雙離合器變速器的應(yīng)用與發(fā)展

1、西南大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）目錄摘要1Abstract20 文獻綜述30.1雙離合器變速器40.2雙離合變速器國內(nèi)外研究現(xiàn)狀40.2.1 雙離合變速器國外研究現(xiàn)狀40.2.2雙離合變速器國內(nèi)研究現(xiàn)狀51 引言71.1傳統(tǒng)變速器與雙離合變速器的特點81.2雙離合器變速器的關(guān)鍵技術(shù)要求132雙離合器自動變速器（DSG/DCT）的結(jié)構(gòu)142.1雙離合變速器的結(jié)構(gòu)142.2雙離合器變速器工作原理163 雙離合器變速器的離合器203.1雙離合器變速器的干式離合器203.2雙離合器變速器的濕式離合器214雙離合變速器的換擋控制策略224.1起步控制224.2順序換擋控制策略224.3跳檔控制235.雙離合

2、變速器電子控制系統(tǒng)245.1傳感器系統(tǒng)265.2信號處理系統(tǒng)276液壓控制系統(tǒng)286.1 DCT液壓控制單元組成286.2 DCT液壓控制系統(tǒng)分析296.3 DCT主油路油壓調(diào)節(jié)306.4離合器壓力調(diào)節(jié)307.換擋品質(zhì)評價317.1動力性評價指標(biāo)317.2經(jīng)濟性評價指標(biāo)317.3傳動耐久性指標(biāo)328.雙離合變速器的發(fā)展338.1雙離合變速器的發(fā)展和改進方向338.2雙離合變速器的技術(shù)缺點349 結(jié)論35參考文獻35致謝372雙離合器變速器的應(yīng)用與發(fā)展龐煜西南大學(xué)工程技術(shù)學(xué)院，重慶 400716摘要：與汽車動力技術(shù)發(fā)展具有同等重要地位的是機械傳動技術(shù)，技術(shù)關(guān)鍵的重點在于變速器。本文詳細(xì)歸類了當(dāng)前

3、變速器特點，分析了市場主流類型變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理，歸納出了變速器技術(shù)發(fā)展的趨勢；概括描述了雙離合器變速器的發(fā)展、應(yīng)用汽車類型和控制技術(shù)原理，比傳統(tǒng)變速器有非常明顯的優(yōu)勢。在此基礎(chǔ)上，得出了DSG變速器將以其傳動效率高、結(jié)構(gòu)緊湊及節(jié)油性能好，逐步取代傳動的手動變速器和自動變速器成為變速器領(lǐng)域佼佼者，發(fā)展前景和潛力不可估量。關(guān)鍵詞：雙離合器；變速器；應(yīng)用；發(fā)展前景；The development and application of Dual-clutch TransmissionPang Yu College of Engineering and Technology, Southwest

4、University, ChongQing 400716, ChinaAbstract: Besides propeller technology, drive system technique is the other crucial technology whose core technology lays on transmission. In this dissertation, present transmissions are categorized systematically, and the features of common transmissions, along wi

5、th their working principles, are analyzed as well. Moreover, the automotive technology's trend of development is pointed out clearly in the essay. Based on the general situation of Double Clutch Transmission (DCT)'s development, its control principle, the application of key technical details

6、 and demonstrable advantages when compared with traditional counterparts, the dissertation comes to the conclusion that DSG transmissions, which have a promising future and potentiality, will play a leading role in the transmission realm. Its high efficiency in transmission, compact design, fuel eco

7、nomy will gradually enable DSG transmissions to substitute for manual transmissions and automatic ones. Key Words：Dual Clutch Transmission (DCT);Structural analysis and Gearshifting characteristic ;Advantage Of Technique;Development Trend;0文獻綜述汽車變速器，最主要的作用是調(diào)整發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪轉(zhuǎn)速的變速變矩。發(fā)動機飛輪轉(zhuǎn)速較高，只有在特定的轉(zhuǎn)速條件下才會出現(xiàn)

8、最大扭矩和最大功率。為了發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能，就必須有一套變速裝置，通過一系列齒輪的嚙合，使得發(fā)動機和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，從而使發(fā)動機工作在其最佳的動力性能狀態(tài)下。變速器是傳動技術(shù)中其中重要的改善一環(huán)，變速器研究重要性可見一斑。變速器的具體作用為：改變汽車的傳動比。增大驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的范圍，能夠讓車輛在各種工況和各種環(huán)境下較好行駛。同時能夠盡量使得發(fā)動機的工況處于動力性強、燃油消耗率較低的情況下；在不改變發(fā)動機飛輪的轉(zhuǎn)動方向情況下，實現(xiàn)倒車；提供空擋。切斷發(fā)動機飛輪和動力傳遞機構(gòu)之間的動力傳遞，保證汽車能夠平穩(wěn)起步、怠速。汽車變速器主要有兩種類型：手動變速器和自動變速器，傳統(tǒng)變速器主

9、要有3種型式:電控機械自動變速器(AMT) 、無級自動變速器(CVT)和液力機械自動變速器(AT) 1 。根據(jù)目前變速器的發(fā)展趨勢，車輛變速器的主流技術(shù)逐漸由半自動手控過渡至全自動換擋，計算機電子技術(shù)的加入讓變速器技術(shù)改革如虎添翼，車輛自動變速技術(shù)得到質(zhì)的飛躍。因此，一款能夠具有以上所有變速器優(yōu)點的變速器將是市場的最佳選擇，正在蓬勃發(fā)展的雙離合器變速器，將成為市場的寵兒。雙離合器式自動變速器(DCT)不僅具有自動變速器換擋順滑快捷、起步品質(zhì)優(yōu)良的特征，還具有手動變速器(MT) 布置占有較小空間、傳動效率高、質(zhì)量小、制造成本低等許多優(yōu)點，而且實現(xiàn)了不切斷動力完成變速變矩，在保證了車輛能夠連續(xù)加速

10、，同時不必受轉(zhuǎn)矩切斷引起的車速不連貫甚至減速現(xiàn)象，車輛舒適性極大改善。DSG/DCT雙離合變速器較一般的手動變速器擁有更高品質(zhì)的換擋操作同時能帶給駕駛者在競技場上奔馳的感受，使駕駛更靈敏。其產(chǎn)品制造對MT具有非常好的適應(yīng)性，對于其加工工藝能較好地順延，具有良好的發(fā)展?jié)摿?，能夠有機會成為現(xiàn)有的變速器生產(chǎn)線上的高性能換代產(chǎn)品。目前，DCT雖主要用于轎車，但是其離合器的變化可使得輸出轉(zhuǎn)矩有大范圍的變動，亦可以應(yīng)用于大、中型車輛及工程機械、自走式農(nóng)業(yè)機械等其他非道路車輛，具有很好的多功能車輛適應(yīng)性2。對于國內(nèi)尚處于模仿階段的生產(chǎn)技術(shù)，研究開發(fā)DCT關(guān)鍵技術(shù)原理，完善產(chǎn)品功能，保證量產(chǎn)化，能夠極大程度地

