū)間同一時(shí)間內(nèi)只有一趟列車運(yùn)行呢？ 閉塞的制式早期美國(guó)的鐵路曾采用在車站設(shè)置球形信號(hào)機(jī)的方法。掛白球表示發(fā)車，掛黑球表示停車，而兩站間用航海望遠(yuǎn)鏡了望。 1851年電報(bào)問(wèn)世，美國(guó)紐約艾利，開(kāi)始采用電報(bào)閉塞。我國(guó)唐山蘆臺(tái)也采用了電報(bào)閉塞。 上述閉塞方法均為人工控制，俗稱人工閉塞、信用閉塞、良心閉塞。2) 電氣路簽閉塞1878年英國(guó)泰亞發(fā)明電氣路牌機(jī)。此方法曾在我國(guó)2萬(wàn)公里的鐵路線廣泛應(yīng)用。 半自動(dòng)閉塞 以出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放作為區(qū)間占用的憑證，發(fā)車站值班員辦理閉塞手續(xù)后，方能開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)，列車出發(fā)壓上軌道電路信號(hào)機(jī)

6、自動(dòng)關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)閉塞。 自動(dòng)閉塞 自動(dòng)閉塞是在列車運(yùn)行中自動(dòng)完成的，它是將一個(gè)區(qū)間劃分成若干個(gè)閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)的分界點(diǎn)處設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，列車運(yùn)行借助軌道電路接觸發(fā)生作用，自動(dòng)變換通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示。 自動(dòng)閉塞的閉塞憑證為出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)的允許信號(hào)，閉塞區(qū)間為出站信號(hào)機(jī)和通過(guò)信號(hào)機(jī)之間的閉塞分區(qū)。二、自動(dòng)閉塞的顯示制式 二顯示自動(dòng)閉塞v紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不允許越過(guò)信號(hào)機(jī)；v綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無(wú)車占用，按規(guī)定速度前進(jìn)。 三顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不允許越過(guò)信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過(guò)； 綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無(wú)車占用，

7、按規(guī)定速度前進(jìn)。 四顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不允許越過(guò)信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過(guò)； 黃綠色燈光：前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，高速列車減速通過(guò)； 綠色燈光：前方至少閉塞分區(qū)無(wú)車占用，按規(guī)定速度前進(jìn)。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 按照閉塞按照閉塞模式，城模式，城市軌道交市軌道交通的通的ATC可以分為可以分為3.移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞1.固定閉塞固定閉塞 列控系統(tǒng)采取的不同控制模式會(huì)產(chǎn)生不同的閉塞制式。列車間的追蹤運(yùn)行間隔越小，運(yùn)輸能力就越大。v固定閉塞將線路劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論是前、后列車的位置還是前

8、、后列車的間距，都是用軌道電路等來(lái)檢測(cè)和表示的。v線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設(shè)計(jì)過(guò)程中加以考慮，并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)1.固定閉塞固定閉塞21l固定閉塞ATC系統(tǒng) 固定閉塞速度碼模式（臺(tái)階式）ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼。 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，他們具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)軌道電路工作穩(wěn)定性容受環(huán)境影響，如道

9、床阻抗變化、牽引電流干擾等固定閉塞存在以下缺點(diǎn)固定閉塞存在以下缺點(diǎn)軌道電路傳輸信息量小。p利用軌道電路難以實(shí)現(xiàn)車對(duì)地的信息傳輸p閉塞分區(qū)長(zhǎng)度是按照不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長(zhǎng)，且一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車行車間隔。無(wú)法知道列車在某一分區(qū)內(nèi)的具體位置。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移移動(dòng)閉動(dòng)閉塞塞定位方式定位方式固定固定閉閉塞塞定位方式定位方式能能夠夠了解其了解其具體位置具體位置僅僅知道其在哪個(gè)知道其在哪個(gè)分區(qū)內(nèi)分區(qū)內(nèi)速度限制有一個(gè)速度限制有一個(gè)階躍階躍式上升式上升當(dāng)其移當(dāng)其移動(dòng)動(dòng)并出清并出清一個(gè)分區(qū)一個(gè)分區(qū)后后續(xù)續(xù)列列車車對(duì)對(duì)自身自身前行列前行列車

