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1、 航班過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性分析 文思敏摘 要:航班的過(guò)站時(shí)間可以反映機(jī)場(chǎng)和航空公司的運(yùn)行效率。過(guò)站時(shí)間的合理設(shè)置不僅能夠有效提高航班正點(diǎn)率和旅客滿意度,同時(shí)還能減輕航班延誤對(duì)航班計(jì)劃的影響,以及改善機(jī)場(chǎng)運(yùn)行能力。因此對(duì)航班過(guò)站時(shí)間的預(yù)測(cè)非常必要,而想要準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)過(guò)站時(shí)間,首先需要對(duì)航班過(guò)站時(shí)間的可預(yù)測(cè)性進(jìn)行分析。文章對(duì)白云機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的航班過(guò)站時(shí)間進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,比較分析了不同時(shí)間段以及不同機(jī)型下過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性。發(fā)現(xiàn)一天內(nèi),繁忙時(shí)間段的過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性較差。同時(shí),相較于小機(jī)型,大機(jī)型的航班過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性較差。關(guān)鍵詞:航班過(guò)站時(shí)間;可預(yù)測(cè)性;研
2、究分析1 概述隨著我國(guó)航班量的增長(zhǎng),航班運(yùn)行效率低下的情況卻日益嚴(yán)重。如何評(píng)價(jià)航班的運(yùn)行效率是對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空公司進(jìn)行有效管理以及減少延誤的基礎(chǔ)。在以往的研究中,延誤往往作為一個(gè)評(píng)價(jià)航班服務(wù)質(zhì)量好壞的主要指標(biāo),減少延誤成為了提升航班運(yùn)行效率的主要目標(biāo)。近年來(lái),faa提出了把可預(yù)測(cè)性作為一個(gè)新的指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)航班運(yùn)行狀況,并把提升可預(yù)測(cè)性作為“2025計(jì)劃”的目標(biāo)1。歐洲空管局(eurocontrol)也將可預(yù)測(cè)性作為評(píng)價(jià)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行狀況的關(guān)鍵性指標(biāo)2??深A(yù)測(cè)性是指能夠定性或定量的正確預(yù)測(cè)一個(gè)系統(tǒng)狀態(tài)的程度。國(guó)際民航組織將航班運(yùn)行可預(yù)測(cè)性定義為空域使用者和空中導(dǎo)航服務(wù)提供者能夠提供持續(xù)可靠的技術(shù)水平的能力。
3、航班運(yùn)行的可預(yù)測(cè)性對(duì)空域使用者以及整個(gè)民航業(yè)來(lái)說(shuō)是必不可少的,因?yàn)樗麄兪前凑蘸桨鄷r(shí)刻表來(lái)執(zhí)行和操作的,而航班時(shí)刻表的編排又依賴于航班可預(yù)測(cè)性的好壞3。航班過(guò)站時(shí)間是指同一架飛機(jī)在到達(dá)某機(jī)場(chǎng)后,再離開該機(jī)場(chǎng),在該機(jī)場(chǎng)所停留的時(shí)間。航班的過(guò)站時(shí)間可在一定程度上反映機(jī)場(chǎng)和航空公司的運(yùn)行效率。對(duì)航班過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性研究,可以對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)估。國(guó)內(nèi)目前對(duì)過(guò)站時(shí)間的研究只關(guān)于航班延誤對(duì)過(guò)站時(shí)間的影響,以及對(duì)過(guò)站時(shí)間的估計(jì)4-6。而用過(guò)站時(shí)間的可預(yù)測(cè)性對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況及服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)幾乎沒有。文章對(duì)白云機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的航班過(guò)站時(shí)間進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,比較分析了不同時(shí)間段以及不同機(jī)型下過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性。2