11、提高我國自動變速器的自主創(chuàng)新能力。0.1雙離合器變速器DSG/DCT變速器技術(shù)具有非常大的創(chuàng)新性，其先進的關(guān)鍵技術(shù)博得了全球變速器市場的矚目。DSG/DCT設(shè)計者們走了一條具有創(chuàng)新性的全新技術(shù)之路，區(qū)別于傳統(tǒng)手動變速器，將自動變速器的方便快捷性和手動變速器的自主靈活性成功組合3。DCT的英文全稱是Double Clutch Transmission，中文意思是雙離合變速器，大眾公司較早的應(yīng)用開發(fā)，故也將其稱為DSG（Direct-shift Gearbox）。除此之外還有一些稱呼，比如三菱的SST，福特沃爾沃的Power shift，寶馬的DKG，保時捷的PDK，奧迪的S-Tonics等等。其

12、中最具有代表性的是液壓操控系統(tǒng)和電氣智能系統(tǒng)的完美組合。雙離合器系統(tǒng)由兩個獨立的離合器組成，將變速箱中的基數(shù)擋齒輪、倒檔齒輪的操控傳遞與離合器連接，偶數(shù)擋齒輪由剩下的一個離合器連接控制。離合器和齒輪之間的動力傳遞先通過套筒，其次傳遞給與套筒組合的實心軸，這個系統(tǒng)成為雙傳動軸機構(gòu)。齒輪之間的嚙合調(diào)整與掛入特定的檔位主要依靠機械電子系統(tǒng)的計算和液壓控制系統(tǒng)的操作。掛入任意檔位時都有一組離合器同相應(yīng)的傳動軸和嚙合齒輪機構(gòu)配合輸出動力。在即將換擋之前，下一擋位的齒輪已被預(yù)選而與之相連的離合器則仍處于未結(jié)合狀態(tài)。當(dāng)變速器掛入預(yù)選檔位之后，原掛入檔位所在離合器逐漸分離，切斷該傳動軸動力輸出。同時另一離合器

13、迅速結(jié)合，動力經(jīng)傳動軸傳遞至嚙合齒輪，輸出動力。在整個換擋期間能確保至少有一組齒輪在輸出動力，轉(zhuǎn)換過程也僅用極短的幾毫秒內(nèi)即可完成。如此精密的離合器動作帶來的效果就是在換擋時對牽引力幾乎沒有影響駕駛的順暢舒適4。0.2雙離合變速器國內(nèi)外研究現(xiàn)狀0.2.1雙離合變速器國外研究現(xiàn)狀1940年，Darmstadt大學(xué)教授RudolphFranke申請了DCT專利，之后保時捷也發(fā)明了專用于賽車的雙離合變速器(PDK)，此時的雙離合技術(shù)并沒有被大規(guī)模應(yīng)用。20世紀(jì)末期，博格華納和大眾公司通過技術(shù)合作共同研究出了第一款可大批量制造并有較廣應(yīng)用適應(yīng)性的雙離合器變速器。2002年，DCT(DSG)應(yīng)用在奧迪T

14、T V6和德國大眾高爾夫R32上，并在2003年相繼推廣到高爾夫等其他車型上。2004年，德國大眾途安車型首次將DCT與TDI柴油發(fā)動機匹配。2006年，大眾車輛的所有車型中累計有70萬使用DCT技術(shù)。2007年，雷諾、法拉利等公司紛紛推出應(yīng)用了DCT相關(guān)技術(shù)的變速器的賽車，同時，Ricardo公司開發(fā)出了DCT樣機，并裝備在BugattiVernon跑車上；LUK公司與Get rag、Ford公司合作共同開發(fā)裝載干式離合器的DCT稱為平行軸式變速器(PSG) 5。在國外，ZF、LUK、博格華納、Get rag、Ricardo、Ford、VW、DallierChrysler、NISSAN、BM

15、W等公司都在大力開發(fā)DCT，并已取得成功。近年的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在對性能的優(yōu)化和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進上。BMW曾針對中、高級轎車開發(fā)了全新的7擋DCT以進一步提高效率和運動性能。目前，雙離合器技術(shù)主要搭載330N/m左右的中等載重車輛上，現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)型面向扭矩150N/m左右的小型車發(fā)展。國外初代DSG主要結(jié)構(gòu)的特點：1)設(shè)計使用異軸平行布置的兩個濕式離合器；2)6個前進擋和1個倒擋；3)變速器傳動軸分別與兩個離合器相連接，每個傳動軸僅布置奇數(shù)擋（）或偶數(shù)當(dāng)（）；4)為了使得結(jié)構(gòu)布置更加緊湊，離合器傳遞動力主要通過同心的一個實心軸和一個套在實心軸外的空心軸。區(qū)分雙離合器變速器的特點主要通過其不同的驅(qū)動

16、形式，對于變速器的初代產(chǎn)品，主要有兩種不同類型：一類是大眾高爾夫GTI等前置前驅(qū)汽車采用的，主要特點是比較短，占用空間小，正好適合前置的小空間布置，但是其中的代價就是犧牲了結(jié)構(gòu)的簡潔性；另一類是奧迪Road jet主要使用的是兩個傳動軸。國外目前在DCT應(yīng)用方面比較有著重點，重點針對的是中高檔車型，主要應(yīng)用在跑車類和商務(wù)車類，應(yīng)用車型主要有奧迪TT跑車、新奧迪A3、布加迪威龍EBl64跑車、高爾夫GTI、邁騰、速騰等汽車上。其他廠家如保時捷、寶馬、沃爾沃、福特、三菱、尼桑等汽車公司也不甘示弱，紛紛開發(fā)研制雙離臺自動變速器，并用于自己的汽車產(chǎn)品上。0.2.2雙離合變速器國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比較而言，我

17、們國內(nèi)近年的研究主要集中在控制策略仿真、系統(tǒng)建模和樣機制作方面。國外生產(chǎn)廠商對DCT技術(shù)進行了嚴(yán)密的封鎖，我國受限于技術(shù)交流不暢，依照目前的研究進度而看，模仿、參照仍然是我國變速器行業(yè)的主流，盡管在國產(chǎn)變速器中有自主配套生產(chǎn)的少量AMT產(chǎn)品，但是對于變速器龐大的類型家族而言，多樣化的變速器生產(chǎn)技術(shù)仍然是由國外生產(chǎn)廠商獨占，國外大公司嚴(yán)格掌控。在科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力的今天，只有掌握了變速器國產(chǎn)化技術(shù)，才能有強大的市場競爭力，由國家發(fā)改委出面協(xié)調(diào)組織，國內(nèi)12家自主品牌變速器生產(chǎn)廠發(fā)起成立了中發(fā)聯(lián)投資有限公司，并于2008年11月25日在北京舉行中發(fā)聯(lián)投資有限公司與博格華納(中國)投資有限公司離合

