京滬高速(江蘇段)路面早期損壞的原因及養(yǎng)護

1、瀝青路面早期損壞的原因及養(yǎng)護維修摘 要：本文根據瀝青混凝土路面出現的早期損壞現狀，介紹瀝青路面病害因素的分析及預防措施的問題，論述了瀝青路面早期病害的原因及維修方案。關鍵詞：瀝青路面 病害原因 防護 維修方案1、前言高速公路的建設中，我國大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。瀝青混凝土面層具有良好的力學性能和較好的耐久性以及行車舒適性，適合于各種車輛的通行，并具有堅實、耐久、平整、良好的抗滑、防滲、耐疲勞的性能和抗高溫開裂的溫度穩(wěn)定性，但是隨著經濟快速、交通量的不斷增長，道路交通量日益增大，車輛嚴重超載，使路面面臨嚴峻的考驗。京滬高速（江蘇段）瀝青路面呈現出一定的早期破壞，如車轍、開裂、松散、擁

2、包、坑塘、唧漿等現象，直接影響了車輛的運行。為了確保高速公路快速、安全、舒適、通暢地進行，必須及時、快速的修復高速公路出現的局部損壞，全面清除路面產生的各種病害，在不影響通車的前提下，對高速公路路面開展了專項治理養(yǎng)護。作者結合在京滬高速公路（江蘇段）路面專項治理、工程養(yǎng)護工作上的經驗和體會，重點闡述了（江蘇段）高速公路產生病害的原因和維修方案。2、路面狀況調查京滬高速公路（江蘇段）為雙向四車道，設計行車速度120km/h，路面寬2×11.75m，路面結構層原設計為4cmAK-16C改性瀝青抗滑表層+5cmAC-20I型粗粒式中面層+7cmAC-25I型粗粒式瀝青混合料下面層。該工程于

3、2000年12月份建成通車。本路段地處淮河中下游溫度氣候區(qū)，分區(qū)為1-3區(qū)，七月份最高氣溫大于30，夏季炎熱，降雨量多，雨天時間長。本路段道路日均通行量11000輛，貨車通行比例達70%，其中超載車為總通行量的50%，交通特點為渠道化，車輛多、重、快，因此對路面損害很嚴重。京滬高速公路（江蘇段）2000年12月份建成通車，通車不到2年，其瀝青路面普遍產生了過早破壞和早期破壞現象，高速公路瀝青路面過早破壞和早期破壞嚴重影響行車速度、通行能力、行車舒適和行車安全。因此通行第三年就開始進行大面積的維修養(yǎng)護?？v觀整條京滬高速公路（江蘇段），全長263.5公里，有徐宿段、淮安段、揚州段三部分組成。在這三

4、段中總體病害形式也不一樣，徐宿段主要以車轍為主；淮安段出現的橫、縱向裂縫和車轍病害為主，由于淮安養(yǎng)護中心在裂縫產生時灌縫及時，出現坑塘、唧漿和擁包等病害總體比較少；揚州段在通車一年后就出現大量病害，主要以橫、縱向裂縫、坑塘、唧漿和擁包等病害為主?？傮w來說，揚州段的病害比較嚴重，主要是這段在建設環(huán)境不盡如人意，二灰碎石在施工結束后出現長時間的冰凍天氣，養(yǎng)生條件跟不上?；窗捕卧诼访鎸ｍ椫卫砉こ讨校瑸r青三層面層銑刨后，基層表面出現大面積的松散，網裂，唧漿等等病害。從而基層的病害反射到面層上，并在超載車的作用下，面層出現大量的橫、縱向裂縫、松散，網裂，唧漿等病害。在路面專項治理工程開始之前對出現病害病

5、害的路段取樣觀察和鉆芯，現場對網裂和坑塘部位的鉆芯9個，路面完好的部位鉆芯3個，裂縫處鉆芯4個，并對嚴重的坑塘部位挖開進行觀察。1、對芯樣和挖孔的觀察（1）、網裂和坑塘部位鉆取的芯樣觀察情況：上面層和中面層之間黏結良好，中面層和下面層易分開；下面層AC-25I混合料水損壞嚴重。（2）、對網裂和坑塘部位開挖觀察情況：上基層已完全松散，并且有表面比較濕潤；下基層完好。2、對芯樣抽提篩分試驗情況分析：混合料級配均未發(fā)現任何異常，而其中一組油石比較低，分析后得知是該芯樣是坑塘部位取芯而來，由于面層開裂，地表水滲透、沖刷及車輛沖擊作用，使部分集料表面的瀝青被水剝落后，唧漿時帶走，使得AC-25I混合料油