4、 研究現(xiàn)狀國(guó)外對(duì)可預(yù)測(cè)性的研究較多,gulding等人考慮起飛機(jī)場(chǎng)從推出到落地機(jī)場(chǎng)推入整個(gè)過(guò)程,利用美國(guó)和歐洲的oooi數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,提到進(jìn)場(chǎng)可預(yù)測(cè)性主要受離場(chǎng)可預(yù)測(cè)性的影響,通過(guò)對(duì)比運(yùn)行時(shí)間分位數(shù)的不同來(lái)研究可預(yù)測(cè)性7。liu等人通過(guò)分析來(lái)自sarda的human-in-the-loop仿真數(shù)據(jù)來(lái)研究機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的可預(yù)測(cè)性。利用仿真數(shù)據(jù),從管制員、飛行員及運(yùn)行商的角度對(duì)機(jī)場(chǎng)是否有sarda進(jìn)行可預(yù)測(cè)性的測(cè)量和比較8。國(guó)內(nèi)目前對(duì)可預(yù)測(cè)性研究主要在地面交通,黃中祥、王正武、況愛武運(yùn)用狀態(tài)空間重構(gòu)和gp算法對(duì)不同觀測(cè)尺度下高速公路交通流的短期行為特性進(jìn)行了研究,結(jié)果表明小尺度下的交通流具有混沌特性,然
5、后運(yùn)用遞歸圖和kolmogorov熵從定性和定量?jī)蓚€(gè)方面對(duì)其可預(yù)測(cè)性進(jìn)行了分析和比較9。黃阿瓊和關(guān)偉運(yùn)用r/s分析法計(jì)算不同觀測(cè)尺度下的hurst指數(shù)值,發(fā)現(xiàn)同一天內(nèi)hurst指數(shù)值隨觀測(cè)尺度的變大而增大,同一觀測(cè)尺度下,hurst指數(shù)隨著樣本量的增加而降低10。姜桂艷等人提出了交通數(shù)據(jù)序列動(dòng)態(tài)可預(yù)測(cè)性分析的思想,在設(shè)計(jì)了交通數(shù)據(jù)序列動(dòng)態(tài)可預(yù)測(cè)性關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)特征指標(biāo)的基礎(chǔ)上,基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了交通數(shù)據(jù)序列動(dòng)態(tài)可預(yù)測(cè)性分析方法11。3 過(guò)站時(shí)間定義及影響因素分析3.1 過(guò)站時(shí)間定義航班的運(yùn)行主要包括以下幾個(gè)環(huán)節(jié):起飛機(jī)場(chǎng)滑出、航路飛行、滑入目的機(jī)場(chǎng)、過(guò)站、再次滑出前往下一個(gè)目的機(jī)場(chǎng)。根據(jù)以上流程
6、,可以的得到航班過(guò)站流程如圖1所示。由圖1描述可知,航班運(yùn)行時(shí)有以下幾個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn):(1)eobt/aobt:預(yù)計(jì)/實(shí)際撤輪擋時(shí)間;(2)etot/atot:預(yù)計(jì)/實(shí)際起飛時(shí)間;(3)eldt/aldt:預(yù)計(jì)/實(shí)際降落時(shí)間;(4)eibt/aibt:預(yù)計(jì)/實(shí)際擋輪擋時(shí)間。由此可以得到航班過(guò)站時(shí)間的計(jì)算,可以直接由以下公式得出:attt=atot-aldt (1)ettt=etot-eldt (2)其中,attt-實(shí)際過(guò)站時(shí)間,atot-實(shí)際起飛時(shí)間,aldt-實(shí)際擊落時(shí)間,ettt-預(yù)計(jì)過(guò)站時(shí)間,etot-預(yù)計(jì)起飛時(shí)間,eldt-實(shí)際起飛時(shí)間。根據(jù)以上所述,對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)和白云機(jī)場(chǎng)2014年一年