18、器(DCT)項目合資簽約儀式。盡管如此，我國的研究技術(shù)也僅能保證在原有基礎(chǔ)上有所進步，尚有很多問題無法解決，目前仍無法形成制造規(guī)模，也無法與國產(chǎn)DCT產(chǎn)品量產(chǎn)配套。國家的“863”重大專項曾專門為轎車DSG研究設(shè)置課題。按照國家產(chǎn)學(xué)研一體化的方針政策，國內(nèi)高校和專業(yè)研究機構(gòu)與杭州前進齒輪箱集團有限公司、重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司、浙江吉利控股集團有限公司6，在我國大量專業(yè)制造的汽車零部件廠商的配合下，組成了研發(fā)團隊，在原有基礎(chǔ)上有了一定的研究進步，取得了一些階段性成果。但依照當(dāng)下開發(fā)進度來說，還需要一段漫長的時間才能實現(xiàn)產(chǎn)品化。目前我們國內(nèi)多為合資廠商使開發(fā)配套的雙離合器變速器，一汽大眾汽車公司

19、生產(chǎn)的邁騰和速騰汽車也相繼搭載了雙離合器自動變速器，日系車型和國產(chǎn)品牌如BYD也在逐步推廣使用。1 引言經(jīng)濟的發(fā)展帶來人們對驅(qū)動系統(tǒng)低碳、穩(wěn)定、舒適、高效的更高質(zhì)量的要求。在當(dāng)今動力技術(shù)發(fā)展較為完備的情況下，僅改善動力技術(shù)將很難取得進展。國外的研究與匹配中著手動力技術(shù)，同時配合傳動技術(shù)，實現(xiàn)傳動、動力中央集成操控，為此完善人們的更高要求。傳動技術(shù)方面，電子信息技術(shù)和控制技術(shù)的有了非常大的發(fā)展，消費需求的多樣性、各類變速器自身固有的適用范圍和優(yōu)缺點必然要求向駕駛輕松、傳遞高效、操作快捷、結(jié)構(gòu)合理、節(jié)能低碳、工作高品質(zhì)的方向前進，由此發(fā)展為自動變速器的控制多線程化、電子智能化及液力變矩器低速區(qū)域的

20、低速化等，同時新技術(shù)走向市場，雙離合變速器在少量高檔轎車上已經(jīng)有了應(yīng)用。綜上，變速器技術(shù)將朝著兼顧高品質(zhì)、強勁動力、低碳經(jīng)濟三個方向發(fā)展。圖0.1 變速器技術(shù)開發(fā)方向Fig.0.1 The development about the technology of Gearbox1.1汽車變速器的特點 目前市場主要使用的機械式手動變速器（Manual Transmission,MT）、無級自動變速器（Continuously Variable Transmission,CVT）、液力機械式自動變速器（Automatic Transmission, AT）以及近幾年開發(fā)的電控機械式自動變速器(Aut

21、omated Manual Transmission,AMT)，其特點都很鮮明。液力機械式自動變速器（AT）具有較好的操控平順性，技術(shù)開發(fā)比較完善、容易操作，但單機的成本難以控制、傳動結(jié)構(gòu)中導(dǎo)輪、渦輪、泵輪組合不簡單，燃油消耗率較高、傳動介質(zhì)發(fā)熱等耗散功率過多。無級自動變速器（CVT）具有良好的換擋平順性、控制靈敏和較高的傳動效率，但仍無法控制單機消費，應(yīng)用范圍目前只匹配在小轉(zhuǎn)矩車輛。電控機械式自動變速器（AMT）是在手動變速器上加載中央智能計算操控系統(tǒng)從而實現(xiàn)自動變速控制，具有傳動無用功低、成本低廉、結(jié)構(gòu)簡單等特點，能夠讓手動變速器汽車具有自動換擋的可能，但在換擋時，無法保證動力傳遞連貫性，

22、在動力中斷后，重新結(jié)合時無法避免較大的系統(tǒng)轉(zhuǎn)動慣量，并且動力切斷過程也造成發(fā)動機空轉(zhuǎn)無動力輸出，影響了汽車的乘坐動力性和舒適性，目前只能在重型車輛小轉(zhuǎn)矩車輛上加載。針對以上特點，目前開發(fā)出的雙離合器自動變速器（DCT/DSG）不僅保證了車輛的換擋品質(zhì)和較低的燃油消耗率，并且使得車輛工況能夠在較理想條件下運行。圖1.1.1 不同變速器的市場占有率Fig1.1.1 Market share of various transmissions（1）機械式手動變速器（MT）MT的工作原理是通過變速器換擋撥叉撥動不同齒輪組間的嚙合套導(dǎo)致不同齒輪嚙合，每一檔都有固定傳動比的組合，因此每一檔位變矩比是固定的，

23、屬于有級變速器。MT變速器應(yīng)用的歷史最為悠久，發(fā)展已經(jīng)較為完善，MT憑借較為低廉的成本和優(yōu)秀的硬傳動效率，在主流汽車市場上占據(jù)著相當(dāng)大的份額。但自動變速器技術(shù)不斷完善，同時人們對汽車操縱品質(zhì)的要求，MT變速器在變速器市場的應(yīng)用份額逐漸出現(xiàn)下調(diào)趨勢，但在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)自動變速器仍無法取代MT的市場霸主地位。優(yōu)點：成本較低，制作工藝要求較低，對于汽車操作愛好者較有操縱感。缺點：擋位數(shù)不能滿足節(jié)省要求，操作費力，換擋品質(zhì)低。（2）液力機械式自動變速器（AT）液力機械式自動變速器（AT）是目前汽車上應(yīng)用最為寬泛的自動變速器，結(jié)構(gòu)主要由3大部分組成：行星齒輪、液力變矩器、電子液壓控制系統(tǒng)。其變矩原理

