畢業(yè)設(shè)計15000噸江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計

1、 武漢理工大學畢業(yè)設(shè)計（論文）15000噸江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計第3、4貨艙區(qū)域一學院（系）： 交通學院 專業(yè)班級： 船舶與海洋工程 1104班 學生姓名： 指導教師： 學位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標注引用的內(nèi)容外，本論文不包括任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。作者簽名： 年 月 日學位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學位論文作者完全了解學校有關(guān)保障、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向有關(guān)學位論文管理部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱

2、。本人授權(quán)省級優(yōu)秀學士論文評選機構(gòu)將本學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。本學位論文屬于1、保密囗，在 年解密后適用本授權(quán)書2、不保密囗 。（請在以上相應(yīng)方框內(nèi)打“”）作者簽名： 年 月 日導師簽名： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(論文)任務(wù)書學院：交通學院專業(yè)班級：船舶1104姓名：學號：畢業(yè)設(shè)計(論文)題目: 15000噸江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計第3、4貨艙區(qū)域一（一）設(shè)計（論文）主要內(nèi)容：15000噸江海直達散貨船是一艘單螺旋槳、柴油機驅(qū)動、單甲板單殼型江海直達散貨船，本船共4個貨艙，以載運礦砂、煤、散糧等散貨為主。其主要技術(shù)參

3、數(shù)如下： 總長 153.00 m 垂線間長 145.00 m 型寬 22.40 m 型深 11.20 m 設(shè)計吃水 7.50 m 結(jié)構(gòu)吃水 8.11 m 設(shè)計內(nèi)容： （1） 總體部分：主船體生產(chǎn)設(shè)計 （2） 獨立部分：第3、4貨艙區(qū)域一分段生產(chǎn)設(shè)計要求： （1） 承造廠為長航集團青山船廠。本船在該廠6號船臺上建造，年產(chǎn)4艘。（2） 板材規(guī)格： 822mm；1800×8000 mm，1600×6000 mm，1800×6000mm，1600×8000 mm，2000×10000 mm （二）完成的主要任務(wù)及要求：設(shè)計內(nèi)容和任務(wù)： 1 畢業(yè)設(shè)計任務(wù)

4、分析；完成相關(guān)資料的檢索和翻譯；船廠調(diào)研后，撰寫開題報告； 2 繪制主船體外板展開圖； 3 編制主船體分段重量計算書； 4 繪制主船體分段劃分及余量布置圖； 5 繪制主船體分段船臺安裝定位線圖； 6 編制主船體分段船臺安裝工時計算書； 7 繪制主船體分段船臺安裝程序圖； 8 編制主船體分段船臺安裝進度表； 9 繪制主船體指定分段的生產(chǎn)設(shè)計圖表； 10 編寫畢業(yè)設(shè)計報告書一份（字數(shù)不少于1萬字）；以上繪制的圖紙總量折合后不少于5張1#圖紙。 11 中、外相關(guān)文獻檢索不少于12篇（其中外文文獻不少于2篇），并完成文獻閱讀報告，完成外文資料翻譯1篇（不少于2萬英文印刷符、即5000漢字）。12 學校

5、規(guī)定的其它工作。 （三）完成任務(wù)的時間節(jié)點： 工作內(nèi)容要求第1周前期準備工作（分析、理解設(shè)計任務(wù)；確定專題調(diào)查的題目和內(nèi)容；資料檢索及撰寫文獻閱讀報告；外文資料翻譯等）1.明確設(shè)計任務(wù)和要求，完成資料檢索及文獻閱讀報告，外文資料初譯，選作翻譯的外文資料需經(jīng)指導教師認可2.第三周末提交結(jié)果第2-4周1. 主船體結(jié)構(gòu)理論重量估算 2. 繪制外板展開圖第四周末提交結(jié)果第5-6周1. 設(shè)計、論證主船體總體建造方案 2. 設(shè)計、論證主船體全船分段劃分方案 3. 主船體分段船臺安裝定位設(shè)計 4. 繪制分段劃分圖第六周末提交結(jié)果第7-8周1. 主船體分段船臺安裝工時計算 2. 主船體分段船臺安裝進度日程設(shè)計