6、石比偏低。在其他部位鉆芯樣試驗，油石比正常。3、病害的類型及原因分析通過這幾年的路面專項治理維修情況及對路面損壞進行了全面的檢查、鉆芯取樣觀察，根據病害的特點進行了匯總，現分以下幾種病害形式：（1）、瀝青路面的縱向及橫向開裂擁包；（2）、縱向或橫向的永久性變形，夏季高溫期在重載車作用下造成嚴重車轍，縱向平整度下降；（3）、夏季和春融季節(jié)出現的大面積的坑塘、唧漿和擁包（水破壞）；（4）、瀝青路面的泛油、石料磨光引起的路面表面使用功能的降低或喪失，尤其是抗滑性不足等等。瀝青路面的車轍問題也很重要，它除了影響行車舒適外，還對交通安全有直接影響。經對車轍的勘測主要表現為三種類型：由于荷載作用超過路面各

7、層的強度而產生的結構性車轍；瀝青混凝土側向流動變形的流動性車轍；施工中瀝青路面本身的壓密問題而造成的車轍。瀝青面層的水損害破壞，瀝青路面在存在水分的條件下，經受交通荷載和溫度漲縮的反復作用，水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，導致集料之間的粘結力喪失而發(fā)生的路面破壞過程。它是從瀝青面層的下面層開始的。瀝青路面的表面功能衰減是指面層的摩擦力、平整度及抗滑性減弱甚至喪失。其中，瀝青路面在使用期開裂是國內外均普遍存在的問題，通常被認為是瀝青路面的主要缺陷之一。因此在論述瀝青路面早期破壞的同時著重論述路面的開裂破壞。3.1、裂縫原因分析裂縫形式主要歸納為兩種：一種為荷載性裂縫；另一種為非荷載性裂縫。3.

8、1.1、荷載性裂縫形成原因荷載性裂縫一般發(fā)生在面層或基層的底部。由于車輛荷載的反射作用，裂縫逐漸向上擴展至表面。車輪荷載作用產生的裂縫反映在面層，往往不是單獨、稀疏的或有規(guī)則的裂縫，而是稠密的，有時是相互聯(lián)系的。裂縫主要表現為以縱向裂縫為主。荷載性裂縫主要由以下幾個方面的因素引起：(1)、路面結構設計不合理或厚度不足，路面強度不能滿足行車要求； (2)、由于交通量的迅速增長和軸載的不斷加大，路面強度日趨不足，路面回彈彎沉值逐漸增大，滿足不了交通量迅速增加和汽車載重量明顯增大的需要，輪跡處瀝青路面產生龜裂，伴隨縱向裂縫和形變。瀝青路面就會產生荷載性疲勞破壞；(3)、由于雨水的下滲，不斷侵蝕基層表

9、面，在行車荷載的作用下，使之逐漸軟化，最終導致荷載性裂縫的產生；見圖1。(4) 、由于施工質量存在缺陷，基層局部存在薄弱環(huán)節(jié)，在行車荷載的反復作用下，出現塊狀裂縫；(5)、少數駕駛員私自對汽車進行改裝，造成單軸載過大，對路面的破壞性遠遠超出常規(guī)車輛，致使路面出現不應有的早期荷載裂縫；圖1：裂縫3.1.2、非荷載性裂縫形成原因非荷載性裂縫主要有反射裂縫和溫度收縮裂縫組成。(1)、反射裂縫形成的基本原因是受拉疲勞、受拉屈服和剪切屈服，在它們的單獨或聯(lián)合作用下導致產生反射裂縫，這種裂縫主要是由于基層因溫度變化而收縮時，裂縫部位的瀝青層底就會產生較大的拉應力，導致裂縫產生。從路面專項治理工程銑刨情況來

