論集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損害賠償?shù)姆杀Ｗo(hù)

1、論集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損害賠償?shù)姆杀Ｗo(hù)兼論集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制上港集箱股外高橋碼頭分公司 張智浩 錢俊強(qiáng)摘要：本文首先分析了集裝箱碼頭存在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)及現(xiàn)有應(yīng)對(duì)措施，指出單純利用商業(yè)保險(xiǎn)應(yīng)對(duì)損害賠償責(zé)任的不足；然后對(duì)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人如何有效利用合同之“矛”和法律之“盾”規(guī)避責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行探討，說明在現(xiàn)有法律基礎(chǔ)上可以采取的降低責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、減輕賠償責(zé)任的對(duì)策；最后，文章對(duì)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人實(shí)現(xiàn)責(zé)任限制的可行性進(jìn)行了詳細(xì)論證，提出實(shí)現(xiàn)責(zé)任限制、有效維護(hù)碼頭經(jīng)營(yíng)人利益“三步走”的措施和建議。關(guān)鍵詞：集裝箱碼頭 損害賠償 責(zé)任限制1、前言2005年，中國(guó)港口完成集裝箱吞吐量7580萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長(zhǎng)23，已

2、連續(xù)三年位居世界第一。1 2006年中國(guó)港口碼頭行業(yè)分析及投資咨詢告, 001.htm 據(jù)中國(guó)證券報(bào)報(bào)導(dǎo)，2006年上半年，中國(guó)沿海港口完成集裝箱吞吐量3,928.37萬標(biāo)箱，增長(zhǎng)21.4%。2 中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)， 毫無疑問，中國(guó)已經(jīng)成為世界公認(rèn)的港口大國(guó)，中國(guó)的集裝箱碼頭在整個(gè)國(guó)際航運(yùn)和對(duì)外貿(mào)易中具有舉足輕重的作用。然而，就中國(guó)目前的立法現(xiàn)狀來看，與集裝箱碼頭有關(guān)的法律制度仍然有待完善，與集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人利益相關(guān)的責(zé)任限制問題仍然有待明確。有關(guān)爭(zhēng)議如果遲遲不能解決，不僅與我國(guó)港口大國(guó)的現(xiàn)狀不符，更有可能阻礙我國(guó)從港口大國(guó)向港口強(qiáng)國(guó)的順利轉(zhuǎn)型。本文擬就我國(guó)集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)賠償限額的法律保護(hù)問

3、題進(jìn)行探討，通過分析集裝箱碼頭存在的各種風(fēng)險(xiǎn)以及現(xiàn)有的應(yīng)對(duì)措施，說明利用現(xiàn)有的法律制度，更好的維護(hù)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人利益的必要性和可能性；同時(shí)就當(dāng)前立法中存在的問題和爭(zhēng)議進(jìn)行闡述，結(jié)合國(guó)內(nèi)外法律法規(guī)和國(guó)際公約的規(guī)定，提出相應(yīng)的對(duì)策和建議，以期對(duì)我國(guó)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)者認(rèn)清碼頭風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的合理規(guī)避有所幫助。2、集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人的含義港口（碼頭）經(jīng)營(yíng)人，又稱港站經(jīng)營(yíng)人、運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人（Transport Terminal Operator），其名稱起源于1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約。3 1991年的聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任公約對(duì)運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人定義：“港站經(jīng)營(yíng)人是指在其業(yè)

4、務(wù)過程中，于其控制下的其一區(qū)域內(nèi)，負(fù)責(zé)接管國(guó)際運(yùn)輸?shù)呢浳?，以便?duì)這些貨物從事或安排從事與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)的人。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運(yùn)的法律規(guī)則身為承運(yùn)人的人，不視為經(jīng)營(yíng)人?！逼鋵?duì)“運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人”的定義僅限于對(duì)貨物提供服務(wù)的經(jīng)營(yíng)人，而且必須是啟運(yùn)地和目的地位于不同國(guó)家的國(guó)際貨物運(yùn)輸。另外公約中所指的運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人并不僅指海運(yùn)港口的經(jīng)營(yíng)人，它還涵蓋了公路、鐵路、空運(yùn)等運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人。 我國(guó)1995年水路貨物運(yùn)輸規(guī)則將港口經(jīng)營(yíng)人定義為“本人或委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；2001年港口貨物作業(yè)規(guī)則中規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)人，是指與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；港口法中規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)人，

5、是指與委托人訂立港口業(yè)務(wù)合同，從事港口經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)的人”。3 在我國(guó)，人們長(zhǎng)期稱為港務(wù)局，港口體制改革后，港務(wù)局一分為二，一塊行使行政管理的職能，通常稱之為港口管理局，一塊則作為市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體，達(dá)到國(guó)有資產(chǎn)保值增值的目的，人們通常稱之為港務(wù)公司，也即本文所指的港口（碼頭）經(jīng)營(yíng)人。以上海港為例，2002年原上海港港務(wù)局正式分為上海港口管理局及上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司。隨著我國(guó)改革開放的深入，國(guó)內(nèi)也陸續(xù)出現(xiàn)了許多非國(guó)有的中外合資的碼頭公司（港務(wù)公司）。在日本和新加坡的法律中，港口經(jīng)營(yíng)人也稱為港務(wù)公司，在臺(tái)灣則被稱為棧埠作業(yè)單位。本文是對(duì)集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的分析，因此，文中的港口（碼頭）經(jīng)營(yíng)人特

