軌道交通與我國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化

1、城市交通 【文章編號(hào)】 （）軌道 交 通 是現(xiàn) 代 城 市 中 地 鐵 、 輕 軌 、 單 軌 、市郊鐵路、磁懸浮等交通系統(tǒng)的統(tǒng)稱。軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、占地省、污染少、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)成為主要的交通工具。我國(guó)的北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶等城市已經(jīng)建成了一定規(guī)模的軌道交通，還有許多城市正在修建或籌建。從發(fā)展規(guī)律和趨勢(shì)來(lái)看，修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國(guó)大城市公共交通的發(fā)展方向。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，忽略了軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要誘導(dǎo)作用，沒有有意識(shí)地利用軌道交通來(lái)促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。在大城市發(fā)展軌道交通，不但可以大

2、大緩解城市交通擁擠問題，而且可以發(fā)揮對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，促進(jìn)我國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)向更合理的形態(tài)演變，實(shí)現(xiàn)城市的健康和可持續(xù)發(fā)展。 我 國(guó) 大 城市 的 結(jié) 構(gòu)特 點(diǎn) 與 面臨 的問題在當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅猛 發(fā)展的 背景下，我國(guó)的城軌道交通與我國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化薛華培（泰州職業(yè)技術(shù)學(xué)院藝術(shù)系，泰州）【摘要 】 隨著我國(guó)城市軌道交通的迅速發(fā)展，軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響成為重要的研究課題。我國(guó)大城市及特 大 城 市 的 空 間 結(jié) 構(gòu) 形 態(tài)大 都為 單中 心 的 同 心 圓結(jié)構(gòu)，在城市化 進(jìn)程加 速和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大的 情 況 下 ，這種結(jié)構(gòu)的弊端已越來(lái)越明顯。在分析我國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和存

3、在問題的基礎(chǔ)上，比較了幾種城市空間發(fā)展模式，提出多中心分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)是我國(guó)大城市的發(fā)展方向。而軌道交通是實(shí)現(xiàn)我國(guó)大城市空間發(fā)展策略的一個(gè)重要前提條件。對(duì)以軌道交通促進(jìn)大城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的具體策略提出了幾點(diǎn)建議?！娟P(guān)鍵 詞 】 軌道交通；城市形態(tài)；城市空間結(jié)構(gòu)；多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu)【中圖分類號(hào)】【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 （， ，） ： ， ， ：； 收稿日期： 作者簡(jiǎn)介： 薛 華 培 （ ） ， 男 ， 博 士 ， 泰 州 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 藝 術(shù)系 副教 授 。 ： 第 卷第 期年 月市規(guī)模和城市人口急劇增加。至年底，全國(guó)城鎮(zhèn)人 口已 達(dá) 億 ， 占 總 人 口 比 重 的 。 預(yù) 計(jì) 到年 ， 城 市

4、 人 口將 達(dá) 到 億 ， 約 占 當(dāng) 時(shí) 全 國(guó)總 人 口 的 。 百 萬(wàn) 以 上 人 口 的 大 城 市 數(shù) 量 增 長(zhǎng) 迅速，截止年，我國(guó)人口超過(guò)萬(wàn)的城市已經(jīng)發(fā)展到 個(gè)，其中超過(guò)萬(wàn)的特大城市就有個(gè)。這些都表明，我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。在城市人口 不 斷 增 長(zhǎng) 、 城 市 規(guī)模 迅速 擴(kuò)大 的過(guò)程中，我國(guó)的大城市特別是特大城市的結(jié)構(gòu)性矛盾越來(lái)越突出，現(xiàn)代城市發(fā)展過(guò)程中的各種問題也不斷加劇。從城市的空間形態(tài)來(lái)看，多數(shù)大城市為單中心的同心圓圈層結(jié)構(gòu)（ 見圖 ），這種結(jié)構(gòu)的形成與發(fā)展有其內(nèi)在的必然因素。首先，由于我國(guó)人口密度大，土地資源少，因此土地的供給往往受到嚴(yán)格限制，而