10、看，面層有裂縫的部位，其下面基層一般都能看到裂縫。(2)、溫度收縮裂縫形成原因主要是由于瀝青面層本身收縮而引起的溫度型裂縫，這種形式的裂縫多發(fā)生在冬季氣溫較低或易發(fā)生溫度驟變的時期。溫度收縮裂縫主要發(fā)生在瀝青面層上，大多是橫向裂縫，并且都為等間距。低溫收縮裂縫從路表面開始，逐步向深層發(fā)展，寬度逐步增大。瀝青路面的裂縫通常認為是造成路面使用質量降低的主要缺陷之一。當路表雨水或雪水沿裂縫浸入路面，停留在路面與基層的分界面上，若不能及時排出，就會導致裂縫兩側的路面結構層，特別是使裂縫附近路面基層的含水量加大，甚至飽和，尤其是在路面裂縫下基層也產生開裂的情況下，基層裂縫中往往充滿自由水，在行車荷載的反

11、復作用，不斷沖刷基層材料的細料，細料漿被逐漸壓擠出裂縫，形成瀝青面層上裂縫處的唧漿現象。細料漿一旦被唧出，瀝青面層就會沿裂縫產生下陷現象，同時在裂縫的兩側引起新的裂縫，導致路面裂縫兩側的破碎，并且路面強度明顯降低，路面產生龜裂、坑槽、推移等病害。3.2、車轍原因分析車轍發(fā)生的速度是隨著荷載作用次數增加而逐年減小的，一般車道外側比內側大，其形成因素很多，主要為瀝青混合料的影響和交通條件，環(huán)境條件影響。車轍變形主要來源于瀝青混合料的粘滯流動和一定程度的壓實作用。瀝青混合料在高溫下由于車輪反復碾壓，產生橫向剪切流動，造成車轍。再者交通量、軸載、輪胎氣壓及氣候條件也是影響車轍的重要因素。另外施工中用油

12、偏多，瀝青稠度偏低、礦料級配細料過多，礦粉摻量過大也會產生車轍。見圖2。圖2：車轍3.3、水損害原因分析瀝青路面水損害破壞是指瀝青路面存在水條件下，經過交通荷載和溫度脹縮的反復作用下，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低并逐漸喪失粘結力，瀝青膜從集料表面脫落（剝離），瀝青混合料出現掉粒、松散，繼而形成瀝青混凝土路面水損害坑槽等。（見圖3）圖3：坑槽 水損害影響因素主要有：3.3.1、瀝青混凝土的性質。瀝青混凝土的集料含礦物質不同，其對水的吸附能力不同，從而影響集料與瀝青的相互粘結，是瀝青從集料表面剝落。廿附性高的瀝青對于抵抗水分的破壞要好一些。如果瀝青粘附性相同，瀝青的化學組成對水

13、損害影響也是很敏感的。3.3.2、混合料的空隙率也在一定程度上影響了水損害的產生。（1）、擔心表面層結構深度不足和片面追求平整度使得瀝青混合料壓實度偏小，導致空隙率偏大，影響了瀝青路面的水穩(wěn)定性。（2）、中國現行規(guī)范規(guī)定高速公路瀝青路面的壓實度標準為馬歇爾試驗密度的98%，試驗段鉆芯密度的99%。而準確反映空隙率的一項重要指標是最大理論密度，按馬歇爾密度計算的壓實度K1與按最大理論密度計算的壓實度K2之間有下列關系：K1=K2/（1-V設計）或V設計=1- K2/ K1V現場=1- K1（1- V設計）式中：V設計設計空隙率 V現場現場空隙率在壓實度K1為98%時，設計空隙率與路面實際空隙率之

14、間的關系見表一。由表一可知，采用同一壓實度K1=98%，當瀝青混合料的設計空隙率不同時，路面的空隙率有很大的差別。顯然，當設計空隙率為6%時路面實際空隙率為8.82%，這樣大的空隙率很容易發(fā)生水破壞。表一：K1、K2和V、關系比較、馬歇爾密度控制K11/%設計空隙率/%路面實際空隙率/%982.004.86984.006.54986.008.82988.0010.85據國內有關資料，瀝青路面的空隙率小于4%時，基本上是不透水的；當空隙率為4%-15%時，存在著滲水現象，且易造成水損壞，特別是空隙率為8%-15%時，這種破壞更為嚴重。因此為了更好的預防水損壞，在施工過程中增加現場空隙率指標，與壓