6、指集裝箱港口（碼頭）經(jīng)營(yíng)人，對(duì)集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的分析，實(shí)際是對(duì)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的分析。3、集裝箱碼頭存在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)措施3.1 常見責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的類型集裝箱碼頭存在的風(fēng)險(xiǎn)有不同的類型，既包括碼頭操作責(zé)任險(xiǎn)等需對(duì)第三方承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，也包括碼頭自有的財(cái)產(chǎn)設(shè)備遭受滅失和損壞的風(fēng)險(xiǎn)。本文探討的是集裝箱碼頭企業(yè)對(duì)第三方承擔(dān)損害賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。具體分析損失發(fā)生的原因，可以將責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)分為碼頭經(jīng)營(yíng)人造成的損害賠償風(fēng)險(xiǎn)、第三方引發(fā)的碼頭賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)以及災(zāi)害性氣候?qū)Υa頭帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)等多種情況。1 貨損責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指碼頭企業(yè)在從事集裝箱裝卸和儲(chǔ)存過程中因發(fā)生的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；由第三方引

7、發(fā)的碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指由第三方責(zé)任引起碼頭責(zé)任范圍內(nèi)的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；災(zāi)害性氣候?qū)Υa頭帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指在碼頭管理和經(jīng)營(yíng)區(qū)域內(nèi)遭受臺(tái)風(fēng)、暴雨和洪水等災(zāi)害性氣候致使運(yùn)輸貨物等毀損而引起的賠償責(zé)任。參見韓剛：關(guān)于集裝箱碼頭風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任限制的探討，“天津港”杯論文競(jìng)賽參賽論文。 碼頭經(jīng)營(yíng)人對(duì)第三方承擔(dān)賠償責(zé)任，起因可能是違約，也可能是侵權(quán)，同時(shí)由于民事關(guān)系的復(fù)雜性、民事違法行為性質(zhì)的多重性，行為人所實(shí)施的某一違法行為，有時(shí)會(huì)具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特征。2 王利明著，違約責(zé)任論(修訂版)，中國(guó)政法大學(xué)出版社，2002年2月版，第299頁。2 如果索賠人依據(jù)違約責(zé)任提起訴訟，稱為“違約之訴

8、”；依據(jù)侵權(quán)責(zé)任提起訴訟，稱為“侵權(quán)之訴”。索賠人提起不同性質(zhì)的訴訟，將會(huì)適用不同的法律，碼頭經(jīng)營(yíng)人也會(huì)面臨不同的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，在實(shí)際操作中應(yīng)區(qū)別對(duì)待。3.2 商業(yè)保險(xiǎn)應(yīng)對(duì)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的局限性目前，不論是面對(duì)“違約之訴”還是“侵權(quán)之訴”，集裝箱碼頭對(duì)相關(guān)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)一般都是通過購買商業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)避的。購買商業(yè)保險(xiǎn)，將風(fēng)險(xiǎn)控制在承保范圍之內(nèi)，極大的降低了碼頭經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)范圍和程度。但是，僅僅依靠商業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避無疑有較大的局限性：（1）任何商業(yè)保險(xiǎn)公司都以盈利為目的，這就不可避免涉及保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人之間權(quán)益平衡的問題。如果集裝箱碼頭的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大，對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)費(fèi)就會(huì)相對(duì)高昂，而且從商業(yè)保險(xiǎn)公司

9、角度，訂約時(shí)往往會(huì)“夸大”承保的風(fēng)險(xiǎn)，忽略可能的法律控險(xiǎn)的因素，為增加保費(fèi)提供說服力。巨額保費(fèi)無疑大大增加碼頭生產(chǎn)成本，如果純粹依靠商業(yè)保險(xiǎn)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)則會(huì)治標(biāo)不治本。（2）任何保險(xiǎn)條款都有所謂的賠償限額、免賠額、除外責(zé)任和承保范圍，而碼頭企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)卻多有變化，實(shí)踐中難免出現(xiàn)碼頭經(jīng)營(yíng)人的損害賠償超出賠償限額，或是屬于保險(xiǎn)公司的除外責(zé)任，或是在承保范圍之外的情況，單純依靠商業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避并不能一勞永逸。（3）國(guó)內(nèi)外相關(guān)法律法規(guī)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)多有規(guī)定，1 例如我國(guó)港口貨物作業(yè)規(guī)則中的除外責(zé)任；1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約的有關(guān)規(guī)定；英國(guó)1995年商船法第191條規(guī)定“港務(wù)