10、車速度限制速度限制為為連續(xù)連續(xù)式式變變化化當(dāng)其靜止當(dāng)其靜止v一般是以數(shù)字信號(hào)技術(shù)為基礎(chǔ)，利用鋼軌或環(huán)線等作為車地信息的傳送載體。由于信號(hào)傳輸、處理過(guò)程的數(shù)字化，使系統(tǒng)具有信息量大，抗干擾能力強(qiáng)的特點(diǎn)。v軌道電路可以向列車傳遞足夠用于列車連續(xù)曲線速度控制的信息（包括目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)、線路允許速度、軌道電路標(biāo)號(hào)及長(zhǎng)度等），車載設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的連續(xù)曲線速度控制。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞v該系統(tǒng)減少了階梯式控制的安全保護(hù)距離對(duì)列車運(yùn)行間隔的影響，提高了列車控制的精度和行車效率，使得司機(jī)在駕駛中比較輕松，不需要進(jìn)行頻繁的制動(dòng)、牽引，可以達(dá)到較好的

11、節(jié)能效果，提高乘客的乘坐舒適度。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞v移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列車從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。v目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。v空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)3. 移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)v（2）移動(dòng)閉塞的特點(diǎn) 制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)

12、是動(dòng)態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)量及行車間隔關(guān)系不大 沒(méi)有固定分區(qū)，行車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)，速度限制連續(xù)變化。 列車間隔按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)算而得。 可實(shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。舒適舒適先進(jìn)先進(jìn)可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔高效高效 靈活靈活安全安全四、不同閉塞制式的四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)v（3）移動(dòng)閉塞的技術(shù)優(yōu)勢(shì)安全關(guān)聯(lián)計(jì)算機(jī)采用3取2或2取2冗余配置，可保證故障安全。數(shù)據(jù)通信對(duì)所有的子系統(tǒng)透明可以與無(wú)人駕駛結(jié)合，避免司機(jī)誤操作或延誤，從而提高效率車地雙向通信，實(shí)時(shí)提供列車的位置及速度等信息。模塊化設(shè)計(jì)，核心部分采用軟件實(shí)現(xiàn)，硬件數(shù)量大大減

13、少CBTC（communications based train control）不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)v（5）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的ATC分類不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)基于電纜環(huán)線基于電纜環(huán)線基于無(wú)線通信基于無(wú)線通信直接序列擴(kuò)頻直接序列擴(kuò)頻跳頻擴(kuò)頻方式跳頻擴(kuò)頻方式自由空間波自由空間波裂縫波導(dǎo)管裂縫波導(dǎo)管漏泄電纜等漏泄電纜等按無(wú)線擴(kuò)頻通信方式按無(wú)線擴(kuò)頻通信方式按傳輸媒介按傳輸媒介按傳輸速率分類按傳輸速率分類三種制式速度曲線比較小結(jié)v閉塞概念、分類v不同閉塞制式ATC系統(tǒng)不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC1.點(diǎn)式點(diǎn)式ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 無(wú)

14、源，高信息容量，安裝靈活，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。無(wú)源，高信息容量，安裝靈活，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。價(jià)格明顯低于連續(xù)式價(jià)格明顯低于連續(xù)式ATC在北京在北京5號(hào)線有應(yīng)用號(hào)線有應(yīng)用難以適應(yīng)行車密度大的情況難以適應(yīng)行車密度大的情況v無(wú)源應(yīng)答器：應(yīng)答器本身不具有電源，只有當(dāng)查詢其位于其耦合諧振位置時(shí)，從查詢器送出的高頻信號(hào)作為電源給應(yīng)答器，使應(yīng)答器中事先存儲(chǔ)的信息被發(fā)送出來(lái)。 v用途：無(wú)源應(yīng)答器（組），用于發(fā)送固定不變的數(shù)據(jù)，用于提供線路固定參數(shù)，如線路坡度、線路允許速度、軌道電路參數(shù)等。 v 原理： 存儲(chǔ)固定信息，當(dāng)列車經(jīng)過(guò)無(wú)源應(yīng)答器上方，無(wú)源應(yīng)答器接收到車載天線發(fā)射的電磁能量后，將其轉(zhuǎn)換成電能，使地面應(yīng)答器中的電子電路工作