24、主要是通過油液驅(qū)動和行星齒輪配合方式實現(xiàn)變速。通常在液力變矩器的渦輪后面連接幾組行星齒輪來解決液力變矩器變矩區(qū)間較小的問題，同時液壓操縱系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機工況的變化智能操控行星齒輪嚙合得到不同組合，提高了有效地傳遞動力性，并且也實現(xiàn)了自動變速變矩。行星齒輪的傳動比是一定的。圖1.1.2 AT動力傳遞和基本控制系統(tǒng)Fig1.1.2 The power transmission system and basic control system of AT優(yōu)點：、傳遞功率適用范圍廣，對于各類車型有較好的適應(yīng)性。、換擋品質(zhì)較高，無沖擊和震動，所以乘坐較為舒適。通過液力傳動轉(zhuǎn)矩變化曲線梯度較小，換擋時動力不會

25、出現(xiàn)切斷的情況，比較輕松完成自動控制。缺點：、油液的傳動效率較低，能量不能充分利用，油液在渦輪和泵輪之間摩擦和沖擊，造成熱能和動能的進一步損失，加大了耗油量。因此，AT的檔位越多才能保證行駛和換擋的平順，同時增強AT的加速性和節(jié)油能力，但其代價是結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜嗎。因此4擋和5擋正在逐漸淘汰，而8擋AT開始使用。、AT制造成本非常高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修保養(yǎng)都非常困難盡管AT依靠油液傳遞，變矩范圍較小，但仍然可以感受到換擋沖擊對速度反應(yīng)不如MT靈敏。（3）機械式無級自動變速器（CVT）CVT是一款比較有代表性的無極變速器，目前應(yīng)用的無級變速器大多指機械式變速器，主要分為盤式CVT和帶式CVT。盤式CVT

26、主要組成部分為：輸入軸、輸出軸、主動盤改變傳動滾輪、從動盤和傳動滾輪7。其原理為改變中心軸的位置方向，通過轉(zhuǎn)換傳動滾輪的中心軸，從而改變滾輪與主從動盤的接觸點，進而造成傳動半徑發(fā)生變化（傳動比變化），最終完成無級變速。但接觸點在傳動時應(yīng)力較大，潤滑時不易形成油膜，可靠性和壽命都不是很理想，不實際中并不常用。金屬帶式CVT主要組成部分為：主動輪組、從動輪組、液壓泵、金屬帶等。其結(jié)構(gòu)可以分為主動結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和從動結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，分別固定主動輪和從動輪，形成的V型槽，通過剛性較好的金屬片構(gòu)成的金屬帶嚙合。當(dāng)主、被動輪可動部分向傳動軸的軸心移動時，驅(qū)動輪與從動輪傳動帶的形成的基礎(chǔ)面的圓的中心距發(fā)生了改變，從而使

27、得其中的轉(zhuǎn)矩比發(fā)生了變化。通過液壓控制系統(tǒng)對可動輪進行不間斷，實現(xiàn)無級變速。優(yōu)點：、可以算作是真正意義上的無級變速器，具有良好的操控平順性。傳動比變化范圍較大，換擋平順、連續(xù)。可以保證發(fā)動機的工況始終在最佳轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速曲線附近，提高了燃料的燃燒完全度并降低了燃油消耗率，廢棄排放量中的、有了明顯的下降8。、燃油經(jīng)濟性和加速性能好，可以調(diào)整到發(fā)動機最大的后備功率，動力性強勁。、CVT沒有MT眾多的齒輪副，也沒有AT復(fù)雜的行星齒輪組，結(jié)構(gòu)簡單，零部件少，從而體積精巧，質(zhì)量較輕。缺點：、轉(zhuǎn)矩范圍小，應(yīng)用不夠廣泛，V型帶與齒輪之間的摩擦無法傳遞較大功率扭矩，僅使用于3L以下車輛。、傳動帶保養(yǎng)不易，使用壽命不

28、長。（4）電控機械式自動變速器（AMT）AMT是在手動變速器基礎(chǔ)上，繼承了電腦智能計算系統(tǒng)，替代由手動操作完成檔位的離合器分離、變速器選檔、換擋的自動有級變速器。AMT的主要結(jié)構(gòu)有：齒輪式機械變速器、自動離合器、電子控制系統(tǒng)三大部分。AMT智能運算系統(tǒng)（ECU）的輸入信號主要包括：車輛行駛狀態(tài)（、）等、駕駛員操縱狀態(tài)（、）等、道路路面狀況（、）等三大類。ECU根據(jù)車載數(shù)據(jù)庫中的的換擋策略、離合器控制策略、發(fā)動機節(jié)氣門最佳進氣角度控制策略作為輸出信號對變速器實行有效操控。優(yōu)點：、起步摩擦損失小，燃油經(jīng)濟性較好，傳動效率高達(dá)95%以上。、結(jié)構(gòu)簡單，制造成本僅為AT的25%，具有非常成熟的市場成本優(yōu)

29、勢。、車型適用范圍廣，成本低廉，對于換擋頻繁的公交客車等商用車是最佳選擇。缺點：AMT無法避免換擋時動力中斷，換擋平順性有一些比較低，無法達(dá)到非常舒適的乘坐。實現(xiàn)自動控制時控制參數(shù)過多，自動換擋控制困難。換擋時離合器踏板需要與換擋機構(gòu)協(xié)調(diào)配合方能達(dá)到最佳換擋，故控制困難。（5）雙離合變速器（DSG/DCT）DSG雙離合變速器結(jié)構(gòu)和設(shè)計理念不同于傳統(tǒng)變速器，是一種比較有特點的設(shè)計方式，其結(jié)構(gòu)主要為：雙離合器、空心軸以及內(nèi)部的心軸、兩個平行的分變速器、控制器和油泵組成。傳遞扭矩的方式脫離了液壓式傳遞，采用一種特殊的方式通過雙質(zhì)量飛輪信號處理后進入變速器中與雙離合器殼體固結(jié)的輸入端，通過這樣一種比較

30、獨特卻又不脫粒傳統(tǒng)的傳遞方法進行傳遞。輸出軸1和輸出軸2的動力齒輪都通過在輸出軸上進行空轉(zhuǎn)而不輸出動力，所以可以同一時間共同完成控制偶數(shù)擋的離合器借助電子智能控制系統(tǒng)結(jié)合發(fā)動機輸出端，而控制技術(shù)擋的輸入軸的離合器與輸出端斷開，從而平順完成動力切換。在此過程中不會出現(xiàn)動力切斷，并且預(yù)掛檔亦可以同步實現(xiàn)。有點：換擋時間快捷，所以不會出現(xiàn)動力突然中斷的情況，并且也將動力損失下降到了最低；換擋具有非常好的平順性，實現(xiàn)了動力的不間斷傳遞和變速的不間斷鏈接。維護成本較低，變速器工作穩(wěn)定，故障少，質(zhì)量可靠。燃油經(jīng)濟性非常，傳動效率非常高，加速度非常大。傳遞功率廣泛，適用車型多。缺點：核心的技術(shù)模塊受制于國外