10、局對(duì)船舶或運(yùn)輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責(zé)任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率地作為或不作為引起的”等。 如果單純依靠商業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避而忽略了對(duì)相關(guān)法律制度的研究和分析，只能說碼頭經(jīng)營(yíng)人自動(dòng)放棄了自己手中的“矛”和“盾”，難以更好的維護(hù)自己的利益。因此，集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人若想在責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的博弈中處于更加主動(dòng)、有利地位，有必要對(duì)相關(guān)的法律法規(guī)進(jìn)行分析，明確自己得享有的權(quán)利；對(duì)當(dāng)前立法中存在的爭(zhēng)議，提出“最優(yōu)”解決辦法；對(duì)實(shí)踐中存在的問題，提出相應(yīng)的立法建議；必要時(shí)以集裝箱碼頭，乃至整個(gè)港口行業(yè)的力量和影響力去推動(dòng)相關(guān)立法的完善，如此才是解決問題的根本。4、集裝箱碼

11、頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的法律保護(hù)4.1 拿起手中合同之“矛” 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人面對(duì)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)時(shí)通?？紤]的是被動(dòng)防守，即通過商業(yè)保險(xiǎn)來降低風(fēng)險(xiǎn)，殊不知，降低風(fēng)險(xiǎn)最便捷和有效的手段是合理利用法律規(guī)定，通過合同條款的傾向性來維護(hù)自己的利益。拿起手中的“矛”即強(qiáng)調(diào)碼頭經(jīng)營(yíng)人在訂約過程中的主動(dòng)性：4.1.1 合理降低保險(xiǎn)費(fèi)率目前，碼頭經(jīng)營(yíng)人與商業(yè)保險(xiǎn)公司簽訂的商業(yè)保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)費(fèi)率普遍偏高，這固然和碼頭風(fēng)險(xiǎn)較大、責(zé)任較重有關(guān)，同時(shí)，也說明現(xiàn)有法律規(guī)定尚未在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)得到有效控制的普遍共識(shí)。因此，碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)港口相關(guān)法律的研究和宣傳，比如法律中對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人除外責(zé)任的規(guī)定，對(duì)賠償責(zé)任限制的規(guī)定等等。碼頭風(fēng)

12、險(xiǎn)降低，碼頭經(jīng)營(yíng)人在與商業(yè)保險(xiǎn)公司進(jìn)行商業(yè)保險(xiǎn)洽談時(shí)就有充分的理由合理降低保險(xiǎn)費(fèi)率。4.1.2 格式合同的效力通常情形下，由于碼頭服務(wù)的對(duì)象十分廣泛，碼頭經(jīng)營(yíng)人不可能與每一個(gè)委托方就碼頭作業(yè)合同的條款反復(fù)進(jìn)行推敲，因此訂約時(shí)通常使用事先擬好的格式合同。一般而言，使用碼頭經(jīng)營(yíng)人提供格式合同的情況居多，此時(shí)完全可以在合同中增加碼頭除外責(zé)任和責(zé)任限制的條款，但需要注意以下幾點(diǎn)：（1）根據(jù)我國(guó)合同法第39條的規(guī)定，碼頭經(jīng)營(yíng)人提供的合同中若有關(guān)于責(zé)任限制的條款，應(yīng)在與客戶簽定合同時(shí)有提請(qǐng)客戶注意的義務(wù)。1 我國(guó)合同法第39條規(guī)定，“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應(yīng)當(dāng)遵循公平原則確定當(dāng)事人之間

13、的權(quán)利和義務(wù)，并采取合理的方式提請(qǐng)對(duì)方注意免除或者限制其責(zé)任的條款，按照對(duì)方的要求，對(duì)該條款予以說明”。 原則上應(yīng)當(dāng)采用個(gè)別提醒的方式，客戶同意該條款訂入合同，原則上應(yīng)當(dāng)以明示同意為原則。當(dāng)然，如果根據(jù)慣例或雙方當(dāng)事人約定，也可以以默示方式作出。（2）我國(guó)合同法第40條規(guī)定：“格式條款具有本法第52條和第53條規(guī)定情形的，或者提供格式條款一方免除其責(zé)任、加重對(duì)方責(zé)任、排除對(duì)方主要權(quán)利的，該條款無效。” 2 我國(guó)合同法第52條規(guī)定：“有下列情形之一的，合同無效：（一）一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國(guó)家利益；（二）惡意串通，損害國(guó)家、集體或者第三人利益；（三）以合法形式掩蓋非法目的；（四）損