6、 3. 裝配長度統(tǒng)計 4. 主船體分段船臺安裝順序設(shè)計 5. 繪制相關(guān)圖紙第八周末提交結(jié)果第9-12周1. 船體分段設(shè)計 2. 繪制相關(guān)圖紙第十二周末提交結(jié)果第13-15周編寫畢業(yè)設(shè)計說明書，并與調(diào)查報告一起匯總成正式設(shè)計報告書第十五周末提交結(jié)果 （四）必讀參考文獻：含15000噸江海直達散貨船設(shè)計資料圖紙、本專業(yè)教材、專業(yè)參考書、手冊、行業(yè)規(guī)范、國家或行業(yè)標準、國內(nèi)外專業(yè)期刊等。 1. 15000噸江海直達散貨船船體說明書、總布置設(shè)計圖及船體結(jié)構(gòu)設(shè)計圖等； 2. 徐兆康等. 船舶建造工藝學. 北京：人民交通出版社 3. 楊永祥等. 船體制圖. 北京：國防工業(yè)出版社，2005 4. 吳仁元.

7、船體結(jié)構(gòu). 北京：國防工業(yè)出版社，1994 5. 吳俊逸等. 金屬船體制圖. 交通部標準計量研究所，1985 6. 黃浩. 船體工藝手冊. 北京：國防工業(yè)出版社，1989 7. 黃廣茂. 造船生產(chǎn)設(shè)計. 哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，2007 8. 國內(nèi)外專業(yè)期刊： 中國造船、船舶工程、造船技術(shù)、船海工程、國外艦船工程、 Journal of Ship Production、International Shipbuilding Progress、Marine Technology 等。 9. 國家或行業(yè)造船相關(guān)標準 10. 船舶建造規(guī)范指導教師簽名： 年 月 日系主任簽名： 年 月 日 院長簽

8、名(章) 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告學生姓名 ： 導師姓名、職稱 ： 所屬學院 ： 交通學院 專業(yè)班級 ： 船舶與海洋工程 1104班 設(shè)計（論文）題目 ： 15000噸江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計5-第3、4貨艙區(qū)域一 2014 年 3 月 9 日 武漢理工大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告1、目的及意義（含國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀分析）本文為15000噸江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計，繼初步設(shè)計和詳細設(shè)計解決了“造什么樣的船”之后，生產(chǎn)設(shè)計首要就是要弄清楚“怎樣造船”的問題。生產(chǎn)設(shè)計是結(jié)合船廠的實際生產(chǎn)能力、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)管理、建造方法等因素將送審設(shè)計圖紙建模細化后用于船廠直接生產(chǎn)的圖紙

9、的設(shè)計過程。它著眼于適應(yīng)零件加工及其裝配過程，并基本滿足生產(chǎn)管理的要求。目前生產(chǎn)設(shè)計的主要意義就是為了降低圖紙差錯率、采用新的建造方法、運用新設(shè)備和提高建造精度。我國是于1978年從日本引進了“船舶生產(chǎn)設(shè)計”概念，1983年中國船舶工業(yè)總公司規(guī)定，船舶設(shè)計按初步設(shè)計、詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計三個階段來劃分。目前，在我國船廠生產(chǎn)設(shè)計已經(jīng)相當普及，深化生產(chǎn)設(shè)計被看作為船舶工業(yè)中的一場革命。而相比之下，國外船舶生產(chǎn)設(shè)計發(fā)展要更早更成熟。日本船廠通過深化生產(chǎn)設(shè)計，提高船舶的可建造性，從而大幅度提高生產(chǎn)效率，形成自己獨特的建造模式。日本造船模式的理論精髓有以下五個基本原則，1）船舶產(chǎn)品通過生產(chǎn)設(shè)計，均按區(qū)域/