15、，把存儲(chǔ)在地面應(yīng)答器中的數(shù)據(jù)循環(huán)發(fā)送出去，直至電能消失（即車載天線已經(jīng)離去）。平常處于休眠狀態(tài)。 不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATCv有源應(yīng)答器：有源應(yīng)答器通過(guò)電纜與地面電子單元（LEU）連接，可實(shí)時(shí)發(fā)送LEU傳送的數(shù)據(jù)報(bào)文。 v用途：傳輸可變信息。必須通過(guò)專用的應(yīng)答器電纜與LEU設(shè)備連接，可以根據(jù)LEU設(shè)備所發(fā)送的報(bào)文，變化的向列車傳送應(yīng)答器報(bào)文信息。與LEU（地面電子單元）連接，用于發(fā)送來(lái)自于LEU的報(bào)文，在既有線提速區(qū)段，有源應(yīng)答器設(shè)置在車站進(jìn)站端和出站段，主要發(fā)送進(jìn)路信息和臨時(shí)限速信息。v原理：當(dāng)列車經(jīng)過(guò)有源應(yīng)答器上方時(shí)，有源應(yīng)答器接收到車載天線發(fā)射的電磁能量后，將其轉(zhuǎn)換成電能，使地面應(yīng)答器中

16、發(fā)射電路工作，將LEU傳輸給有源應(yīng)答器的數(shù)據(jù)循環(huán)實(shí)時(shí)發(fā)送出去。直至電能消失（即車載天線已經(jīng)離去）。平常處于休眠狀態(tài)。 不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC 中央處理單元中央處理單元 應(yīng)答器應(yīng)答器 天線天線 測(cè)速傳感器測(cè)速傳感器 LEU 車載設(shè)備車載設(shè)備 地面地面設(shè)備設(shè)備 信號(hào)機(jī)或聯(lián)鎖設(shè)備信號(hào)機(jī)或聯(lián)鎖設(shè)備 ATP 總線總線 (1)式式ATC的基本結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATCv地面應(yīng)答器不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC應(yīng)答查詢器（負(fù)責(zé)與軌旁信應(yīng)答查詢器（負(fù)責(zé)與軌旁信標(biāo)通信并確定列車的軌道位標(biāo)通信并確定列車的軌道位置，處理信標(biāo)發(fā)出的消息并置，處理信標(biāo)發(fā)出的消息并傳送給車載控制器

17、）傳送給車載控制器） 不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC.A型應(yīng)答器（無(wú)源設(shè)備）型應(yīng)答器（無(wú)源設(shè)備） (1)用于確定列車位置用于確定列車位置 (2)當(dāng)一輛列車駛過(guò)應(yīng)答器，當(dāng)一輛列車駛過(guò)應(yīng)答器，它會(huì)收到一條標(biāo)識(shí)應(yīng)答器的消息它會(huì)收到一條標(biāo)識(shí)應(yīng)答器的消息.B型應(yīng)答器（有源設(shè)備）型應(yīng)答器（有源設(shè)備） (1)信號(hào)機(jī)信號(hào)機(jī)B信標(biāo)（安裝信標(biāo)（安裝于信號(hào)機(jī)旁與信號(hào)機(jī)相聯(lián)鎖）于信號(hào)機(jī)旁與信號(hào)機(jī)相聯(lián)鎖） (2)進(jìn)路進(jìn)路B信標(biāo)（安裝于信標(biāo)（安裝于道岔前，指示是否需要側(cè)向速道岔前，指示是否需要側(cè)向速度通過(guò)道岔）度通過(guò)道岔）五、不同結(jié)構(gòu)的五、不同結(jié)構(gòu)的ATCv軌旁電子單元LEUv將不同的信號(hào)顯示轉(zhuǎn)化為電碼并發(fā)送至列車。v車載設(shè)