14、害社會(huì)公共利益；（五）違反法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定?！钡?3條規(guī)定：“合同中的下列免責(zé)條款無效：（一）造成對(duì)方人身傷害的；（二）因故意或者重大過失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失的?！?這是合同法對(duì)已訂入合同格式條款效力的法律評(píng)價(jià)。據(jù)此規(guī)定，筆者以為，第一，碼頭經(jīng)營(yíng)人在為貨物或船舶提供服務(wù)時(shí)，原則上可以通過合同條款合理控制風(fēng)險(xiǎn)、提高效率，但此類條款應(yīng)遵循誠實(shí)信用原則，并不能顯失公平；第二，碼頭經(jīng)營(yíng)人雖然可以制定相應(yīng)的責(zé)任限制條款，但在實(shí)踐中依據(jù)該條款限制賠償責(zé)任時(shí)，可能會(huì)遇到很大的困難。因?yàn)榉梢?guī)定，免除因故意或重大過失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失責(zé)任的，該條款無效。實(shí)踐中，很多損壞是由裝卸不當(dāng)造成的，碼頭經(jīng)營(yíng)人很難證

15、明其沒有過錯(cuò)，因此也就增加了援引合同中責(zé)任限制條款的難度。4.1.3 合同中的“喜馬拉雅條款”合同中責(zé)任限制條款的有效性難以得到完全保證，相對(duì)而言更為現(xiàn)實(shí)的措施是在作業(yè)合同中加入“喜馬拉雅條款”。3 “喜馬拉雅條款”的范本：“茲明確同意，在任何情況下，承運(yùn)人的受雇人或代理人，對(duì)在其受雇過程中的或與之有失的任何行為、疏忽或不履行職責(zé)所直接或間接產(chǎn)生或引起的任何滅失、損害或延誤，概不向托運(yùn)人、收貨人或貨主或任何提單持有人承擔(dān)賠償責(zé)任。并且，在不影響本條前述規(guī)定的原則下，本提單規(guī)定的任何兔責(zé)事項(xiàng)、責(zé)任限制、條件和自由權(quán)，以及適用承運(yùn)人或承運(yùn)人根據(jù)本提單具有的任何性質(zhì)的權(quán)利、免責(zé)事項(xiàng)、抗辯和豁免均應(yīng)適

16、用于并保護(hù)按前述行事的每一承運(yùn)人的受雇人或代理人。就本條前述規(guī)定而言，承運(yùn)人，是或應(yīng)視為代表所有他的或可能成為他的受雇人或代理人（包括前述獨(dú)立合同人）而且為其利益行事的代理人或受 托人。在此范圍內(nèi)，所有這些人員應(yīng)是或應(yīng)視為本提單中的或由本提單中所證明的合同的當(dāng)事人?！? 集裝箱碼頭作業(yè)中，碼頭經(jīng)營(yíng)人接受承運(yùn)人的委托代替承運(yùn)人完成運(yùn)輸合同中約定的部分義務(wù)，但碼頭經(jīng)營(yíng)人并不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，根據(jù)合同相對(duì)性原則，港口經(jīng)營(yíng)人不能享受運(yùn)輸合同規(guī)定的權(quán)利及產(chǎn)生的抗辯，因此也就無權(quán)引用運(yùn)輸合同條款來對(duì)抗貨主對(duì)其提起的侵權(quán)之訴。為此，在運(yùn)輸合同以及港口作業(yè)合同中出現(xiàn)了“喜馬拉雅條款”，通過該條款，使碼頭經(jīng)營(yíng)

17、人享有承運(yùn)人運(yùn)輸合同中抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利。喜馬拉雅條款的有效性在很多國(guó)家，包括我國(guó)都已得到承認(rèn)，因此，碼頭經(jīng)營(yíng)人只要充分利用合同條款，就可以享受到運(yùn)輸合同中的責(zé)任限制權(quán)利。4.2 握緊手中法律之“盾” 如果說商業(yè)保險(xiǎn)是以被動(dòng)防守應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，那么集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人有效利用手中的法律之“盾”則是一種主動(dòng)的防守化被動(dòng)為主動(dòng)，會(huì)極大的降低集裝箱碼頭潛在風(fēng)險(xiǎn)：4.2.1 “喜馬拉雅條款”的法律化雖然喜馬拉雅條款在很多國(guó)家已得到承認(rèn)，但其最初也僅僅是一個(gè)合同條款，并未上升到法律的高度，碼頭經(jīng)營(yíng)人并不總是能如承運(yùn)人的雇傭人、代理人一樣享受承運(yùn)人的抗辯及責(zé)任限制。隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各航運(yùn)大國(guó)都努力使“法律通過

18、舊的原則適用于新的情況而得到發(fā)展”，1 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759. 維斯比規(guī)則實(shí)現(xiàn)了將喜馬拉雅條款法律化的目的, 2維斯比規(guī)則將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于運(yùn)輸契約中所載貨物和滅失損害對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權(quán)行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人（不包括獨(dú)立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)按照本公約所可引用的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。規(guī)