10、類型/階段進行作業(yè)分解；2)按區(qū)域/類型/階段/系統(tǒng)進行組合；3）工程分解的作業(yè)類型均以一種中間產(chǎn)品形式體現(xiàn)在各個生產(chǎn)過程中；4)組織造船生產(chǎn)過程中，均體現(xiàn)殼、舾、涂作業(yè)的有機結(jié)合；5）生產(chǎn)技術(shù)準備過程中，均體現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理部門間的有機結(jié)合。韓國造船并沒有停照搬照抄上.而是在船舶工業(yè)大力推進信息化，便得如今韓因造船在設(shè)汁、生產(chǎn)管理上形成了強大的CIMS集成系統(tǒng)，通過綜合性一體化設(shè)計，進一步深化和加強了造船生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)管理，使造船效率大杯度提高。美國造船主要是軍品，美國國防部和軍方于90年代共同制訂和實施的一系列以虛擬制造技術(shù)為主導的先進制造技術(shù)計劃列入船舶關(guān)鍵技術(shù)計劃和船舶科學技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)

11、略中。美國主要軍船廠通過NSRP ASE計劃，軍船的設(shè)計建造己實現(xiàn)全面的數(shù)字化，進入了虛擬造船時代。所以，對于我們來說，重視船舶生產(chǎn)設(shè)計并跟上世界的步伐將變得尤為重要。2、基本內(nèi)容和技術(shù)方案基本內(nèi)容：設(shè)計內(nèi)容： （1） 總體部分：主船體生產(chǎn)設(shè)計 （2） 獨立部分：第3、4貨艙區(qū)域一分段生產(chǎn)設(shè)計 設(shè)計任務(wù)： （1）畢業(yè)設(shè)計任務(wù)分析；完成相關(guān)資料的檢索和翻譯；船廠調(diào)研后，撰寫開題報告；（2）繪制主船體外板展開圖； （3）編制主船體分段重量計算書； （4）繪制主船體分段劃分及余量布置圖； （5）繪制主船體分段船臺安裝定位線圖； （6）編制主船體分段船臺安裝工時計算書； （7）繪制主船體分段船臺安裝程

12、序圖； （8）編制主船體分段船臺安裝進度表； （9）繪制主船體指定分段的生產(chǎn)設(shè)計圖表； （10）編寫畢業(yè)設(shè)計報告書一份（字數(shù)不少于1萬字）；以上繪制的圖紙總量折合后不少于5張1#圖紙。 （11）中、外相關(guān)文獻檢索不少于12篇（其中外文文獻不少于2篇），并完成文獻閱讀報告，完成外文資料翻譯1篇（不少于2萬英文印刷符、即5000漢字）。 （12）學校規(guī)定的其它工作。技術(shù)方案：本船采用塔式建造法，由生產(chǎn)設(shè)計提供分段劃分、分段建造、船臺安裝和工時安排的方案。3、進度安排第1周：前期準備工作（分析、理解設(shè)計任務(wù)；確定專題調(diào)查的題目和內(nèi)容；資料檢索及撰寫文獻閱讀報告；外文資料翻譯等） 第2-4周：1） 主

13、船體結(jié)構(gòu)理論重量估算 2） 繪制外板展開圖第5-6周：1） 設(shè)計、論證主船體總體建造方案 2） 設(shè)計、論證主船體全船分段劃分方案 3） 主船體分段船臺安裝定位設(shè)計 4） 繪制分段劃分圖 第7-8周：1） 主船體分段船臺安裝工時計算 2） 主船體分段船臺安裝進度日程設(shè)計 3） 裝配長度統(tǒng)計 4） 主船體分段船臺安裝順序設(shè)計 5） 繪制相關(guān)圖紙 第9-12周：1） 船體分段設(shè)計 2） 繪制相關(guān)圖紙 第13-15周：編寫畢業(yè)設(shè)計說明書，并與調(diào)查報告一起匯總成正式設(shè)計報告書 第16周：答辯前準備工作及答辯4、參考文獻1 李斌,王強. 基于Tribon的船體生產(chǎn)設(shè)計J.造船技術(shù).2011,(06)2 楊