18、備va、車載應(yīng)答器vb、測(cè)速傳感器vc、中央處理單元vd、駕駛臺(tái)上的顯示不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATCv（2）點(diǎn)式ATC系統(tǒng)的基本原理v點(diǎn)式ATC系統(tǒng)的車載設(shè)備接收信號(hào)點(diǎn)或標(biāo)志點(diǎn)的應(yīng)答器信息，還接收列車速度和制動(dòng)壓力信息，輸出控制命令并向司機(jī)顯示。v地面應(yīng)答器向列車傳送每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)的允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路坡度、信號(hào)機(jī)號(hào)碼等信息，車載中央控制單元根據(jù)地面應(yīng)答器傳至車上的信息及列車自身的制動(dòng)率，計(jì)算得出兩個(gè)信號(hào)機(jī)之間的速度監(jiān)控曲線。不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC2.連續(xù)式連續(xù)式ATC系統(tǒng)系統(tǒng)采用軌道電路的采用軌道電路的連續(xù)式連續(xù)式ATC系統(tǒng)系統(tǒng)采用軌間電纜的采用軌間電纜的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)無(wú)線無(wú)線

19、ATC系統(tǒng)系統(tǒng)速速度度碼碼模模式式距距離離碼碼模模式式v度碼系統(tǒng)通常使用頻分制方法，采用的是移頻軌道電路，即用不同的低頻頻率來(lái)代表不同的允許速度。 不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC速速度度碼碼模模式式v距離碼系統(tǒng)從地面?zhèn)髦淋嚿系氖乔胺侥繕?biāo)點(diǎn)的距離等一系列基本數(shù)據(jù)，車載計(jì)算機(jī)根據(jù)地面?zhèn)髦淋嚿系母鞣N信息(區(qū)間的最大限速、目標(biāo)點(diǎn)的允許速度、區(qū)間線路坡度)及存儲(chǔ)在車載單元內(nèi)的列車自身的固有數(shù)據(jù)(列車長(zhǎng)度、常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)率、測(cè)速及測(cè)距信息)，實(shí)時(shí)計(jì)算出允許速度曲線，并按此曲線對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控。 不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC用數(shù)字編碼軌道電路實(shí)現(xiàn)

20、列車速度監(jiān)控的系統(tǒng)用數(shù)字編碼軌道電路實(shí)現(xiàn)列車速度監(jiān)控的系統(tǒng)（距離碼模式）（距離碼模式）距距離離碼碼模模式式不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC采用軌間電纜采用軌間電纜ATC系統(tǒng)的原理圖系統(tǒng)的原理圖不同結(jié)構(gòu)的不同結(jié)構(gòu)的ATC無(wú)線無(wú)線ATC系統(tǒng)系統(tǒng)小結(jié)v點(diǎn)式ATC系統(tǒng)v連續(xù)式ATC系統(tǒng)ATC系統(tǒng)控制模式v控制中心自動(dòng)控制模式；v控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介入控制或利用CTC系統(tǒng)的人工控制模式；v車站自動(dòng)控制模式；v車站人工控制模式。 ATC系統(tǒng)的控制等級(jí)系統(tǒng)的控制等級(jí)ATC系統(tǒng)同一時(shí)間只能處于一種模式。系統(tǒng)同一時(shí)間只能處于一種模式。v車站人工控制控制中心人工控制v控制中心人工控制控制中心的自動(dòng)控制或車站自動(dòng)控