19、則以成文法的形式突破了合同相對(duì)性原則，實(shí)現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達(dá)到的法律效果。2 我國(guó)海商法采用了維斯比規(guī)則的規(guī)定，使喜馬拉雅條款的法律效力得到確認(rèn)。海商法第58條規(guī)定，承運(yùn)人的受雇人或代理人有權(quán)適用“本章（即第四章）關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由及限制賠償責(zé)任的規(guī)定”。需要注意的是，碼頭經(jīng)營(yíng)人能否被視為承運(yùn)人的受雇人或代理人，在很大程度上取決于運(yùn)輸法律的規(guī)定。因?yàn)槿绻羞\(yùn)人與碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間不能吻合，或者說，碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間在承運(yùn)人責(zé)任期間之外，將會(huì)產(chǎn)生碼頭經(jīng)營(yíng)人是否為承運(yùn)人受雇人或代理人的疑義。海商法第46條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接受貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)

20、止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間?！?可見，集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是有一致性的。根據(jù)我國(guó)海商法的規(guī)定，在集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人的作業(yè)期間包含在承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的期間內(nèi)，因此，這段期間內(nèi)的碼頭業(yè)務(wù)應(yīng)當(dāng)屬于承運(yùn)人的義務(wù)，承運(yùn)人雇請(qǐng)集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人來完成碼頭業(yè)務(wù)。所以，此時(shí)碼頭經(jīng)營(yíng)人可視為承運(yùn)人的受雇人或代理人，應(yīng)當(dāng)享有承運(yùn)人享有的抗辯理由及限制賠償責(zé)任的規(guī)定4.2.2 法律中的除外責(zé)任喜馬拉雅條款幫助碼頭經(jīng)營(yíng)人在一定程度上實(shí)現(xiàn)了對(duì)損害賠償?shù)呢?zé)任限制，除此之外，碼頭經(jīng)營(yíng)人還應(yīng)加強(qiáng)法律法規(guī)中碼頭“除外責(zé)任”條款的利用，這是有效維護(hù)碼頭權(quán)益的另一面有力盾牌。在我

21、國(guó)，交通部于2000年7月制訂并頒布了水路貨物運(yùn)輸規(guī)則和港口貨物作業(yè)規(guī)則，其中，港口貨物作業(yè)規(guī)則第45條規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)港口作業(yè)合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但港口經(jīng)營(yíng)人證明貨物的損壞、滅失或者遲延交付是由于下列原因造成的除外：不可抗力；貨物的自然屬性和潛在缺陷；貨物的自然減量和合理損耗；包裝不符合要求；包裝完好但貨物與港口經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)的收據(jù)記載內(nèi)容不符；作業(yè)委托人申報(bào)的貨物重量不準(zhǔn)確；普通貨物中夾帶危險(xiǎn)、流質(zhì)、易腐貨物；作業(yè)委托人、貨物接收人的其他過錯(cuò)”。1 需要注意的是，港口貨物作業(yè)規(guī)則在規(guī)定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任基礎(chǔ)時(shí)，并未區(qū)分港口經(jīng)營(yíng)人在國(guó)際運(yùn)輸港口作業(yè)中與在國(guó)內(nèi)

22、運(yùn)輸港口作業(yè)中的責(zé)任基礎(chǔ)，而是將二者的責(zé)任基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)定為嚴(yán)格責(zé)任原則。 法律規(guī)定的除外免責(zé)應(yīng)當(dāng)引起碼頭經(jīng)營(yíng)人的關(guān)注，避免承擔(dān)本可避免的責(zé)任。同時(shí)，在碼頭作業(yè)合同中，碼頭經(jīng)營(yíng)人完全可以引用法律法規(guī)中除外責(zé)任的規(guī)定，從而實(shí)現(xiàn)合同之“矛”和法律之“盾”的完美結(jié)合。4.2.3 構(gòu)筑責(zé)任限制之“盾” 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人面對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)和高保費(fèi)的現(xiàn)狀，如果能有效實(shí)現(xiàn)對(duì)損害賠償?shù)呢?zé)任限制，無疑是對(duì)自己權(quán)益最充分的保障。損害賠償責(zé)任限制應(yīng)該成為碼頭經(jīng)營(yíng)人手中最有力的盾牌。責(zé)任限制是責(zé)任人依法將其賠償責(zé)任限制在一定范圍的賠償制度，其實(shí)質(zhì)上是責(zé)任人賠償責(zé)任的部分免除。2 司玉琢、胡正良等著，新編海商法學(xué)，大連海事大學(xué)出版

23、社，第146頁。2 它是不同于一般民法中的損害賠償，按照民法領(lǐng)域中違約救濟(jì)的一般原則，受害人有權(quán)得到充分賠償使其處于如同合同得到適當(dāng)履行時(shí)的狀態(tài)；而在責(zé)任限制制度下，責(zé)任人依法將自己對(duì)受損方的損害賠償責(zé)任，限制在規(guī)定的范圍內(nèi)，超出這個(gè)范圍的，責(zé)任人對(duì)之免除進(jìn)一步的賠償責(zé)任。賠償責(zé)任限制制度起源于海上賠償責(zé)任限制，基于鼓勵(lì)船舶所有人從事海運(yùn)業(yè)的目的而設(shè)立，3 沈木珠，海商法比較研究，中國(guó)政法大學(xué)出版社1998年版，第343頁。3 是由效益與公平價(jià)值理念的相互作用與協(xié)調(diào)最終創(chuàng)立的在不同利益方之間分配風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，即一方面給予責(zé)任方不可減損的最低責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，使其放棄大部分合同自由，另一方面賦予其合理的免