31、大公司，核心技術(shù)中的電子控制模塊系統(tǒng)非常復(fù)雜，技術(shù)攻關(guān)難度大，生產(chǎn)成本就高。（6）變速器性能特點 目前變速器市場中，手動變速器著眼于加工工藝和操縱機構(gòu)的提升，結(jié)構(gòu)幾乎沒有變化。AT仍然延續(xù)早期的行星齒輪組合液力變矩傳遞，檔位由過去的4、5擋逐漸向高檔如7擋增加。CVT最大的優(yōu)勢莫過于在傳動比改變上的完美，它可以更有效的讓發(fā)動機在健康轉(zhuǎn)速工作，大幅度提升經(jīng)濟性，并且擁有近乎理想的平順性。CVT的優(yōu)勢在于其真正實現(xiàn)了無級變速，傳動比大范圍的可變性可以讓發(fā)動機更有效地工作在最佳曲線上，提升了平順性和燃油經(jīng)濟性。變速器的特點各有不同，因此，通過以下幾個重要參數(shù)來對各類變速器進行性能評定，以此來得出關(guān)于

32、那種離合器對于目前更適合的結(jié)論。 目前變速器的重要評價特點是指下列幾點：、變速器的動力傳動效率 變速器作為汽車動力傳動系統(tǒng)中的重要部分，傳動系統(tǒng)效率越高越好，這必須基于硬傳動為基礎(chǔ)的變速技術(shù)才能做到。、變速器的換擋速度 變速器的換擋速度最好趨近于零，因為這對于動力輸出和經(jīng)濟性都是最完美的。、變速器的換擋平順性 變速器的換擋平順性是指在汽車換擋時沖擊小，過度平穩(wěn)。變速器的換擋平順，在目前追求操縱感和舒適性的車輛，都將換擋平順性作為汽車變速器考察的重要指標(biāo)。、變速器的成本 變速器的成本是指生產(chǎn)變速器所耗費的全部費用，這樣的費用是要全都算進去的。變速器的成本在保證質(zhì)量的前提下是越低越好。、變速器的可

33、靠性 變速器的可靠性，是指在換擋的情況下，能夠保證不亂檔，可靠掛正確的檔，同時掛檔之后不亂檔。 變速器的適應(yīng)性 變速器的適應(yīng)性，指的是變速器能夠匹配一定范圍內(nèi)發(fā)動機動力的輸出并進行調(diào)節(jié)。綜合以上內(nèi)容，繪制成以下圖表，可以證明DSG雙離合變速器的優(yōu)越性。圖 1.1.2 各類變速器優(yōu)缺點Fig1.1.2 Comparison of (different)transmissions' features1.2雙離合器變速器的關(guān)鍵技術(shù)要求雙離合器變速器正因為要滿足以上的特殊要求，因此在設(shè)計的同時對于離合器內(nèi)部的換擋、操縱、電控機構(gòu)都有獨特的要求，因此，雙離合器要具有其獨特技術(shù)要求方能體現(xiàn)其高性能

34、。關(guān)鍵技術(shù)要求一：雙離合器變速器的結(jié)構(gòu)核心之一在于其特殊的離合器機構(gòu)的組成。離合器工作條件惡劣，受布置空間和分離精確的要求，為達(dá)到尺寸精度，在設(shè)計時在操縱執(zhí)行機構(gòu)中要禁受磨損、高轉(zhuǎn)速、高熱量等狀況。離合器的結(jié)構(gòu)設(shè)計、分離機構(gòu)控制原理、空間布置必須匠心獨運，方能行云流水。關(guān)鍵技術(shù)要求二：為保證雙離合器在換擋過程中動力不間斷，換擋無沖擊，就必須在奇數(shù)和偶數(shù)擋動力傳遞重疊階段有精確的計算和迅捷的控制，從而保證變速器結(jié)構(gòu)的壽命。因此，精密的換擋策略來防止在換擋重疊時的干涉和較大動載荷。電子控制模塊來控制切換時間，保證滑摩平順、無共振、沖擊小。所以，只有使用特殊的電子控制，才能保證雙離合器變速器換擋無憂

35、，達(dá)到行云流水的狀態(tài)，極大的提高操縱性能。關(guān)鍵技術(shù)要求三：雙離合器變速器換擋操縱的可靠性關(guān)鍵在于靈敏的液壓控制系統(tǒng)，作為變速器三大主要部件之一，汽車的行駛曲線和安全性都基于液壓系統(tǒng)設(shè)計。液壓系統(tǒng)的閥體連接、油腔連接、接口排序等都必須能準(zhǔn)確反映電子控制模塊對于避免換擋重合、動力間斷、油壓突變的要求。由于油道的復(fù)雜性，在繁瑣的加工又必須保證閥腔之間的正確連接，因此，液壓控制系統(tǒng)在制造加工和不知設(shè)計安裝方面都有非常高的要求。關(guān)鍵技術(shù)要求四：雙離合器變速器的評價，傳統(tǒng)的僅考慮換擋過程對性能的影響已經(jīng)無法滿足變速器的全面性指標(biāo)，雙離合器變速器是一個創(chuàng)造性的有機整體。在考慮對于離合器沖擊的同時，也要考慮到

36、離合器的耐久性，保證該機構(gòu)在有效地情況下能夠正常輸出動力?？紤]到指標(biāo)的平均值，也要考慮性能的關(guān)聯(lián)評價。考慮沖擊的同時，也要考慮平順性和動力的間斷性，因此，必須使用比較特殊的評價系統(tǒng)，才能對雙離合器變速器有系統(tǒng)的評價。2 雙離合器自動變速器（DSG/DCT）的結(jié)構(gòu)2.1雙離合變速器的結(jié)構(gòu)雙離合變速器的結(jié)構(gòu)大致分為三種：雙離合器單軸輸出，組合雙離合器單軸輸出，組合雙離合器兩軸輸出。其核心原理不變，即將兩套變速器和離合器結(jié)合，當(dāng)其中一組處于正在對汽車傳動系統(tǒng)輸出動力時候另一組空轉(zhuǎn)并預(yù)選下一個檔位，中央控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機工況切換兩套變速系統(tǒng)一個工作，另一個負(fù)責(zé)休息不輸出動力，從而實現(xiàn)了換擋。雙離合器變