15、實度一起作為雙控指標。如上表所示，當瀝青混凝土壓實后，采用同樣的壓實指標，如果設計空隙率不同，那么現場空隙率會有很大的差別。所以為了更確切地反映瀝青混凝土的壓實結果，需要增加現場空隙率指標，與壓實度一起作為雙孔指標。為此，需在瀝青混凝土層碾壓結束后的第二天用鉆芯機在現場鉆芯，按規(guī)范規(guī)定方法計算出毛體積密度，然后規(guī)范規(guī)定的真空吸氣法測定瀝青混凝土的最大（或理論）密度。最后計算出現場空隙率。只有當壓實度和現場空隙率滿足要求時，壓實度效果才算達到要求。3.3.3、施工期氣候條件的影響。施工時的氣候條件對瀝青路面水穩(wěn)性的影響是敏感的。如果天氣冷，濕潮或壓實不完全，均使水分易于浸入混合料中而導致剝落。此

16、外，施工后的環(huán)境條件也將對剝落產生影響。在我國高速公路建設當中，有的在通車一兩年就出現不同程度的水損壞現象，瀝青路面的水破壞現象十分普遍，正成為高速公路瀝青路面破壞的一種主要模式。3.4路面表面功能衰減原因分析3.4.1、施工時技術管理的好壞對平整度的影響很大，也可以說，竣工時的平整度測定值決定了以后路面的平整度，在路面使用期中的變化相對其他因素要小些。路面抗滑性與路面骨料的級配和骨料的耐磨性關系很大。如瀝青的標號過大，瀝青用量過多，粗集料耐磨性差等。使用期內抗滑值的變化也可以說是瀝青路面性質的變化。此外和路面所處環(huán)境因素有關。（見圖4、5）圖4：瀝青老化圖5：面層的磨耗3.4.2、泛油瀝青從

17、瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現象稱作泛油。新建瀝青混凝土路面在通車后的第一個高溫季節(jié)，特別在連續(xù)多天高溫后，在大量行車特別是在重載車輛作用下進一步壓實，易導致瀝青混凝土內部過多的自由瀝青向上移動，產生泛油現象，油石比偏大地段表現的尤為明顯。高溫季節(jié)雨水侵入瀝青混凝土內部后，如瀝青與礦料的粘結力不足，瀝青很快會從集料表面剝落并向上移動，產生更嚴重的泛油現象。在絕大多數情況下，泛油僅產生在行車道上，而且是間斷式的片狀分布。（見圖4）瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。而瀝青用量過大的主要原因有：1、瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采

18、用馬歇爾試驗方法。當初在開發(fā)和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多，但目前由于各種原因室內試驗所得到的密度遠遠低于使用過程中所達到的最終密度，這使現場施工中產生瀝青用量過大不足為奇。2、施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。3、少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰

19、恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。在嚴重泛油路段，瀝青面層表面發(fā)光發(fā)亮，以摩擦系數和表面構造深度表征的抗滑性能達不到行車要求時往往會造成交通事故。圖6：泛油結合京滬高速公路（江蘇段）主要出現的病害情況來看，主要病害產生的原因為： 1、路面結構設計上的問題采用半剛性基層時只用彎沉控制設計，忽略層底彎拉應力由于溫差變化幅度大對于半剛性基層和面層的溫縮開裂的作用。另外，設計時沒有考慮防止反射裂縫問題，路基路面應作為整體進行綜合設計。還有，結構層設計厚度太小也是導致路面早期破損的重要原因之一：路面面層受行車水平力和垂直力的綜合作用，在面層結構內產生剪應力。從力學角度而言，這種綜合

20、作用越大，面層產生的剪應力就越大。對車輛在公路上的不同位置進行受力分析可知，在車輛啟動、制動處，縱坡較大的坡道以及合成坡度較大的彎道內側，路面面層所受車輛的水平力和垂直力的合力較大，較易發(fā)生剪切破壞。 2、隨著國民經濟的蓬勃發(fā)展，公路運輸超、重載現象嚴重，對瀝青材料的性能提出更高的要求。路面基層以二灰碎石為主，由于料源有限且考慮經濟因素就地取材，砂礫、碎石土等天然材料質量較差，使得路面基層質量難以保證。從路面材料情況來看，主要問題是骨料的表面特性、形狀、磨耗值、級配不理想，以及礦粉的質量難以保證，從而導致瀝青混合料的內摩阻力和內聚力、粘結力下降，瀝青路面也就極易發(fā)生早期破損。 3、 施工質量問