5、保持單一和強(qiáng)大的城市中心，在城市規(guī)模不大時(shí)，城市運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)效益較高；其次，從交通的角度來(lái)看，由于圈層式發(fā)展的城市土地利用強(qiáng)度大、功能就近，使得交通周轉(zhuǎn)量小、交通成本較低。同心圓圈層城市形態(tài)發(fā)展是綜合條件下 必 然 的 結(jié) 果 和經(jīng) 濟(jì)合 理 的 選擇，而并非是規(guī)劃和建設(shè)理念錯(cuò)誤導(dǎo)致的。但是， 在 當(dāng)前 的 形 勢(shì) 下 ， 當(dāng) 城 市 人 口 密 度 和空間規(guī)模提高到相當(dāng)程度后，單中心圈層式發(fā)展的城市弊病越來(lái)越明顯，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：市中心 交 通特 別 擁 擠 。 由 于 大 量 的 第 三 產(chǎn) 業(yè) 和就業(yè)人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量特別大，引起市中心的交通擁擠，有的城市市中心

6、的車速甚至達(dá)不到 ；市中心地價(jià)過(guò) 高 ， 建 設(shè) 成 本 昂 貴 ， 反 過(guò) 來(lái) 抑 制了市中心的發(fā)展；市中心人口過(guò)分密集，綠地面積少，污染嚴(yán)重，人均居住面積狹小，生活環(huán)境質(zhì)量下降；城市空 間 向 四 周 無(wú) 序 蔓 延 ， 呈 “攤 大 餅 ” 式 的土地利用模式。與單中 心 城市 的 空 間 結(jié)構(gòu) 相伴 而生 的是 城市 交通結(jié)構(gòu)不合理，這更加劇了城市交通、環(huán)境等問題。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和機(jī)動(dòng)化水平的提高，交通壓力越來(lái)越大，因此必須增容和擴(kuò)建道路。但擴(kuò)容后的道路在提高出行效 率 的 同時(shí) ，又 引發(fā) 新的 出行 需求，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后將重新恢復(fù)擁擠狀態(tài)。另外，有限的城市土地資源也決定了道

7、路供給最終是有限的。因此，圈層式的城市空間發(fā)展模式始終無(wú)法徹底解決城市交通供求失衡、擁堵嚴(yán)重和環(huán)境污染的問題。以北京為例，近年來(lái)北京市政府對(duì)市區(qū)地面交通的改善作了許多努力，相繼修建 了二 環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路，并進(jìn)行了五環(huán)路和六環(huán)路的規(guī)劃與建設(shè)，市區(qū)內(nèi)道路面積平均每年遞增 。盡管如此，交通擁堵現(xiàn)象仍然存在，城市道路的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，年，四環(huán)路以內(nèi)條道路的交通量增加了近一倍，年市區(qū)道路交通量又比上年上升了。交通擁堵問題極大地阻礙了北京向現(xiàn)代化國(guó)際大都市發(fā)展的步伐。 軌 道交 通與 我國(guó) 大城 市空間 結(jié)構(gòu) 形態(tài)的合理演變 多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)形態(tài)是大城市的發(fā)展方向如何克 服單

8、中心城市圈層式發(fā)展的弊端， 緩解大城市在空間形態(tài)方面的結(jié)構(gòu)性矛盾，是我國(guó)大城市避免陷入停滯狀態(tài)、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。從國(guó)外的情況來(lái)看，大城市空間發(fā)展的模式有以下幾種形態(tài)：） 普遍郊區(qū)化形態(tài)這種形態(tài)的城市 人口密度較低，有發(fā)達(dá)的小汽車交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐，幾乎所有的交通設(shè)施、商業(yè)設(shè)施和公共設(shè)施都以便利小汽車使用為主要目的。在美國(guó)有許多此類型的城市，如休斯頓、底特律等。由于城市密度和土地利用強(qiáng)度低，這種城市形態(tài)需要有足夠的無(wú)限制的土地供給，并且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行的成本巨大。因此，我國(guó)的大城市不適宜采取這種空間發(fā)展模式。交通規(guī)劃 薛華培 軌道交通與我國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化） 中心城衛(wèi)星城結(jié)構(gòu)形態(tài)這