14、虎,苗科. 關(guān)于深化生產(chǎn)設(shè)計的思考J.船海工程.2014,(01)3 鄒鴻鈞,蔡繼清. 造船“生產(chǎn)設(shè)計”的探討J.武漢水運工程學院學報.1979,(03)4 秦國雄,孫光二. 64000噸級散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計要點J.造船技術(shù).1988,(08)5 曹曉偉,陳劍清,徐雯珠. 淺析57000DWT散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計J.船舶設(shè)計通訊.2010,(S2)6 王良玉. 滬東造船廠船舶生產(chǎn)設(shè)計概況J.造船技術(shù).1987,(06)7 周家禮. 船舶生產(chǎn)設(shè)計介紹英國的一些經(jīng)驗J.造船技術(shù).1988,(12)8 鄒定付,譚海蟬. 淺析船舶生產(chǎn)設(shè)計現(xiàn)狀及發(fā)展方向J.機電信息.2013,(36)9 謝非. 船舶建造

15、生產(chǎn)設(shè)計及管理技術(shù)研究J.哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學.201010 陳寧,王軍,高霆,李永旺,唐春麗. 船舶生產(chǎn)設(shè)計與制造過程中決策協(xié)同方法的研究J.造船技術(shù).2005,(03)11 張志英,李珍,何成能,陳基強. 船舶生產(chǎn)設(shè)計工時體系及預測模型研究J.中國造船.2009,(04)12 陳寧,張亞,曲浩. 船舶生產(chǎn)設(shè)計的勞動力負荷問題研究J.造船技術(shù).2007(02)13 Yan, Rui; Jiang, Ping; Li, Weijia; Yan, Jun; Wen, Long. The simulation of the ship production design pro

16、cess based on hierarchical timed petri net J. Advanced Materials Research, v 544, p 170-175, 201214 Myeong-Jo Son, Tae-wan Kim. Business process management-based job assignment in ship hull production design J. Ocean Engineering,2014,Vol.8815 Hyeon-deok Lee, Myeong-jo Son, Min-jae Oh,

17、 Hyung-woo Lee, Tae-wan Kim. Development of a simple model for batch and boundary information updation for a similar ships block model J. Science China Information Sciences, 2012, Vol.55 (5), pp.1019-10315、指導教師意見*同學經(jīng)過充分調(diào)研，已明確本次設(shè)計的基本內(nèi)容，制定了可行的技術(shù)方案和進度安排，具備開始畢業(yè)設(shè)計的條件，設(shè)計目標明確，同意開題，進入畢業(yè)設(shè)計階段。 指導教師簽名： 年 月 日 摘

18、 要本文概述了15000T江海直達散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計，工作重點是在理解生產(chǎn)設(shè)計是船舶設(shè)計的一個階段的基礎(chǔ)上，學習“怎樣造船”和“怎樣合理組織造船生產(chǎn)”。結(jié)合其承造廠青山船廠的實際情況和產(chǎn)品特點提出了一套合理的生產(chǎn)方案。內(nèi)容包括主船體理論重量計算、分段劃分方案、底邊艙233分段建造方案、船臺裝焊工藝等。 關(guān)鍵詞：散貨船；船體生產(chǎn)設(shè)計；分段劃分；建造方案AbstractThis paper summarizes the hull production design of 15000 DWT sea-river-through transportation bulk carrier. It focu

19、ses on that on the basis of understanding the production design is one of the ship design stage, we should learn "how to build ship" and "how to organize shipbuilding reasonably". Combined with the actual situation its builder - Qingshan shipyard and the product feature, I have p

20、ut forward a reasonable production plan. Its contents include weight computation of main body, division method, the subsection construction program of No.233 bottom side tank, fabrication procedure on berth, etc.Key Words：Bulk carrier；Hull production design；Sub-division；Construction 目 錄第1章 緒論11.1船舶生