24、責(zé)事由和賠償數(shù)量的最大限額作為回報(bào)。1 Hugh.M.Kindred，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.1 而這種機(jī)制的確立最終來源于法律、經(jīng)濟(jì)以及邏輯等諸因素的相互作用，受一國(guó)政策的影響。運(yùn)輸活動(dòng)中的賠償責(zé)任限制制度已經(jīng)被人們所普遍接受，也已被立法者接受而最終體現(xiàn)于法律規(guī)定之中。而對(duì)于碼頭作業(yè)中的賠償責(zé)任限制，人們?cè)谡J(rèn)識(shí)上的分歧卻很大。我國(guó)在1978年交通部頒布的中華人民共和國(guó)交通部關(guān)于港口作業(yè)事故的處理的幾項(xiàng)規(guī)定（試行）及1979年中華人民共和國(guó)交通部關(guān)于港口作業(yè)事故的處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定中，對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)

25、人責(zé)任限制做了規(guī)定。但隨著2001年水路貨物運(yùn)輸規(guī)則和港口貨物作業(yè)規(guī)則的實(shí)施，上述兩規(guī)章同時(shí)被廢止，因而現(xiàn)行立法中并未就碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制問題作出相應(yīng)的規(guī)定。利用運(yùn)輸法律和合同的條款規(guī)定，固然在一定程度上可以實(shí)現(xiàn)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制，但從現(xiàn)有港口相關(guān)立法中卻很難找到相關(guān)的法律依據(jù)，這不能不說是一種遺憾。我國(guó)港口法僅僅從縱向規(guī)定了對(duì)港口管理的相關(guān)規(guī)定，橫向的民事法律規(guī)范則根本沒有涉及。1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約雖然對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制等內(nèi)容做了規(guī)定，但迄今尚未生效。因此，碼頭經(jīng)營(yíng)人若想構(gòu)筑更為有效的責(zé)任限制之“盾”，還有很長(zhǎng)的路走。5、責(zé)任限制的可行性分析5.1 現(xiàn)有的

26、主要觀點(diǎn)賠償責(zé)任限制在運(yùn)輸法律中的適用已被普遍接受，我國(guó)海商法、民用航空法和鐵路法中都有相關(guān)規(guī)定。但是否將其引入港口作業(yè)，主要存在兩種觀點(diǎn)，即支持說與反對(duì)說。5.1.1 支持說支持說主張?jiān)O(shè)立碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制制度，其依據(jù)主要有以下幾個(gè)：2 葉紅軍，港口法解析，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第293-318頁。2 （1）國(guó)際公約的發(fā)展趨勢(shì)。喜馬拉雅條款在兩大法系中被普遍承認(rèn)，其法定化也已成為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法的立法趨勢(shì)。1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約也對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制作出了明確規(guī)定。 （2）外國(guó)國(guó)內(nèi)法中也有關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任限制的規(guī)定。英國(guó)1995

27、年商船法第191條規(guī)定：“港務(wù)局對(duì)船舶或運(yùn)輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責(zé)任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率地作為或不作為引起的?！?3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.3 法國(guó)在1966年關(guān)于租船合同和海上運(yùn)輸合同的法國(guó)法中規(guī)定：“除非搬運(yùn)裝卸承包人已被告知貨物的價(jià)值，其責(zé)任在任何情況下不得超過第二十八條和第四十三條所定的金額?！保?）實(shí)踐中有通過合同對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行責(zé)任限制的規(guī)定。在一些國(guó)家，碼頭經(jīng)營(yíng)人根據(jù)港口一些特殊的環(huán)境和條件的不同，與客戶在

28、合同中規(guī)定有關(guān)的責(zé)任。 （4）我國(guó)其他運(yùn)輸方式的港站經(jīng)營(yíng)人已經(jīng)具有賠償責(zé)任限制。我國(guó)民用航空法、鐵路法中對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)經(jīng)營(yíng)人、鐵路場(chǎng)站的責(zé)任都有相應(yīng)的限制。1 參見中華人民共和國(guó)民用航空法第129條；中華人民共和國(guó)鐵路法第17條的相關(guān)規(guī)定。 （5）碼頭經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任限制制度保護(hù)的是國(guó)家利益。港口是水路運(yùn)輸?shù)臉屑~，其發(fā)展良好與否，關(guān)系著整個(gè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港口運(yùn)營(yíng)投入大，利潤(rùn)薄，其收取的有限的港口費(fèi)用與其在發(fā)生損失時(shí)所應(yīng)賠償?shù)慕痤~相比，是非常不相稱的。5.1.2 反對(duì)說反對(duì)說的依據(jù)主要有以下幾方面：（1）港口作業(yè)雖與水路運(yùn)輸直接相關(guān)，但其不同于運(yùn)輸作業(yè)本身，其不具有運(yùn)輸所承受的風(fēng)險(xiǎn)。至于港口作業(yè)本身