37、速器主要結(jié)構(gòu)有：雙離合器、動力輸入裝置、傳動軸、從動軸和動力輸出裝置。圖2.1.1 雙離合器變速器基本結(jié)構(gòu)Fig2.1.1 The basic mechanism of DCT（1）動力輸入裝置離合器結(jié)合時，發(fā)動機的動力經(jīng)過飛輪傳遞至雙離合器外殼，從而帶動離合器主動部分與發(fā)動機共同旋轉(zhuǎn)，并將動力傳遞至已結(jié)合離合器的從動部分，離合器從動片通過花鍵帶動從動軸一起運動。（2）雙離合器 雙離合器變速器的核心部件之一為雙離合器，按照類型可以劃分為兩大類：干式雙離合器和多片濕式雙離合器。干式雙離合器主要靠摩擦片的摩擦工作，因此控制技術(shù)關(guān)鍵在于解決散熱問題和磨損補償問題。濕式雙離合器主要靠液壓控制系統(tǒng)實現(xiàn)換

38、擋起步操作，因此控制技術(shù)關(guān)鍵在于非常高的液壓系統(tǒng)精度。雙離合器中的兩個離合器分別控制奇數(shù)擋和偶數(shù)擋的動力輸出，保證兩個離合器在任何情況下都能夠有足夠的動力輸出。圖2.2.2 多片式離合器結(jié)構(gòu)Fig2.2.2 The mechanism of multiple-disk clutch（3）傳動軸根據(jù)離合器動力傳遞路線，動力由花鍵傳遞至傳動軸，傳動軸有兩種：奇數(shù)擋傳動軸（實心軸）和偶數(shù)檔傳動軸（空心軸），二者布置方式可平行布置或同心布置與兩個離合器軸線上。脈沖傳感器主要是監(jiān)控奇數(shù)擋的主動齒輪，同時加入轉(zhuǎn)速傳感器測量固件，同理，偶數(shù)檔也有相應(yīng)的結(jié)構(gòu)。（4）從動軸從動軸安裝在傳動軸之后，其中從動齒輪混

39、合分布，奇數(shù)檔齒輪和偶數(shù)檔齒輪可同時布置在同一根軸上。離合器中各檔的從動齒輪和同步器懸空旋轉(zhuǎn)在從動軸上，同步器嚙合掛檔齒輪從而傳遞動力（或預(yù)掛檔），未嚙合齒輪在在從動軸上進行旋轉(zhuǎn)卻不輸出動力。（5）動力輸出端 動力輸出齒輪固連在從動軸上，同時與差速器齒輪嚙合，經(jīng)過雙離合器變速器變矩后的動力輸送給動力輸出齒輪，先經(jīng)過雙離合器主減速器減速增距，再經(jīng)過車輛主減速器上進一步減速增距，最終通過差速器分流后，由車輛半軸向車輪輸出動力。2.2雙離合器變速器工作原理兩軸式雙離合器變速器將技術(shù)檔（1、3、5檔）與偶數(shù)檔（2、4、6檔）分開布置，并與組合雙離合器連接。1、3、5檔連接在離合器上，2、4、6檔連接在

40、離合器上。在車輛停止時，兩個離合器是未閉合的，處于離合器沒有結(jié)合的狀態(tài)，此時無動力輸出。車輛處于起步狀態(tài)，ECU計算后通過控制液壓傳動機構(gòu)，操控?fù)Q擋機構(gòu)掛1檔，離合器由分離逐漸結(jié)合，車輛起步。此時，離合器未結(jié)合，無動力輸出。車輛加速，ECU全程監(jiān)控，在即將達(dá)到換擋速度時，預(yù)掛2檔，隨著速度提高，離合器C1隨著電控系統(tǒng)的控制漸漸分離，離合器C2在液壓控制系統(tǒng)的指揮下漸漸結(jié)合，兩個離合器交替切換，當(dāng)C1完全分離后，離合器C2完全結(jié)合，此時換入2擋。圖2.2.2.1 雙離合器變速器基本布置Fig2.2.2.1 The structural principal of DCT第一階段：以偶數(shù)當(dāng)4擋傳遞動

41、力為例，此時離合器C2結(jié)合，4檔正常傳遞動力中。雙離合變速器電控系統(tǒng)TCU根據(jù)車輛安裝的傳感器讀取和分析信號，獲得車輛目前運行狀態(tài)，根據(jù)數(shù)據(jù)進行預(yù)換擋判斷，此時車輛若速度升高則預(yù)準(zhǔn)備即將選擇檔位5檔，若車輛速度降低，則采取減檔3檔策略。圖2.2.2.2 離合器2結(jié)合，4擋傳遞扭矩Fig2.2.2.2 No.2 clutch engagement； transmission torque of the forth gear第二階段：4檔正常輸出動力，由TCU計算后，選擇高速掛5檔策略，此時預(yù)掛5檔，仍由4檔輸出動力；離合器C1處于沒有結(jié)合的情況，此時無法向輸出軸提供轉(zhuǎn)矩輸入。若使用低速策略，則T

42、CU控制液壓系統(tǒng)預(yù)換入奇數(shù)檔3檔，仍由4檔輸出動力。圖2.2.2.3 離合器2結(jié)合，4擋傳遞扭矩，預(yù)掛5擋Fig2.2.2.3 No.2 clutch engagement； transmission torque of the forth gearpre-engage the fifth gear第三階段：此時，預(yù)掛好的五檔和已經(jīng)掛好的四檔的兩組離合器共同連接，此時主要由4擋傳遞轉(zhuǎn)矩。C2離合器逐漸分離，傳遞轉(zhuǎn)矩漸小，C1離合器逐漸結(jié)合，傳遞轉(zhuǎn)矩逐漸增大，為保證傳遞轉(zhuǎn)矩的穩(wěn)定性，此時需要由TCU精確計算，保證配合時機。圖2.2.2.4 離合器1、2結(jié)合，4、5擋同時傳遞轉(zhuǎn)矩Fig2.2.2.

43、4 No.1 and No.2 transmission engage while transmission torque of the forth and fifth gears work simultaneously第四階段：離合器C2徹底分離，但仍掛4擋，4擋不傳遞轉(zhuǎn)矩。離合器C1完全結(jié)合，此時轉(zhuǎn)速為5擋轉(zhuǎn)速，動力傳遞為5當(dāng)。圖1.2.2.5 離合器1結(jié)合，離合器2分離，5擋傳遞轉(zhuǎn)矩，未摘4擋Fig1.2.2.5 Engagement of No.1 transmission; release of No.2 Transmission; transmission torque of th

44、e fifth gear第五階段：此時4擋離合器C2徹底分離，4擋齒輪未嚙合。5擋處于正常傳遞動力階段。此時，由TCU根據(jù)車輛的不同運行工況進行判定，選擇合理的檔位，過程如上所述。圖1.2.2.5 離合器1結(jié)合，5擋傳遞轉(zhuǎn)矩Fig1.2.2.5 No.1 transmission engagement; transmission torque of the fifth gear 汽車的換擋控制策略主要根據(jù)外界工況條件、駕駛員操作預(yù)判、道路狀況等綜合考慮，主要通過傳感器分析節(jié)氣門開度大小和變化速率、輸入軸和輸出軸轉(zhuǎn)速差來保證換擋品質(zhì)的高低，從而達(dá)到換擋平順不間斷。3 雙離合器變速器的離合器DCT