21、題3、1 施工單位對透層油或粘層油的作用認識不夠，造成各結構層間連續(xù)性和粘結性差，灑布工藝控制不嚴造成計量不準、油膜不均勻、不連續(xù)稠度；基層清掃不凈，殘余、碎石、油污等形成隔離層。3、2 部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數，確?；鶎拥揭?guī)定壓實密度。3、3 面層鋪筑過程中出現的壓實度不足，造成面層內部孔隙率較大，使得瀝青混合料粘結力、防水性能下降，碾壓設備不當或碾壓遍數不夠；拌和廠離施工現場較遠，運距過長，運輸

22、途中瀝青混合料熱量損失較大，運至現場后溫度不能滿足鋪筑要求；為保工程進度低溫施工，或拌和過程中油溫過高致使瀝青老化。 3、4對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。4、 路面滲水也是高速公路路面面層損壞的一個很重要的原因。天氣降水滲到瀝青面層中而排不出去，這樣在汽車荷載及溫度變化的作用下，瀝青面層產生破壞。 5、 超、重載運輸導致路面早期破壞、縮短路面設計使用壽命、增加額外補強和改建費用。四、預防措施瀝青路面早期破損的防護通過以上分析，可看出瀝青混凝土路面早期破損與瀝青混合料、路面設計施工、交通氣候條件等有聯(lián)系

23、，而交通氣候條件是客觀存在的，所以瀝青路面早期破損防治應以路面設計、瀝青混合料和施工三個方面考慮。 4、1 合理設計路面結構4、1、1 盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情減薄，控制在9-12cm之內。第一是半剛性基層瀝青路面結構的承載能力可由半剛性材料層（基層和底基層）來承擔，無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層，而是用優(yōu)質瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫，在正常施工情況下，大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導致車轍的產生。 4、1、2 加強瀝青路面防水設計4、1、3 選用合理的基層和底基層結

24、構4、2 嚴格控制瀝青混合料的質量4、2、1 瀝青的選取選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、高粘度的優(yōu)質國產或進口瀝青。在條件許可的情況下，可在瀝青中摻加各種類型的改性劑，以提高基性能指標。 4、2、2 集料的選用骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性則應添加一業(yè)數量的抗剝落劑或石灰粉，確?；旌狭系目箘兟湫阅?，同時應盡量降低骨料的含水量。 4、2、3 混合料級配的確定瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和疲勞性能、低溫抗裂性，路面表面特性和耐久性是兩對矛盾，相互制約，照顧了某一方面性能，可能會降低另一方面性能?；旌狭吓浜媳仍O計，實際上是在各種路

25、用性能之間搞平衡或最優(yōu)化設計，根據當地的氣候條件和交通情況做具體分析，盡量互相兼顧。當然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個途徑：第一是改善礦料級配，采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善瀝青結合料，采用改性瀝青。4、3 嚴格控制施工質量施工質量控制不嚴，早期破損必然出現。所以瀝青路面施工必須按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，實行目標管理、工序管理，明確責任，對施工全過程，每道工序的質量要進行嚴格的檢查、控制、評定，以保證其達到質量標準，具體要抓好以下幾方面： 4、3、1 嚴格控制瀝青混合料的拌和質量，拌合過程中發(fā)現“糊料”或“離析”等異常情況應立即進行處理；加大馬

26、歇爾試驗頻率，嚴格控制瀝青混合料的油石比、穩(wěn)定度、流值等指標，必要時對混合料進行特殊配合比設計。 4、3、2 保證基層頂面粗糙度。改善基層材料級配，增加粗骨料，提高大中粒徑集料含量；控制最佳含水量，改進碾壓方法，避免過振過濕，不能使基層頂面形成灰漿硬殼，不能用細料進行壓實后找平。對細粒土類的半剛性基層，必要時可以采用頂面栽釘等辦法加強基層頂面粗糙度。 4、3、3 合理灑布透層油、粘層油。在進行各層鋪筑前，必須保持頂面清潔。根據近年來的施工經驗，對于水泥穩(wěn)定類半剛性基層，透層油應以慢裂型乳化瀝青為宜。用瀝青灑布車噴灑時，應保持穩(wěn)定的車速和噴灑量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布2?立