29、是否具有特殊風(fēng)險(xiǎn)，目前并未形成有說服力的材料。 （2）港口經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任限制問題的實(shí)質(zhì)是港口經(jīng)營(yíng)人與客戶之間責(zé)任的分擔(dān)問題，是損害一旦發(fā)生，由誰來承擔(dān)這一損失的問題。規(guī)定責(zé)任限制制度，港口經(jīng)營(yíng)人只在一定限度內(nèi)承擔(dān)損害，使客戶承擔(dān)了本不應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任，因而是不公平的。（3）實(shí)踐中，絕大多數(shù)損害是由操作不當(dāng)造成的，如果設(shè)定責(zé)任限制制度，則會(huì)在客觀上造成鼓勵(lì)這種行為的后果，不利于提高港口服務(wù)水平和港口經(jīng)營(yíng)人的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。5.2 碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制筆者認(rèn)為，碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制，這既是當(dāng)前國(guó)內(nèi)外立法的趨勢(shì)，也是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果。如前所述，在我國(guó)，碼頭經(jīng)營(yíng)人雖然可以在一定程度上依靠運(yùn)

30、輸法律受到責(zé)任限制的保護(hù)，但這并不說明沒有制定或完善相關(guān)法律法規(guī)以進(jìn)一步明確碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的必要。恰恰相反，在港口相關(guān)法律中明確碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制是非常有必要的： （1）有利于港口法律與運(yùn)輸法律保持一致碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)屬于水路運(yùn)輸?shù)拇蠓懂牐虼?，港口?jīng)營(yíng)立法應(yīng)與其他運(yùn)輸法律保持一致。碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)與承運(yùn)人一樣享受責(zé)任限制。在承運(yùn)人與碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任期間交叉時(shí)造成的貨損貨差，索賠方既可以選擇向承運(yùn)人提起訴訟，也可以向碼頭經(jīng)營(yíng)人提起訴訟。如果法律不允許碼頭經(jīng)營(yíng)人享受責(zé)任限制，索賠方向港口經(jīng)營(yíng)人索賠時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人只能按照貨物的實(shí)際價(jià)值進(jìn)行賠償；但如向承運(yùn)人索賠，承運(yùn)人可根據(jù)法律規(guī)定，享有責(zé)任限制的權(quán)利

31、。如果這樣，索賠方將更傾向于對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟，從而避開承運(yùn)人的責(zé)任限制。正如William Tetley 教授所指出的“這樣無疑會(huì)鼓勵(lì)針對(duì)獨(dú)立合同人的訴訟，這對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人來講，是十分不公平的”。1 參見韓燕：我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人民事法律責(zé)任探析，上海海事大學(xué)碩士研究生論文，2003 因此，賦予港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的權(quán)利，既可使運(yùn)輸范圍內(nèi)各當(dāng)事方之間責(zé)任達(dá)到公平，又可使運(yùn)輸法律中的責(zé)任保持一致，避免沖突。（2）有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序的穩(wěn)定對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行責(zé)任限制是一種有效的調(diào)節(jié)機(jī)制，它可以在一定條件下協(xié)調(diào)合同當(dāng)事人利益和社會(huì)利益的平衡。如果碼頭經(jīng)營(yíng)人生存和發(fā)展受到威脅，將會(huì)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序產(chǎn)生沖擊，這是由

32、港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要地位所決定的。而且，一般情況下，碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)定得較高，索賠人是可以得到充分賠償?shù)?。?dāng)索賠額超過碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，往往都是比較大額的索賠，而這些索賠恰恰可能影響到港口正常的生產(chǎn)秩序和社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序。在責(zé)任限制的條件下，碼頭經(jīng)營(yíng)人也僅僅是將賠償數(shù)額限制在可以承受的范圍內(nèi)，并非免除所有責(zé)任。這樣做的結(jié)果雖然從局部上可能損害到部分索賠人的利益，但從社會(huì)利益的角度看，卻穩(wěn)定了社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序，有利于整個(gè)社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。（3）符合國(guó)際立法趨勢(shì)法國(guó)在1966年關(guān)于租船合同和海上運(yùn)輸合同的法國(guó)法中規(guī)定：“除非搬運(yùn)裝卸承包人已被告知貨物的價(jià)值，其責(zé)任在任何情況下不得超

33、過第二十八條和第四十三條所定的金額?！贝朔ㄒ?guī)定裝卸工人的賠償責(zé)任數(shù)額不應(yīng)超過承運(yùn)人的責(zé)任限額，除非他知道托運(yùn)人已對(duì)貨物價(jià)值進(jìn)行申報(bào)。英國(guó)1995年商船法第191條規(guī)定：“港務(wù)局對(duì)船舶或運(yùn)輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責(zé)任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率地作為或不作為引起的。” 2 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,19972 意大利法院多年來一直認(rèn)為港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物造成滅失或損壞時(shí)，無權(quán)享受責(zé)任限制。3 Dr.Albert Batini, Port and Te