21、產(chǎn)設(shè)計的內(nèi)容、目的及意義11.2 國內(nèi)外生產(chǎn)設(shè)計的現(xiàn)狀及發(fā)展方向21.3 本次生產(chǎn)設(shè)計的主要內(nèi)容2第2章 生產(chǎn)設(shè)計產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件32.1 生產(chǎn)設(shè)計對象的基本情況32.2承造廠基本情況及生產(chǎn)能力3第3章 生產(chǎn)設(shè)計指導思想5第4章 船舶建造方案64.1 船舶建造方案64.2 選擇船體建造方案時應(yīng)考慮的因素64.3 船體建造方案的綜合評價74.4 本船船體建造方案的選擇7第5章 船體分段劃分方案95.1 船體分段劃分的總體思想95.1.1 分段重量與尺寸95.1.2 生產(chǎn)符合均勻性95.1.3 船體結(jié)構(gòu)強度合理性95.1.4 施工工藝合理性95.2 本船船體分段劃分方案說明115.2.1 艏、

22、艉總段115.2.2 貨艙分段115.2.3 甲板分段135.2.4 機艙分段14第6章 典型分段建造方法166.1 分段建造方法分類及適用原則166.2 第3貨艙底邊艙233分段建造176.2.1 底邊艙233分段的結(jié)構(gòu)特征176.2.2 分段建造方案的選擇17第7章 船臺焊接工藝207.1 上船臺前的準備工作207.2 分段臨時加強217.3 船臺吊裝定位線217.4 定位方法及接頭形式227.5船臺周期計算說明227.5.1工時定額的作用227.5.2計算特點237.5.3計算公式237.5.4其他說明247.5.5船臺周期總述247.6 船臺吊裝方法247.7 余量布置及劃線方法257

23、.8 密性試驗267.9下水前準備工作30第8章 生產(chǎn)設(shè)計總結(jié)32第9章 結(jié)束語（致謝）33參考文獻34附錄清單35武漢理工大學畢業(yè)設(shè)計（論文）第1章 緒論1.1 船舶生產(chǎn)設(shè)計的內(nèi)容、目的及意義造船生產(chǎn)設(shè)計即是在船舶設(shè)計工程中，在確定船舶總的建造方針前提下，以詳細設(shè)計為基礎(chǔ)，根據(jù)船廠施工的具體條件，按工藝階段，施工區(qū)域和單元繪制記入各種工藝指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖表，以及提供生產(chǎn)信息文件的一種設(shè)計過程。船舶建造中的技術(shù)準備工作，一般由產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)計劃三部分組成。生產(chǎn)設(shè)計就是對造船施工的各種工程技術(shù)問題進行分析研究，對制造方法和有關(guān)技術(shù)措施做出決策，并用圖、表和技術(shù)文件等方式表達出

24、來，作為編制生產(chǎn)計劃和指導現(xiàn)場施工的依據(jù)。 造船生產(chǎn)活動的實踐表明，在船舶設(shè)計中增加以造船施工為對象的生產(chǎn)設(shè)計，雖然增加了一些設(shè)計工作量，由于它可以科學地指導施工，使生產(chǎn)工藝和管理合理化，最終因提高效率和降低成本而獲得更高的效益，生產(chǎn)設(shè)計是實施現(xiàn)代造船模式的核心工作內(nèi)容。所以生產(chǎn)設(shè)計是十分重要的現(xiàn)階段生產(chǎn)設(shè)計是應(yīng)用統(tǒng)籌協(xié)調(diào)理論和成組技術(shù)的基本原理在圖紙上“模擬造船”的過程，所以，學習成組技術(shù)來“造船”和應(yīng)用統(tǒng)籌協(xié)調(diào)理論“合理組織造船”也是本課題最大目的所在。而成組技術(shù)正在向信息技術(shù)和智能技術(shù)發(fā)展，工程狀態(tài)也正在由區(qū)域建造向殼舾涂一體化以及全面模塊化和數(shù)字化的虛擬仿真造船邁進?？梢娛澜?/p>