7、的過(guò)站航班進(jìn)行計(jì)算,得到過(guò)站時(shí)間統(tǒng)計(jì)圖如圖2、圖3所示。其中橫坐標(biāo)表示過(guò)站時(shí)間,縱坐標(biāo)表示航班數(shù)量。圖2 2014年浦東機(jī)場(chǎng)過(guò)站時(shí)間分布圖圖3 2014年白云機(jī)場(chǎng)過(guò)站時(shí)間分布圖由圖2、圖3可知廣州機(jī)場(chǎng)與白云機(jī)場(chǎng)的過(guò)站時(shí)間分布具有相似性,其中白云機(jī)場(chǎng)的過(guò)站時(shí)間分布相較于浦東機(jī)場(chǎng)更加穩(wěn)定。3.2 影響因素分析影響航班過(guò)站時(shí)間的因素眾多,通過(guò)經(jīng)驗(yàn)分析,主要有以下幾種:(1)計(jì)劃過(guò)站時(shí)間。在正常的執(zhí)行航班的情況下,飛機(jī)的實(shí)際過(guò)站時(shí)間和預(yù)計(jì)過(guò)站時(shí)間幾乎無(wú)偏差,但是在有了其他因素的影響下,實(shí)際過(guò)站時(shí)間才會(huì)與預(yù)計(jì)過(guò)站時(shí)間發(fā)生差異。發(fā)生延誤時(shí),如果實(shí)際的過(guò)站時(shí)間小于預(yù)計(jì)的過(guò)站時(shí)間,那么延誤能夠被吸收,而當(dāng)實(shí)際
8、得過(guò)站時(shí)間大于預(yù)計(jì)的過(guò)站時(shí)間時(shí),延誤的情況就會(huì)更加嚴(yán)重。(2)飛機(jī)類型。由于飛機(jī)的機(jī)型不同,速度不同,旅客數(shù)量不同,飛機(jī)過(guò)站時(shí)間也會(huì)受到相應(yīng)的影響。一般來(lái)說(shuō),機(jī)型越大,過(guò)站時(shí)間也越大。(3)機(jī)場(chǎng)起降架次。機(jī)場(chǎng)的大小也會(huì)對(duì)航班過(guò)站時(shí)間造成影響,在繁忙機(jī)場(chǎng),相較于一般機(jī)場(chǎng),由于飛機(jī)起降架次較多,必會(huì)造成一定延誤,從而對(duì)航班過(guò)站時(shí)間造成一定影響。(4)航班到達(dá)時(shí)間段。在不同的時(shí)間段,實(shí)際的過(guò)站時(shí)間也會(huì)有所不同。如果航班的到達(dá)時(shí)間是在機(jī)場(chǎng)相對(duì)繁忙的時(shí)間段,實(shí)際的過(guò)站時(shí)間相對(duì)于在其他時(shí)間段,也會(huì)有所偏長(zhǎng)。 4 可預(yù)測(cè)性分析為了量化過(guò)站時(shí)間的分布情況,一般使用方差、標(biāo)準(zhǔn)差、平均絕對(duì)偏差、四分位差等作為指標(biāo)
9、,對(duì)可預(yù)測(cè)性進(jìn)行量化分析1。文章選用標(biāo)準(zhǔn)差作為評(píng)價(jià)過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性的方法。標(biāo)準(zhǔn)差定義是總體各單位標(biāo)準(zhǔn)值與其平均數(shù)離差平方的算術(shù)平均數(shù)的平方根。它反映組內(nèi)個(gè)體間的離散程度。標(biāo)準(zhǔn)差是用于描述時(shí)間序列變化波動(dòng)性的統(tǒng)計(jì)變量,也是用來(lái)評(píng)價(jià)可預(yù)測(cè)性好壞的常見方法。對(duì)于一組時(shí)間序列x1,x2,x3,xn,平均值為u,其標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算公式為:(3)由上文可知,影響航班過(guò)站時(shí)間的因素眾多,根據(jù)上述影響因素,文章將分析航班到達(dá)時(shí)間段不同和機(jī)型不同對(duì)可預(yù)測(cè)性的影響。4.1 不同時(shí)間段過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性比較航班到達(dá)時(shí)間段是影響的過(guò)站時(shí)間大小的重要因素,若航班到達(dá)的時(shí)間是在機(jī)場(chǎng)相對(duì)繁忙的時(shí)間段,實(shí)際過(guò)站時(shí)間可能相對(duì)于其他時(shí)間
10、段就會(huì)偏長(zhǎng)。文章接下來(lái)比較分析不同時(shí)間段對(duì)過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性的影響。首先將一天24h,以2h為間隔,共劃分為12個(gè)時(shí)間段,分別是00:0001:59,02:0003:59,04:0005:59,06:0007:59,08:0009:59,10:0011:59,12:0013:59,14:0015:59,16:0017:59,18:0019:59,20:0021:59,22:0024:59。為了比較不同時(shí)間段下機(jī)場(chǎng)繁忙程度對(duì)過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性的影響,對(duì)不同時(shí)間段下的機(jī)場(chǎng)起降架次進(jìn)行統(tǒng)計(jì),計(jì)算各時(shí)間段起降架次所占機(jī)場(chǎng)一天總起降架次比例,最后與各時(shí)間段過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性值相比較,得到圖4和圖5。如圖4、圖