34、rminal Operation in Italy，第四屆海商法研討會(huì)3 但熱那亞上訴法院在最近的一次海事審判中，承認(rèn)港站經(jīng)營(yíng)人可以享受承運(yùn)人的責(zé)任限制，結(jié)束了意大利法院對(duì)港站經(jīng)營(yíng)人無權(quán)享受責(zé)任限制的認(rèn)定。4 王桂香，意大利海事審判中關(guān)于港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的最新發(fā)展，4 德國(guó)漢堡港在港口費(fèi)規(guī)中明確規(guī)定了港口作業(yè)中造成的貨損貨差，理貨員造成的損害限制為每公斤最多賠償100馬克，賠償總額不超過5000馬克，而碼頭工人的賠償金額每公斤不超過1馬克，對(duì)船舶與貨物賠償總額為20000馬克。1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約第6條也明確規(guī)定碼頭經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物滅失或損壞引起的損失可享有損害賠償責(zé)任

35、限制。1 賠償責(zé)任限額（）（）經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)由于貨物滅失或損壞而引起的損失所負(fù)賠償責(zé)任以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過計(jì)算單位的數(shù)額為限。（）但是，若貨物系海運(yùn)或內(nèi)陸水運(yùn)后立即交給經(jīng)營(yíng)人，或者貨物系由經(jīng)營(yíng)人交付或待交付給此類運(yùn)輸，則經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)由于貨物滅失或損壞而造成的損失所負(fù)賠償責(zé)任，以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過計(jì)算單位為限。本款中的海運(yùn)和內(nèi)陸水運(yùn)包括港口內(nèi)的提貨和交貨。（）如部分貨物的滅失或損壞影響到另一部分貨物的價(jià)值，則在確定賠償責(zé)任限額時(shí)，應(yīng)計(jì)及遭受滅失或損壞的貨物和其價(jià)值受到影響的貨物加在一起的總重量。（）經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)交貨遲延應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任，以相當(dāng)

36、于經(jīng)營(yíng)人就所遲交貨物提供的服務(wù)所收費(fèi)用兩倍半數(shù)額為限，但這一數(shù)額不得超過對(duì)包含該貨物在內(nèi)的整批貨物所收費(fèi)用的總和。1（4）有利于國(guó)內(nèi)外利益的平衡如果國(guó)外集裝箱碼頭存在責(zé)任限制的規(guī)定，而我國(guó)的集裝箱碼頭不實(shí)行責(zé)任限制，那么就會(huì)出現(xiàn)外國(guó)承運(yùn)人或貨主向我國(guó)碼頭經(jīng)營(yíng)人索賠時(shí)能夠得到全額賠付，而我國(guó)承運(yùn)人或貨主向國(guó)外碼頭經(jīng)營(yíng)人索賠時(shí)，卻只能得到責(zé)任限制之內(nèi)的損害賠償?shù)那闆r，造成國(guó)內(nèi)外損害賠償利益不均衡的現(xiàn)象。對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行責(zé)任限制是國(guó)外立法的趨勢(shì)，而且國(guó)外多數(shù)國(guó)家的港口立法或相關(guān)法律中都有對(duì)本國(guó)碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的規(guī)定。在我國(guó)實(shí)行碼頭經(jīng)營(yíng)人損害賠償責(zé)任限制制度，能夠從整體上維護(hù)我國(guó)承運(yùn)人、貨主和碼頭經(jīng)

37、營(yíng)人的利益，進(jìn)而從根本上維護(hù)我國(guó)的國(guó)家利益。（5）有利于保護(hù)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展港口是水路運(yùn)輸?shù)臉屑~，其發(fā)展良好與否，關(guān)系著整個(gè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港口運(yùn)營(yíng)投入大，利潤(rùn)薄，其收取的有限的港口費(fèi)用與其在發(fā)生損失時(shí)所應(yīng)賠償?shù)慕痤~相比，是非常不相稱的。因此，對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)這種特殊的行業(yè)來說，在法律或政策上，給予一定的保護(hù)和支持，是十分必要的。由此可見，碼頭經(jīng)營(yíng)人享受責(zé)任限制，既符合國(guó)際航運(yùn)立法趨勢(shì)，又可以極好地保護(hù)和促進(jìn)本國(guó)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國(guó)港口立法也應(yīng)該借鑒國(guó)際立法經(jīng)驗(yàn)，對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制問題在法律中給予明文規(guī)定，以減少法律適用中產(chǎn)生的不必要的糾紛和訴訟成本，更好保護(hù)和平衡各當(dāng)事方的利益。5.3 責(zé)任限制的可行性筆者認(rèn)為，對(duì)碼頭