21、制ATC系統(tǒng)的控制等級(jí)應(yīng)遵循的原則系統(tǒng)的控制等級(jí)應(yīng)遵循的原則ATC系統(tǒng)控制模式ATC系統(tǒng)控制模式v列車進(jìn)路命令由ATS進(jìn)路自動(dòng)設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來(lái)源是時(shí)刻表及列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)。v控制中心調(diào)度員可以對(duì)列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)進(jìn)行人工干預(yù)，使列車運(yùn)行按調(diào)度員意圖進(jìn)行。 1.控制中心自動(dòng)控制模式控制中心自動(dòng)控制模式(CA) ATC系統(tǒng)控制模式v在控制中心自動(dòng)控制時(shí)，控制中心調(diào)度員也可關(guān)閉某個(gè)聯(lián)鎖區(qū)或某個(gè)聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)部分信號(hào)機(jī)或某一指定列車的自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定，直接在控制中心的工作站上對(duì)列車進(jìn)路進(jìn)行控制。v在關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定時(shí)，控制中心調(diào)度員可發(fā)出命令，利用聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)進(jìn)路控制功能，隨著前行列車的運(yùn)行，

22、自動(dòng)排列一條后續(xù)列車的固定進(jìn)路。v在自動(dòng)進(jìn)路功能出現(xiàn)故障的情況下，調(diào)度員可以人工設(shè)置進(jìn)路。2. 控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介入控制控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介入控制或利用或利用CTC系統(tǒng)的人工控制模式系統(tǒng)的人工控制模式(CM) ATC系統(tǒng)控制模式v 在控制中心設(shè)備故障或通信線路故障時(shí)，聯(lián)鎖車站的遠(yuǎn)程控制終端(RTU)從軌旁PTI環(huán)線接收目的地碼(駕駛員人工輸入目的地碼)，向正線聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)布排列進(jìn)路命令，自動(dòng)排列進(jìn)路。3.車站自動(dòng)控制模式車站自動(dòng)控制模式ATC系統(tǒng)控制模式v當(dāng)ATS因故不能設(shè)置進(jìn)路(不論人工方式還是自動(dòng)進(jìn)路方式)，或由于某種運(yùn)營(yíng)上的需要而不能由中心控制時(shí)，可改為現(xiàn)地操縱模式。在LOW

23、上人工排列進(jìn)路。v車站自動(dòng)控制和車站人工控制也可合稱車站控制(LC)。當(dāng)車站工作于LC模式時(shí)，不能由ATS系統(tǒng)啟動(dòng)控制。4.車站人工控制模式車站人工控制模式ATC控制模式間的轉(zhuǎn)換v只有當(dāng)控制中心ATS已經(jīng)發(fā)出相應(yīng)的命令，才能轉(zhuǎn)換到車站操作模式。因此，所有轉(zhuǎn)換操作只能由車站操作員才能有效實(shí)施。v當(dāng)轉(zhuǎn)換模式時(shí)，不用考慮特別檢查聯(lián)鎖條件，自動(dòng)運(yùn)行功能不受影響。v即使轉(zhuǎn)換至車站操作，聯(lián)鎖顯示還應(yīng)該傳輸至控制中心ATS，僅由車站操作站的打印機(jī)執(zhí)行對(duì)顯示和命令的記錄。1.轉(zhuǎn)換至車站操作轉(zhuǎn)換至車站操作ATC控制模式間的轉(zhuǎn)換v 在沒(méi)有收到控制中心ATS發(fā)出的命令時(shí)，也可以轉(zhuǎn)換本至車站操作。v通過(guò)一個(gè)已經(jīng)登記的

24、轉(zhuǎn)換操作可以轉(zhuǎn)換至車站操作，并且聯(lián)鎖系統(tǒng)的所有轉(zhuǎn)換操作僅能由車站操作員來(lái)執(zhí)行。2.強(qiáng)制轉(zhuǎn)換至車站操作強(qiáng)制轉(zhuǎn)換至車站操作ATC控制模式間的轉(zhuǎn)換v只有當(dāng)車站操作已經(jīng)發(fā)出釋放的命令，才能轉(zhuǎn)換到控制中心ATS操作，然后控制中心ATS確認(rèn)它。因此，所有轉(zhuǎn)換操作只有由控制中心操作員才能有效實(shí)施。v當(dāng)車站操作故障，在沒(méi)有車站操作的釋放命令的情況下，也可以轉(zhuǎn)換至控制中心ATS操作。3.轉(zhuǎn)換至控制中心轉(zhuǎn)換至控制中心ATS操作操作列車駕駛模式列車駕駛模式v列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式(ATO模式或AM模式)；v列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式(SM模式或CM模式)；v限制人工駕駛模式(RM模式)；v非限制人工駕駛模式(關(guān)斷模式、UR