11、5所示,其中左縱坐標(biāo)軸表示標(biāo)準(zhǔn)差值,右縱坐標(biāo)軸表示起降架次比例值。從圖4、圖5中可發(fā)現(xiàn),總體趨勢(shì)上,過(guò)站時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差值與機(jī)場(chǎng)各時(shí)間段的流量呈正相關(guān)關(guān)系,在機(jī)場(chǎng)繁忙時(shí)間段,起降架次數(shù)量多,過(guò)站時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差較大,可預(yù)測(cè)性較差,反之,在機(jī)場(chǎng)的閑暇時(shí)間段,起降架次數(shù)量少,過(guò)站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差較小,可預(yù)測(cè)性較好。白云機(jī)場(chǎng)6:00-7:59時(shí)間段起降架次增加而標(biāo)準(zhǔn)差值減少,可能是2:00-6:00時(shí)間段航班量較少,起到了一定緩解作用。4.2 不同機(jī)型過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性比較當(dāng)飛機(jī)機(jī)型不同時(shí),座位數(shù)不同,對(duì)航班過(guò)站時(shí)間也會(huì)造成影響,一般來(lái)說(shuō)飛機(jī)較大,過(guò)站時(shí)間較長(zhǎng),較小的飛機(jī)過(guò)站時(shí)間較短。文章接下來(lái)分析不同機(jī)型對(duì)過(guò)站時(shí)
12、間可預(yù)測(cè)性的影響。根據(jù)對(duì)白云機(jī)場(chǎng)及浦東機(jī)場(chǎng)的過(guò)站航班的統(tǒng)計(jì),可知主要機(jī)型有以下幾種:a319、a320、a321、a332、a333、a346、b733、b738、b777、b744。以100座為間隔,將過(guò)站航班機(jī)型分類如表1所示:根據(jù)分類機(jī)型,計(jì)算各類機(jī)型的過(guò)站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差,得到過(guò)站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差值與飛機(jī)座位數(shù)關(guān)系,如圖6所示:從圖6中可以看出,隨著機(jī)型的改變,過(guò)站時(shí)間的平均值發(fā)生了顯著變化,隨著飛機(jī)座位數(shù)的增多,航班的平均過(guò)站時(shí)間也相應(yīng)的變長(zhǎng)。同時(shí),過(guò)站時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差值也隨著飛機(jī)座位數(shù)的增多而呈上升趨勢(shì)。即機(jī)型越大,飛機(jī)座位數(shù)越多,過(guò)站時(shí)間的可預(yù)測(cè)性越差。5 結(jié)束語(yǔ)文章利用標(biāo)準(zhǔn)差值對(duì)白云機(jī)場(chǎng)和浦東
13、機(jī)場(chǎng)的過(guò)站時(shí)間進(jìn)行分析,得到以下結(jié)論:航班過(guò)站時(shí)間的可預(yù)測(cè)性大小與機(jī)場(chǎng)各時(shí)間段的繁忙程度有關(guān),當(dāng)機(jī)場(chǎng)處于繁忙時(shí)間,流量增加,起降架次較多,航班過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性較差,反之,當(dāng)機(jī)場(chǎng)處于空閑時(shí)間段,流量減少,起降架次減小。過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性大小也與機(jī)型相關(guān),對(duì)機(jī)型越大,飛機(jī)座位數(shù)越多,可預(yù)測(cè)性越差,機(jī)型越小,飛機(jī)座位數(shù)越少,可預(yù)測(cè)性越好。對(duì)于航班過(guò)站時(shí)間可預(yù)測(cè)性的研究是預(yù)測(cè)過(guò)站時(shí)間的前提,綜合現(xiàn)有的預(yù)測(cè)方法對(duì)過(guò)站時(shí)間的可預(yù)測(cè)性進(jìn)行驗(yàn)證是論文下一步的研究方向。參考文獻(xiàn)1hao l, hansen m. flight time predictability: concepts, metrics and i
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