城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2011A(答案)

1、城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理（ a卷 ）一、填空（每空 1分，計(jì) 30分）1. 城市軌道交通系統(tǒng)可分為 列車運(yùn)行系統(tǒng) 、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、及檢修保障系統(tǒng)。2. 地鐵運(yùn)營(yíng)主要指標(biāo)及信息包括：運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、設(shè)備維護(hù)、安全運(yùn)營(yíng)、服務(wù)質(zhì)量。3. 主要采用的票制方式有 單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制三種方式。4. 全日行車計(jì)劃編制的依據(jù)包括：營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃、全日分時(shí)最大客流斷面分布、列車運(yùn)載能力、設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率。5. 我國(guó)平常工作日列車非高峰小時(shí)段為6:00-7:00、9:00-17:00 、19:00-21:00 。6. 列車開行頻率取決于：列車的加速能力和制動(dòng)能力、信號(hào)系統(tǒng)、停車精確性、列車長(zhǎng)度、列車停站

2、時(shí)間、端點(diǎn)站。7. 線路能力主要由 最小列車間隔 和 車站停留時(shí)間決定。8. 四顯示固定閉塞信號(hào)燈光顯示包括 紅、黃、綠及黃綠，一共為四個(gè)閉塞分區(qū)。二、名詞解釋（每題 4分，計(jì) 20分）1 客流計(jì)劃：客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。2 備用車輛：為城市軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。3 列車運(yùn)行圖：又稱時(shí)距圖，是城市軌道交通系統(tǒng)的綜合計(jì)劃，也是城市軌道交通系統(tǒng)各部門協(xié)同工作，維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統(tǒng)運(yùn)行安全和旅站臺(tái)客流秩序的混亂。（2）站后折返方式：站后折返避免了進(jìn)路交叉，安全性

3、能良好，而且，站后列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般來(lái)說。站后盡端折返線折返時(shí)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)行線折返設(shè)備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨損也大。主要不足是列車折返時(shí)間較長(zhǎng)。4. 列車交路計(jì)劃分為哪幾種，分別有什么特點(diǎn)？答：列車交路可分為長(zhǎng)交路、短交路和混合交路三種類型。（1）長(zhǎng)交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車折返后返回，具有對(duì)中間站折返線路要求不高，行車組織運(yùn)行方式簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理運(yùn)用方面有所欠缺。（2）短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，可為某一

4、區(qū)段旅客提供服務(wù)，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中除特殊情況下一般不采用?？头?wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。4 技術(shù)速度、旅行速度：技術(shù)速度指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度；旅行速度是指列車從始發(fā)站發(fā)出到到達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。5 車輛定員數(shù)：城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。三、簡(jiǎn)答（每題5分，計(jì) 30分）1. 列車運(yùn)行圖編制原則。答：1、在保證安全可靠的條件下，提（3）混合交路則是指線路上長(zhǎng)短交路并存的情況，是比較經(jīng)濟(jì)合理的一種運(yùn)行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需求時(shí)，混合交路運(yùn)營(yíng)組織方

5、式尤其適用，但這種方法行車組織相對(duì)較為復(fù)雜，同時(shí)對(duì)客運(yùn)你組織也有較高的要求。5. 從空間闡述車站客流分布特征。答：縱觀不同類型城市軌道交通線路，可歸為四種顯現(xiàn)空間分布特征：（1）均等型：當(dāng)線路成環(huán)線布置或沿線用地以高度開發(fā)成熟時(shí)，各車站上下客流接近相等，不存在客流明顯突增路段。（2）兩端萎縮型：當(dāng)線路兩端深入還沒有完全開發(fā)的城市或郊區(qū)時(shí)，線路兩端客流量小于中間路段客流量。（3）中間突增型：當(dāng)線路途經(jīng)大型對(duì)外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時(shí)，該區(qū)間車站客流量明顯偏大，線路存在客流激增路段。（4）逐漸縮小型：當(dāng)線路首末車站位于大型對(duì)外交通樞紐附近或城市中心cbd

6、時(shí)，隨著線路延伸客流逐漸縮小。高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分；2、盡量方便乘客。3、充分利用線路的能力和車輛的能力。4、在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車底組數(shù)達(dá)到最少。2. 影響運(yùn)輸能力的因素包括哪些？對(duì)運(yùn)輸能力有什么樣的影響？答： 1、線路；2、車輛； 3、車站；4、列車運(yùn)行控制；5、運(yùn)輸組織； 6其他交通。（影響參考p147-152）3. 站前折返及站后折返優(yōu)缺點(diǎn)。答：（ 1）站前折返方式：列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作。站前折返時(shí)，列車空走少，折返時(shí)間較短，上下車乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對(duì)行車安全有一定的

7、威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起四、論述題（本題20分）1試闡述當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分為哪幾類，每種模式分別適用多少客流密度。2某城市城市軌道交通客流密度為1.9 萬(wàn)人/km日，且軌道線路分布于市中心，城市強(qiáng)調(diào)公共交通出行的福利性，則適用哪種運(yùn)營(yíng)管理模式，該模式的利弊如何？答：（1）世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式主要可分為：有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。官辦半民營(yíng)模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。官辦民

8、營(yíng)模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式：即公私合營(yíng)，線線路歸政府和地方公共團(tuán)體所有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。私辦私營(yíng)模式：線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府無(wú)權(quán)干涉私人工作。當(dāng)客流量在 01.5 萬(wàn)人/km日時(shí)，適用官辦官營(yíng)的管理模式。當(dāng)客流量在 1.52.5 萬(wàn)人/km日時(shí)，可考慮有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式、公私合營(yíng)、官辦半民營(yíng)的模式。當(dāng)客流量在 2.5萬(wàn)人/km日以上時(shí)，可采用官辦半民營(yíng)、官辦民營(yíng)的模式。（2）該城市客流密度為 1.9 萬(wàn)人/km日，并且軌道線路分布在市中心，綜合客流密度和城市中心建設(shè)的難度，可考慮的運(yùn)營(yíng)模式有