45、離合器工作環(huán)境非常嚴(yán)峻，兩個離合器都要經(jīng)歷摩擦和分離，結(jié)合過程中會出現(xiàn)非常大的摩擦力做功，產(chǎn)生很大的廢熱，必須及時降溫，才能保證離合器不至于因為局部高溫而產(chǎn)生燒損粘合，有效提高離合器的壽命和性能。因此，在選擇離合器的用料、抗磨損、摩擦系數(shù)、表面潤滑道結(jié)構(gòu)都需要高技術(shù)來解決。同時，離合器在降溫要求中，必須有冷卻潤滑系統(tǒng)，保持離合器具有良好的工作穩(wěn)定能力，同時能夠抵抗剪切和壓縮，冷卻液的粘溫曲線應(yīng)當(dāng)較為平滑。3.1雙離合器變速器的干式離合器干式離合器的結(jié)構(gòu)中，從動部分質(zhì)量輕，轉(zhuǎn)動慣量較小、布置簡單、容易調(diào)整、分離徹底，因此，能夠有效防止過載，同時傳動效率高、成本低，不需要多增加附件。干式離合器通過

46、發(fā)動機和離合器互相結(jié)合部位的飛輪并且配合其中的壓緊裝置吸收熱量，不容易受到摩擦產(chǎn)生的高熱量的影響，但散熱介質(zhì)為空氣，因此在摩擦?xí)r間很不長時具有較好的特性。3.2雙離合器變速器的濕式離合器濕式離合器結(jié)構(gòu)簡單，壓盤接合徹底，壓力分布無應(yīng)力集中現(xiàn)象，因此能夠傳遞大扭矩同時摩擦損失小。濕式離合器采用液體介質(zhì)強迫油液進行對內(nèi)機構(gòu)的冷卻，能夠達(dá)到非常優(yōu)秀的降溫效果，在半離合狀態(tài)時能夠及時散熱，摩擦盤表面不易產(chǎn)生熱損傷，壽命較一般離合器達(dá)到5倍以上，因而被廣泛應(yīng)用。但是，使用液體介質(zhì)作為冷卻液，在摩擦的過程中，增加了滑磨阻力，同時大量的散熱降低了傳動效率。在安裝的過程中，也要充分考慮到冷卻系統(tǒng)的布置和安裝環(huán)

47、境，同時對硬件的配合要求很高。但總體來說濕式離合器間隙適應(yīng)性好，調(diào)整方便，換擋品質(zhì)優(yōu)良。從以上材料可以看出兩種離合器的優(yōu)點突出，缺點較一般離合器很普遍，所以在安裝和匹配的過程中，要充分考慮到汽車的工況和行車環(huán)境的狀況，將兩種離合器取長補短，最大程度減小缺點對行車的影響，從而達(dá)到雙贏。圖2.2.1 干、濕離合器的結(jié)構(gòu)特點Fig2.2.1 Structural feature of Dry and wet Clutch圖2.2.2 干、濕離合器的優(yōu)缺點Fig2.2.2 The quality of dry and wet clutch4 雙離合變速器的換擋控制策略DSG換擋時，會出現(xiàn)兩個離合器一起

48、結(jié)合傳遞動力的情況，稱為轉(zhuǎn)矩重疊，這種的情況是允許的并且可以控制的。為了最大程度減小轉(zhuǎn)矩重疊過程中的離合器磨損、溫度過高、轉(zhuǎn)矩干涉的現(xiàn)象，必須在控制策順序方面進行精確的控制，才能最大程度減小從動部分的動載荷，避免在換擋過程中對于各個系統(tǒng)的沖擊效果。在控制過程中，主要依靠TCU進行數(shù)據(jù)的采集和計算，包括由安裝在輸入軸和輸出軸的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器形成的數(shù)字信號；離合器和同步器傳感器發(fā)出的模擬信號，所有信號經(jīng)過ECU匯總，形成閉環(huán)回路控制，從而確定車輛行駛狀態(tài)，同時向電子和液壓操縱系統(tǒng)發(fā)出具體的指示信號，控制離合器的開閉和檔位的切換。因此，控制方法的具體性的優(yōu)劣直接導(dǎo)致?lián)Q擋品質(zhì)性的高低。4.1起步控制起

49、步階段可以根據(jù)車輛具體需要的起步動力輸出的要求采用不同轉(zhuǎn)矩進行起步：、起步時僅掛入1擋，由一檔輸出動力。、為了快速而平穩(wěn)地起步，可以使用兩個擋離合器同時結(jié)合，共同輸出動力進行起步。由TCU指揮電子和液壓控制執(zhí)行機構(gòu)，同時掛如1擋、2擋，在滿足起步工況要求的同時，TCU將逐漸將其中的一個離合器分離，由另外一個離合器結(jié)合輸出動力。4.2順序換擋控制策略在掛入高檔位時，其中選擇某一離合器處于結(jié)合階段，則剩下的未選擇的離合器處于半離合狀態(tài)，TCU將根據(jù)轉(zhuǎn)矩結(jié)合的要求進行離合器壓力控制，將動載荷降到最低，從而保證平順性。換擋中主要通過液壓執(zhí)行機構(gòu)，由TCU判定壓力的大小，并進行高低壓的調(diào)節(jié)，來控制升檔。

50、所以，在進行順序換擋的過程中，主要就是靠TCU和電控液力執(zhí)行機構(gòu)的精密配合，保證離合器能夠在正確和較短的時間內(nèi)完成切換，兩個離合器在切換控制時采用的是“疊加控制”，也叫“重疊控制”，通過傳遞動力的重合，保證動力始終處于輸出非終端狀態(tài)，避免了飛輪因無動力輸出而出現(xiàn)打滑，并且在共同輸出轉(zhuǎn)矩的同時，通過TCU計算出需要的轉(zhuǎn)矩來滿足工況，在車載自動儲存的數(shù)據(jù)庫中能夠參照最佳轉(zhuǎn)矩曲線，保證換擋的各種性能比如平滑順利通過性和換擋非低效果品質(zhì)性。TCU在計算重疊切換時，也將保證重疊式轉(zhuǎn)矩最小，將對離合器的上海降到最低。因此，在此種策略下進行調(diào)控，就需要各執(zhí)行機構(gòu)具備很高的控制精度及準(zhǔn)確性。圖3.2.1 TC