9、 種 形 態(tài) 有 一 個(gè)強(qiáng) 大的 中心 城， 在周 邊分 布 著一些小城市，與中心城之間有便捷的交通聯(lián)系，并起著分散大城市中心的人口與就業(yè)的作用。英國(guó)倫敦是這種結(jié)構(gòu)形態(tài)的典型。這種結(jié)構(gòu)形態(tài)的形成需要很強(qiáng)的控制和引導(dǎo)政策以及巨大的投資，并且需要一定的現(xiàn)實(shí)條件和發(fā)達(dá)的區(qū)域交通作為支撐。我國(guó)的一些特大城市，如北京、上海，有向這種結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展的趨勢(shì)和條件，但并不是我國(guó)所有的大城市都適宜采用這種模式。） 多中心分散組團(tuán)形態(tài)這 種 形 態(tài) 的 特 點(diǎn) 是 在 大 城 市 郊 區(qū)發(fā) 展若 干相 對(duì)獨(dú)立的組團(tuán)（ 即新區(qū) ） ，這些組團(tuán)內(nèi)的中心逐步發(fā)展成為城市的副 中 心 ， 并 與 城 市 中 心區(qū) 互 相

10、補(bǔ) 充 與 競(jìng) 爭(zhēng)（ 見圖 ）。整個(gè)城市以中心區(qū)為主呈多中心、分散式形態(tài)和手指狀結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)形態(tài)既避免了土地利用過(guò)分集中的弊端，又避免了以汽車為中心的城市的過(guò)度分散，體現(xiàn)了以可達(dá)性為核心的城市土地與交通發(fā)展觀念。日本的東京、大阪和我國(guó)的廈門（ 見圖 ）等城市就采取了這種空間發(fā)展模式。就我國(guó)的土地資源和社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況來(lái)說(shuō)，這種形態(tài)是適合我國(guó)絕大多數(shù)的大城市以及特大城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。 多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)形態(tài)的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)與 單 中心 的 圈 層 結(jié) 構(gòu) 相 比 ， 多 中 心 分 散 組 團(tuán) 的結(jié)構(gòu)形態(tài)具有下列優(yōu)點(diǎn)：） 促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 大型工業(yè)企業(yè)均移出城市中心區(qū)，設(shè)在遠(yuǎn)離大城市的遠(yuǎn)郊市鎮(zhèn)。即將

11、生產(chǎn)功能從市中心區(qū)轉(zhuǎn)移至郊 區(qū) 的 組 團(tuán) （ 新 區(qū) ） ， 以 降 低 各 種 成 本 ， 提 高 經(jīng) 濟(jì) 效益。 可以有效地實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)人口向外圍區(qū)域疏散的戰(zhàn)略，一方面可以激活郊區(qū)的房地產(chǎn)市場(chǎng)，另一方面由于市中心區(qū)人口大量減少而降低了舊城改造的成本。 把大批住宅引至郊區(qū)，大幅度降低房?jī)r(jià)，從而帶動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展。而房地產(chǎn)市場(chǎng)的活躍，又可刺激建材和家庭消費(fèi)，從另一個(gè)方面拉動(dòng)內(nèi)需。） 改善城市環(huán)境 多中心組團(tuán)式的城市布局有助于避免人口和工業(yè)企業(yè)過(guò)度密集、工業(yè)區(qū)與居民區(qū)混雜的弊端，從而可以改善城市生態(tài)環(huán)境，提高人居環(huán)境質(zhì)量。 引導(dǎo)城市呈“手指狀”發(fā)展，在一定程度上抑制 “攤大餅”式的向外擴(kuò)張

12、，在城市中央核心區(qū)周圍設(shè)置較大的綠化隔離帶，有利于建設(shè)生態(tài)城市。） 推動(dòng)城市化進(jìn)程 多中心組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)有利于降低農(nóng)業(yè)人口的轉(zhuǎn)移成本，加快鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化，推動(dòng)我國(guó)城市化進(jìn)程。 構(gòu)建多中心城市可以形成以特大城市為核心的大中小城市有機(jī)結(jié)合的城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系，有利于中心城市與副中心城市合理分配職能，實(shí)現(xiàn)多中心共同繁榮?？偟膩?lái)說(shuō)，多中心組團(tuán)式的大城市主要發(fā)展策略是：隨著郊區(qū)城市化的發(fā)展，逐漸將大城市發(fā)展的重點(diǎn)放到郊區(qū)（ 新區(qū) ） ，在市區(qū)外圍建設(shè)若干新區(qū)（ 或新城 ） ，作為疏散中心城市人口的后方基地。同時(shí)，采城市交通年 月 第 卷 第 期取多種措施，包括利用地價(jià)、稅收、福利等經(jīng)濟(jì)杠桿手段，鼓