25、M模式)；v自動(dòng)折返駕駛模式 (AR模式)。列車駕駛模式列車駕駛模式v ATO模式即ATO自動(dòng)運(yùn)行模式，此模式是正線上列車運(yùn)行的正常模式，即用于正線上列車的正常運(yùn)行。v在這種模式下，列車在車站之間的運(yùn)行是自動(dòng)的，不需司機(jī)駕駛，司機(jī)只負(fù)責(zé)監(jiān)視ATO顯示，監(jiān)督車站發(fā)車和車門關(guān)閉，以及列車運(yùn)行所要通過(guò)的軌道、道岔和信號(hào)的狀態(tài)，并在必要時(shí)人工介入。1.列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式(ATO模式或模式或AM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v啟動(dòng)條件：司機(jī)給出列車關(guān)門指令關(guān)閉車門后，通過(guò)按壓?jiǎn)?dòng)按鈕給出出發(fā)指令。車載ATP確認(rèn)車門已關(guān)閉后，列車便可啟動(dòng)。如果車門還開(kāi)著，ATP會(huì)不允許列車出發(fā)。

26、v列車出發(fā)后站間運(yùn)行的速度調(diào)整、至下站的目標(biāo)制動(dòng)以及開(kāi)車門都由ATO自動(dòng)操作。vATP確保列車各階段自動(dòng)運(yùn)行的安全，在車站之間的運(yùn)行將根據(jù)控制中心ATS的優(yōu)化時(shí)刻表指令執(zhí)行，確定其走行時(shí)間。1.列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式(ATO模式或模式或AM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v在ATO模式下,ATO根據(jù)ATP編碼和列車位置生成運(yùn)行列車的行駛曲線，完全自動(dòng)駕駛列車；vATO還能根據(jù)到停車點(diǎn)的距離計(jì)算出列車的到站停車曲線；vATO速度曲線可以由ATS的調(diào)整命令修改；vATP系統(tǒng)控制列車的緊急制動(dòng)。1.列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式(ATO模式或模式或AM模式模式)列車駕駛

27、模式列車駕駛模式vSM模式即ATP監(jiān)督人工駕駛模式，是一種受保護(hù)的人工駕駛模式。v在這種模式下，司機(jī)根據(jù)駕駛室中的指示手動(dòng)駕駛列車，并監(jiān)督ATP顯示，以及列車運(yùn)行所要通過(guò)的軌道、道岔和信號(hào)的狀態(tài)，可以在任何時(shí)候操作緊急制動(dòng)。vATP連續(xù)監(jiān)督人工駕駛的列車運(yùn)行，如果列車超過(guò)允許速度將產(chǎn)生緊急制動(dòng)。vATO故障時(shí)列車可用SM模式在ATP的保護(hù)下降級(jí)運(yùn)行。 2. 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式(SM模式或模式或CM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v列車由司機(jī)人工駕駛,列車的運(yùn)行速度受ATP監(jiān)控；vATO此時(shí)對(duì)列車不進(jìn)行控制，但會(huì)根據(jù)地圖數(shù)據(jù)隨時(shí)監(jiān)督列車的位置；v如果ATO能與PAC(車站

28、站臺(tái)ATO通信器 )通信，它可控制車門開(kāi)啟；vATP向司機(jī)提示安全速度和距離信息；v在列車實(shí)際行駛速度到達(dá)最大安全速度之前，ATP可實(shí)施常用制動(dòng)，防止列車超速；v由ATP系統(tǒng)來(lái)控制列車的緊急制動(dòng)。2. 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式(SM模式或模式或CM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式vRM模式即ATP限制允許速度的人工駕駛模式，這是一種受約束的人工操作，必須“謹(jǐn)慎運(yùn)行”。v在這種模式下，列車由司機(jī)根據(jù)軌旁信號(hào)駕駛，ATP僅監(jiān)督允許的最大限速值。3. 限制人工駕駛模式限制人工駕駛模式(RM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v該運(yùn)行模式在下列情況下使用：v 列車在車輛段范圍內(nèi)(非AT