27、方米/1000平方米的石屑或粗砂，用6?T鋼筒式壓路機穩(wěn)壓一遍，將多余的浮料掃走。對舊瀝青路面罩面，必須灑布粘層油粘層油應有較好的粘附性，腳踏有明顯的粘附感，整個面層取芯后不易分離。對于干線公路可以設置I型稀漿封層作為粘結層，實現層間結合與防水的雙重作用且不需要封閉交通。 4、3、4 提高面層攤鋪質量。在攤鋪混合料時，運距不能過遠，控制攤鋪溫度，攤鋪厚度均勻，壓實設備數量應配套，速度控制在2m/min左右，碾壓遍數不能太少，以免混合料孔隙過大；一般不能進行補料，尤其是下面層；基層雨后潮濕未干，不得攤鋪，更不得冒雨攤鋪；縱向、橫向接縫應緊密、平順，各幅之間重疊的混合料應用人工鏟走。 五、路面病害

28、專項治理維修方案總結針對上述存在的瀝青路面病害特征及產生的原因，作者反復比較專項治理方案，總結出了一套適合京滬高速（江蘇段）路面病害專項治理的維修方案，并對維修方案進行了總結。京滬高速公路路面出現病害采取局部維修，控補坑塘的方法不能根治病害，或部位路段修補面過多導致平整度差，并影響路容路貌時，通過銑刨重新加鋪并輔以其他加固措施為路面專項治理。4.1、專項治理范圍的確定4.1.1a病害表現特征：車轍嚴重（71.5mm）、網裂、唧漿、推移、擁抱、裂縫且啃邊（寬度大于10cm）、機械損傷及污染、路面松散等病害，連續(xù)線長度超過30m的地段。 4.1.1b平整度嚴重衰退，300m范圍內修補面積超過7.5

29、m2，通過整段治理加以改善。 4.1.1c局部沉降危機及“行車安全”，縱向10m范圍內高程相差3cm嚴重跳車的地段。 4.1.2、通過取芯測試分析，進一步確定范圍，定期檢測彎沉、車轍，分析可能出現大面積病害大地段，再加大檢測密度，并取芯做定量分析，確定預防性養(yǎng)護范圍和結構層次。 4.1.3、現場確定平面位置和處置深度長度：需要處理車通病害長度兩端10m過度段。寬度：病害在一個車通范圍內處理一個車通，病害涉及兩個車通要處理兩個車道。深度：病害涉及到什么層次處理到什么層次。 局部沉降調平、沉降段局部控坡，坡度不大于3%，必要時設豎曲線調整，兩頭銑刨和原路面平順相接，調坡段最小鋪筑厚度不小于4cm。

30、4.2、路面病害治理的路床準備4.2.1、銑刨面層：控制銑刨深度=面層厚度+5mm，形成床面即拉毛中面層，又不能傷害中面層，同時上面層在中面層上不能留夾層。4.2.2、銑刨兩層（中上面層）：控制銑刨厚度=中面層厚+上面層厚+0.5cm，目的是拉毛下面層，以便新老面層更好的連接。并要求中上面層要形成臺階防水，縱向接縫臺階寬不小于15cm，橫向接縫臺階寬不小于1m。4.2.3、銑刨三層（下中上面層）：由于下面層厚度在原施工時控制不嚴，在銑刨過程中必須徹底清除全面瀝青層，不能出現夾層，對留有夾層處，人工重新清除一遍。4.2.4、三層面層銑刨后清除表面雜物，再仔細檢查基層（特別是唧漿點處）是否出現板結強度不好而松散、網裂松動、裂縫啃邊等病害時，要局部銑刨基層，銑刨深度并在下面形成臺階（寬不小于15 cm）防水。當原基層分兩層鋪筑，擬將第一層全部銑掉，如原基層鋪筑，該層全部銑掉，留下薄板會造成修補成新的薄弱面。4.2.5、路床清掃，擬以機械清掃為主，輔以人工清掃，清掃后用高壓風吹凈，床面要求不留灰，沒有松動的結料，床面于干燥，潮濕滲水處要晾干或烘干，接縫處要處理干凈，沒有松動的集料。4.2.6、透層油或粘層油的灑布，采用中裂乳化瀝青（瀝青比例5：5）在基層床面灑透層油。瀝青用量0