13、勵(lì)人口和工業(yè)外遷，從而大大推進(jìn)郊區(qū)城市化的步伐。這樣，不僅使大城市擁有地域?qū)拸V、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化程度較高的現(xiàn)代化郊區(qū)，而且推動(dòng)郊區(qū)及城市吸引范圍內(nèi)中小城鎮(zhèn)的形成與發(fā)展。目前，北京市已按多中心、分散 組 團(tuán) 布 局 的 思想 進(jìn) 行 了規(guī) 劃（ 見圖 ），整個(gè)城市以舊城為中心向外圍軸向擴(kuò)展。 軌道交通是向多中心組團(tuán)式城市形態(tài)演變的必要條件要引導(dǎo)城市 形 態(tài) 向 多 中心 組 團(tuán) 式 結(jié) 構(gòu) 發(fā) 展 ， 需要采取綜合的配套措施與發(fā)展策略，其中最主要的是要改善我國(guó)大城市的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，特別是公共交通結(jié)構(gòu)，以交通結(jié)構(gòu)的改善引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的改善。從多中心組團(tuán)式城市對(duì)城市交通的要求來(lái)看，需要通過(guò)軌道交通

14、與高等級(jí)道路，構(gòu)成綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為中心城和外圍組團(tuán)之間建立多方式、不同服務(wù)目標(biāo)和服務(wù)水平、全天候、 多 行 為 的 復(fù) 合 交 通 走 廊。 當(dāng)然，城市道路交通本身基本上可以滿足復(fù)合交通走廊的一般要求，但是在交通需求很大時(shí)，城市道路系統(tǒng)則無(wú)法承擔(dān)，此時(shí)就需要軌道交通的支持。在引入快速軌 道 交 通 系 統(tǒng) 以 后 ， 可 以 使沿 線區(qū)域的機(jī)動(dòng)性和相對(duì)可達(dá)性大大提高，土地利用和開發(fā)的強(qiáng)度大大增加，城市的各種設(shè)施和居住人口向線路兩側(cè)集聚，導(dǎo)致城市沿軌道交通線路軸向發(fā)展，呈現(xiàn)出明顯的“廊道效應(yīng)”，進(jìn)而導(dǎo)致城市中心的變遷和原有格局的改變，使圈層式和單中心的城市形態(tài)演變?yōu)榻M團(tuán)式和多中心的城市形態(tài)或

15、中心城衛(wèi)星城鎮(zhèn)的形態(tài)，控制城市“攤大餅”式的發(fā)展，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市空 間 的 有 序 增 長(zhǎng)和 土 地 的 合 理 利用，使城市能夠健康、有序地發(fā)展。 策略建議 建立以軌道交通為核心的公共交通體系要實(shí)現(xiàn)大城 市 向 多 中 心分 散 組 團(tuán) 式 形 態(tài) 發(fā) 展 的戰(zhàn)略，就必須采取公交主導(dǎo)發(fā)展策略（），即以公共交通為主，地鐵、輕軌等軌道交通作為城市交通網(wǎng)絡(luò)主干的城市發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)高中低運(yùn)量相匹配、軌道交通與常規(guī)地面交通互相補(bǔ)充的公共交通體系。城市中心區(qū)內(nèi)地面交通以公共汽車為主，副中心彼此之間 及 與 市 中心 區(qū) 之 間 都 有 軌 道 交 通 相 連 接 （ 見 圖 ）。軌道交通的線

16、網(wǎng)有網(wǎng)絡(luò)形、放射形和“環(huán)形 放射”等形式。對(duì)軌道交通線網(wǎng)形式與特點(diǎn)的研究表明，“環(huán)形 放射”軌道線網(wǎng)中的放射線可將外圍的交通流引導(dǎo)到市中心，減輕地面交通的壓力，有利于保持市中心的活力，并加強(qiáng) 了中心城市的輻射力 和吸 引力；環(huán)線除了提供市郊分散組團(tuán)之間的直接聯(lián)系外，還有利于副中心的發(fā)展。要發(fā)揮軌道交通在城市綜合交通體系中 的核 心作用，還必須處理好與其他交通形式的銜接與換乘，包括常規(guī)公交、火車、飛機(jī)、出租車、自行車和小汽車等等。尤其是應(yīng)該處理好與常規(guī)公交的銜接與協(xié)調(diào) 。 其 具 體 措 施 有 站 點(diǎn) 的 調(diào) 整 和 公 交 線 路 的 調(diào) 整 。交通規(guī)劃 一是根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置