29、C控制區(qū)域)運(yùn)行時(shí)；v 正線運(yùn)行中聯(lián)鎖設(shè)備或軌道電路或ATP軌旁設(shè)備或ATP列車天線或地對(duì)車通信發(fā)生故障時(shí)；v 列車緊急制動(dòng)以后。v 啟動(dòng)ATP/ATO以后。v 此時(shí)，車載ATP將給出一個(gè)最高25 kmh的限制速度。3. 限制人工駕駛模式限制人工駕駛模式(RM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v關(guān)斷模式是不受限制的人工駕駛(無(wú)ATP監(jiān)督)模式，用于車載ATP設(shè)備故障以及車載設(shè)備測(cè)試情況下完全關(guān)斷時(shí)的列車駕駛，列車是由司機(jī)根據(jù)軌旁信號(hào)和調(diào)度員的口頭指令駕駛的，沒(méi)有速度監(jiān)督。vATP的緊急制動(dòng)輸出被車輛控制系統(tǒng)切斷，司機(jī)必須保證列車運(yùn)行不超過(guò)限制速度(最高25 kmh)，并監(jiān)督列車所要通過(guò)的軌道、

30、道岔和信號(hào)的狀態(tài)，必要時(shí)采取措施，對(duì)列車進(jìn)行制動(dòng)。v關(guān)斷模式下，列車由司機(jī)人工駕駛，沒(méi)有ATP保護(hù)措施；使用這種模式必須進(jìn)行登記，此時(shí)列車運(yùn)行安全完全由司機(jī)負(fù)責(zé)；ATO退出控制。4. 非限制人工駕駛模式非限制人工駕駛模式(關(guān)斷模式、關(guān)斷模式、URM模式模式)列車駕駛模式列車駕駛模式v列車在站端(沒(méi)有折返軌道的終端)調(diào)轉(zhuǎn)行車方向或使用折返軌道進(jìn)行折返操作，就要求能進(jìn)入自動(dòng)折返駕駛模式。 v自動(dòng)折返模式：ATO自動(dòng)運(yùn)行折返模式；ATO無(wú)人自動(dòng)折返模式；ATP監(jiān)督人工駕駛折返模式。5. 自動(dòng)折返駕駛模式自動(dòng)折返駕駛模式(AR模式模式) 列車駕駛模式列車駕駛模式v折返命令是由ATS中心根據(jù)需要生成并傳

31、輸至列車，或由設(shè)計(jì)固定的ATP區(qū)域(如終端站)的軌旁單元發(fā)出。vATP車載設(shè)備通過(guò)接收軌旁報(bào)文而自動(dòng)啟動(dòng)AR模式，并通過(guò)駕駛室顯示設(shè)備指示給司機(jī)，司機(jī)必須按壓“AR”按鈕確認(rèn)折返作業(yè)。v是否折返，使用折返軌道折返，由無(wú)人駕駛執(zhí)行，還是由司機(jī)執(zhí)行，這些完全由司機(jī)決定。5. 自動(dòng)折返駕駛模式自動(dòng)折返駕駛模式(AR模式模式) 列車駕駛模式列車駕駛模式v若采用ATO自動(dòng)運(yùn)行折返模式，在司機(jī)按壓ATO啟動(dòng)按鈕后，列車自動(dòng)駛?cè)胝鄯弟?，并改變車頭和軌道電路發(fā)送方向；在折返軌至發(fā)車站臺(tái)的進(jìn)路排列完成后，再次按壓ATO啟動(dòng)按鈕，列車自動(dòng)駛?cè)氚l(fā)車站臺(tái)，并精確地停在發(fā)車站臺(tái)。 v若采用ATO無(wú)人自動(dòng)折返模式，在司機(jī)