51、U順序換擋控制策略Fig3.2.1 Ordinal shifting control method of TCU4.3跳檔控制車輛行駛過程中遇到急減速等特殊情況，將需要跳擋，從而保證車輛的行駛要求，DSG進行跳擋控制策略時，主要是通過逆向計算，由最終速度來決定最終檔位，由最終的檔位歸屬的離合器來保證跳擋控制的正確性。若起始和終止由相同離合器控制，則另一個離合器只作為過度檔位；若其實和最終檔位由不同離合器控制，則直接跳至另一離合器。5.雙離合變速器電子控制系統(tǒng)雙離合變速器的電子控制系統(tǒng)主要由三大部分組成：電子控制核心（TCU）、高精密傳感器系統(tǒng)、操縱執(zhí)行機構(gòu)。在電子控制系統(tǒng)中，最核心的部分是安裝

52、在變速器箱體上的電子控制核心TCU（Transmission Control Unit），負(fù)責(zé)計算和輸出所有傳感器發(fā)來的信號，出于空間結(jié)構(gòu)布置要求，TCU被浸潤在冷卻機油中。TCU中央控制處理單元，匯集各個模塊的電子數(shù)字信號，將各傳感器信號收攏，通過CAN總線，聯(lián)系發(fā)動機、ABS和各類電子儀表，分析車輛工況，將信號比照設(shè)計的最佳工況切換擋數(shù)據(jù)庫，調(diào)取最優(yōu)控制策略，向電子控制及液壓控制系統(tǒng)發(fā)送電子控制信號，操縱機構(gòu)接受信號進行準(zhǔn)確操控，從而完成最佳換擋品質(zhì)切擋。DSG的電子中央控制模塊，高度集成，在安裝和維護方面都有顯而易見的又是，同時，電子控制單元直接總成于控制模塊之上，操縱迅捷。在接口技術(shù)方

53、面，采用中央插頭鏈接，以最少的導(dǎo)線和接口數(shù)量進行傳輸，有效地提高了可靠性，使變速器更加輕便。圖5.1 雙離合變速器中央控制集成模塊Fig5.1 DCT's integrated module controlled by central system圖5.2 雙離合變速器傳感器匯總Fig5.2 DCT's sensor collection5.1傳感器系統(tǒng)傳感器是雙離合變速器中重要的模塊，主要負(fù)責(zé)監(jiān)測車輛運行工況，收集狀態(tài)信號，同時向TCU發(fā)送各類控制參數(shù)，傳感器系統(tǒng)主要有：轉(zhuǎn)速傳感器模塊、壓力傳感器模塊、溫度傳感器模塊、溫度傳感器模塊、位置傳感器模塊等。其中，壓力傳感器模塊主要

54、監(jiān)測在各個工作點和各個工作管路的油液壓力狀態(tài)；溫度傳感器模塊主要負(fù)責(zé)油溫和操縱機構(gòu)的位置的各個工作要素。傳感器模塊中比較有代表性的模塊是轉(zhuǎn)速傳感器模塊，非常具有顯著的特性主要分為三大部分：變速器輸入信號轉(zhuǎn)速監(jiān)測部分、離合器輸入信號轉(zhuǎn)速監(jiān)測部分、變速器輸出信號轉(zhuǎn)速監(jiān)測部分。這三大部分集成在電子控制核心總成上，并且采用交錯的方式安裝。在工作的過程中，掃描同一個目標(biāo)，由于安裝的原因，會產(chǎn)生兩個信號，兩個信號表示的內(nèi)容相反，其中信號1為“1”時，信號0為“0”，同樣可推得另一種情況。中央控制模塊通過次信號來計算行駛速度和方向。如圖（5.1.1）所示，情況處于0在前方首先輸出，信號1輸出中央智能控制單元

55、，車輛向前行駛；10圖5.1.1 信號相同時Fig5.1.1 When signals appear the same如圖3（5.1.2）所示，車輛進行調(diào)頭。10圖5.1.2 信號相反時Fig5.1.2 When signals shows the opposite signs5.2信號處理系統(tǒng) 系統(tǒng)的輸入信號主要有3種類型：模擬量、脈沖量和數(shù)字量信號處理的主要流程為比較簡單的流程。模擬信號主要包含節(jié)氣門的變化情況、在工作狀態(tài)下的油的溫度情況、最工作狀態(tài)下的各個管路的壓力情況TCU主要負(fù)責(zé)處理其中的數(shù)字轉(zhuǎn)化的信號比如經(jīng)過模擬的AD轉(zhuǎn)化信號。脈沖信號的內(nèi)容主要是指變速器輸出軸的輸出轉(zhuǎn)速，同時也包

56、括經(jīng)發(fā)動機飛輪傳遞至變速器的輸入轉(zhuǎn)速，經(jīng)過單片機的整形處理，由繼承的計數(shù)器記錄了轉(zhuǎn)速脈沖的個數(shù)，從而在較短的時間內(nèi)完成了轉(zhuǎn)速信號的采集。對于類似于光電隔離電路的布置部分，則相當(dāng)于采用了開關(guān)信號如經(jīng)過I/O接口，通過檢測和計算，達(dá)到對數(shù)字信號的收集工作。信號處理模塊是TCU處理信號模塊中的一部分，對于輸入信號的不同類型而言，信號處理模塊的功能是將其進行調(diào)制和解調(diào)。系統(tǒng)的輸入信號主要有3種類型：模擬信號、脈沖信號、數(shù)字信號。其中，模擬信號主要是監(jiān)測節(jié)氣門開度、變速箱油溫、變速箱油壓等傳感器發(fā)送而來，此類信號比較簡單，可以由傳感器進行初步處理。對于脈沖信號而言，主要是監(jiān)測輸入、輸出軸轉(zhuǎn)速，經(jīng)過整形之

57、后，由計數(shù)器計算采集收集的脈沖個數(shù)。數(shù)字信號則是開關(guān)模式信號，經(jīng)過光電隔離管直接傳遞至I/O接口，達(dá)到完成統(tǒng)計各種數(shù)字信號的設(shè)定的任務(wù)。圖5.2.1 傳感器工作示意Fig5.2.1 Working signs chart of sensors6液壓控制系統(tǒng)6.1 DCT液壓控制單元組成電子系統(tǒng)和液壓控制系統(tǒng)組成了電液控制系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)中，最具有代表性和實用性的區(qū)分方式是由閥體來區(qū)分不同種類的液壓系統(tǒng)主要還是普通液壓系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的油管閥體不同，液壓控制單元主要由配油機構(gòu)組成，配油機構(gòu)中的孔和閥體之間聯(lián)通，從而使得液壓控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，布置體積小，能夠有效地讓變速器的總成達(dá)到一定程度的輕量化。液壓控制系統(tǒng)主要包括：液控定量泵、濾清器閥、