17、，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面常規(guī)公交線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時(shí)加強(qiáng)為軌道交通輸送和分解客流，避免軌道交通與常規(guī)公交形成客流競(jìng)爭(zhēng)?？傊?，軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有常規(guī)公交等其他交通形式與城市軌道交通 配 套， 才 能 發(fā)揮 城市 軌道 交通 的骨 干作用。 以軌道交通促進(jìn)城市土地的合理開發(fā)與利用要使土地利用規(guī)劃和城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)相協(xié)調(diào)，首先必須加快土地利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整，把中心區(qū)不合理的工業(yè)及居住用地遷移到新區(qū)或衛(wèi)星城鎮(zhèn)去，提高第三 產(chǎn) 業(yè) 的 用 地 比 例 ， 使 市 中 心 區(qū) 成 為 名 符

18、其 實(shí) 的 ；其次，利用軌道交通建設(shè)改善各新區(qū)和郊區(qū)組團(tuán)的交通條件，減少同心圓結(jié)構(gòu)城市土地利用的級(jí)差效應(yīng)，引導(dǎo)城市土地均勻開發(fā)，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)有機(jī)分散，為同心圓結(jié)構(gòu)城市向多中心的組團(tuán)式結(jié)構(gòu)發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。此外，為避免沿線土地開發(fā)無(wú)限制的蔓延，在軌道交通放射線上的各個(gè)副中心之間，可以設(shè)置綠色空間進(jìn)行分隔或發(fā)展都市型農(nóng)業(yè)，使各分散組團(tuán)相對(duì)獨(dú)立，并保持各自特有的文化和個(gè)性，另一方面也使得城市生態(tài)系統(tǒng)凈化能力增強(qiáng)，從而改善城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對(duì)線路、車站、車場(chǎng)、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來(lái)城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。 同 時(shí) ，對(duì)

19、沿 線 的 土 地 使 用 性質(zhì) 進(jìn)行 調(diào)整，使大容量的軌道交通引入后，對(duì)周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)對(duì)沿線土地利用的控制，將沿線土地的升值效益轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。 加快車站周邊地區(qū)的發(fā)展和副中心的建設(shè)采取 相 關(guān) 的政 策 措 施 促 進(jìn) 軌 道 交 通 周 邊 地 區(qū) 高密度的發(fā)展，鼓勵(lì)軌道交通車站周邊地區(qū)發(fā)展高密度住宅，城市管理部門可根據(jù)規(guī)劃要求適時(shí)放寬車站周邊容積率的要求。同時(shí)，使土地的開發(fā)利用留有足夠的余地和彈性，提高軌道交通的可達(dá)性，保障軌道交通提供的服務(wù)品質(zhì)，提高該地區(qū)居住和就業(yè)的公交依賴性。軌道交通的建成增加 了流動(dòng) 性和方便性，可 以利用其來(lái)促進(jìn)城市副中心的建設(shè)，從而分散大城市的中心區(qū)功能，減少市中心的壓力?？梢詫讞l軌道交通的交匯點(diǎn)或者是軌道交通與其他交通方式的換乘樞紐，發(fā)展成城市的各級(jí)副中心。這些換乘樞紐是交通客流和居住人口集中的地方，同時(shí)也具有發(fā)展大規(guī)模商業(yè)設(shè)施的條件，可以進(jìn)一步推動(dòng)組團(tuán)內(nèi)的工業(yè)、商業(yè)和住宅建設(shè)的發(fā)展?？傊?，我國(guó)同心圓 結(jié)構(gòu) 的大城市及特大城市要改變單中心圈層式的土地利用模式，關(guān)鍵在于加快新區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，充分發(fā) 揮軌道 交通的引導(dǎo)作用，促進(jìn)市中心功能與人口疏解的進(jìn)程，避免中心區(qū)由于過(guò)度擁擠造成混亂，保證我國(guó)