32、下車后按壓站臺(tái)上的無(wú)人折返按鈕，列車在無(wú)司機(jī)的情況下，自動(dòng)完成啟動(dòng)列車駛?cè)胝鄯弟?，改變車頭和軌道電路發(fā)送方向，并在折返軌至發(fā)車站臺(tái)的進(jìn)路排列完成后，再自動(dòng)啟動(dòng)列車駛?cè)氚l(fā)車站臺(tái)，并精確地停在發(fā)車站臺(tái)。5. 自動(dòng)折返駕駛模式自動(dòng)折返駕駛模式(AR模式模式) ATC駕駛模式駕駛模式v若采用ATP監(jiān)督人工駕駛折返模式，在人工駕駛過(guò)程中ATP將對(duì)列車速度、停車位置進(jìn)行監(jiān)督，并在列車駛?cè)胝鄯弟壓笞詣?dòng)改變車頭和軌道電路發(fā)送方向。v 除URM模式外，其他所有的模式都有一個(gè)5 m的退車限制，如果超過(guò)這個(gè)限制，ATP將實(shí)施緊急制動(dòng)。5. 自動(dòng)折返駕駛模式自動(dòng)折返駕駛模式(AR模式模式) 列車駕駛模式轉(zhuǎn)換v ATC

33、系統(tǒng)控制區(qū)域與非ATC系統(tǒng)控制區(qū)域的分界處，應(yīng)設(shè)駕駛模式轉(zhuǎn)換區(qū)(或稱轉(zhuǎn)換軌)，轉(zhuǎn)換區(qū)的信號(hào)設(shè)備應(yīng)與正線信號(hào)設(shè)備一致。v 駕駛模式轉(zhuǎn)換可采用人工方式或自動(dòng)方式，并應(yīng)予以記錄。v ATC系統(tǒng)宜具有防止列車在駕駛模式轉(zhuǎn)換區(qū)域未將駕駛模式轉(zhuǎn)換至列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式或列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式，而錯(cuò)誤進(jìn)入ATC系統(tǒng)控制區(qū)域的能力。v 為保證行車安全，在ATC控制區(qū)域內(nèi)使用限制模式或非限制模式時(shí)應(yīng)有破鉛、記錄或特殊控制指令授權(quán)等技術(shù)措施。列車駕駛模式轉(zhuǎn)換v列車從非ATC系統(tǒng)控制區(qū)域進(jìn)入ATC系統(tǒng)控制區(qū)域，就從RM改變?yōu)镾M模式。只要滿足如下條件：v 列車經(jīng)過(guò)了至少兩個(gè)軌道電路的分界；v 報(bào)文傳輸無(wú)誤；v ATP

34、軌旁設(shè)備沒(méi)有發(fā)出緊急制動(dòng)信號(hào)；v ATP車載設(shè)備的限速監(jiān)控不會(huì)在SM模式啟動(dòng)緊急制動(dòng) RM模式切換到模式切換到SM模式模式列車駕駛模式轉(zhuǎn)換v 滿足以下條件，ATO開(kāi)始指示燈就會(huì)亮，說(shuō)明此時(shí)可以從SM切換到ATO模式：v 當(dāng)前軌道區(qū)段上沒(méi)有停車點(diǎn)(安全非安全)；v 所有車門都已關(guān)閉；v 駕駛制動(dòng)拉桿處于零位置；v 主鑰匙開(kāi)關(guān)處于向前位置(方向手柄偏離 “向前”位置 )。v 當(dāng)司機(jī)按了ATO開(kāi)始按鈕后，ATP車載設(shè)備就從SM改變?yōu)锳TO模式。SM模式切換到模式切換到ATO模式模式列車駕駛模式轉(zhuǎn)換v 在下列情況下ATP車載設(shè)備就從ATO模式切換到SM模式：v 如果司機(jī)把駕駛制動(dòng)拉桿拉離零位置，或把主鑰匙開(kāi)關(guān)調(diào)到非向前狀態(tài)；v