25、范圍內(nèi)的造船技術(shù)正在不斷地發(fā)展，我們也應(yīng)該不停地學習吸收，創(chuàng)造出適合國內(nèi)船廠情況的模式。本次畢業(yè)設(shè)計的主要目的及意義如下：（1）對造船過程有全面學習，制定出現(xiàn)階段對承造廠最合適本課題14000T的生產(chǎn)設(shè)計方案。（2）將整個造船生產(chǎn)過程中的各種因素（人力，設(shè)備，場地，器材等）通過設(shè)計的方式預先加以綜合協(xié)調(diào)和優(yōu)化。（3）提供造船生產(chǎn)所必需的圖表和文件，使其能直接指導造船生產(chǎn)過程，并有效地進行。（4）將“如何造船”的工藝質(zhì)量，管理數(shù)據(jù)和生產(chǎn)信息全面反映到生產(chǎn)設(shè)計的工作圖和管理表中，為指導生產(chǎn)提供依據(jù)。（5）使新工藝，新技術(shù)應(yīng)用到生產(chǎn)設(shè)計中，有利于推動技術(shù)進步。（6）有利于對船舶進度，質(zhì)量和安全生產(chǎn)實

26、現(xiàn)全面管理。（7）促進船廠管理體制改革，提高造船水平。1.2 國內(nèi)外生產(chǎn)設(shè)計的現(xiàn)狀及發(fā)展方向?qū)τ诖吧a(chǎn)設(shè)計，我國的起步較晚，是于1978年從日本引進了“船舶生產(chǎn)設(shè)計”概念，1983年中國船舶工業(yè)總公司規(guī)定，船舶設(shè)計按初步設(shè)計、詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計三個階段來劃分。目前，在我國船廠生產(chǎn)設(shè)計已經(jīng)相當普及，深化生產(chǎn)設(shè)計被看作為船舶工業(yè)中的一場革命。而相比之下，國外船舶生產(chǎn)設(shè)計發(fā)展要更早更成熟。日本船廠通過深化生產(chǎn)設(shè)計，提高船舶的可建造性，從而大幅度提高生產(chǎn)效率，形成自己獨特的建造模式。日本造船模式的理論精髓有以下五個基本原則，1）船舶產(chǎn)品通過生產(chǎn)設(shè)計，均按區(qū)域/類型/階段進行作業(yè)分解；2)按區(qū)域/類型

27、/階段/系統(tǒng)進行組合；3）工程分解的作業(yè)類型均以一種中間產(chǎn)品形式體現(xiàn)在各個生產(chǎn)過程中；4)組織造船生產(chǎn)過程中，均體現(xiàn)殼、舾、涂作業(yè)的有機結(jié)合；5）生產(chǎn)技術(shù)準備過程中，均體現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理部門間的有機結(jié)合。韓國造船并沒有停照搬照抄上.而是在船舶工業(yè)大力推進信息化，便得如今韓因造船在設(shè)汁、生產(chǎn)管理上形成了強大的CIMS集成系統(tǒng)，通過綜合性一體化設(shè)計，進一步深化和加強了造船生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)管理，使造船效率大杯度提高。美國造船主要是軍品，美國國防部和軍方于90年代共同制訂和實施的一系列以虛擬制造技術(shù)為主導的先進制造技術(shù)計劃列入船舶關(guān)鍵技術(shù)計劃和船舶科學技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略中。美國主要軍船廠通過NSRP ASE

28、計劃，軍船的設(shè)計建造己實現(xiàn)全面的數(shù)字化，進入了虛擬造船時代。1.3 本次生產(chǎn)設(shè)計的主要內(nèi)容本次生產(chǎn)設(shè)計的主要內(nèi)容包括：資料檢索、外文翻譯，主船體建造方案設(shè)計，主船體分段重量計算，外板展開繪制，分段船臺安裝程序設(shè)計，分段安裝定位設(shè)計，主船體分段安裝工時計算，安裝進度日程設(shè)計以及第3號貨艙的底邊艙分段建造等。第2章 生產(chǎn)設(shè)計產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件2.1 生產(chǎn)設(shè)計對象的基本情況本次生產(chǎn)設(shè)計的船舶產(chǎn)品為15000噸江海直達散貨船，是一艘單螺旋槳、柴油機驅(qū)動、單甲板單殼型江海直達散貨船。本船有球形船首、傾斜首柱、方尾和半平衡懸掛舵。本船設(shè)首樓、尾樓。機艙、起居處所和駕駛室均布置在尾部。本船主要裝運礦砂、鋼

29、材、谷物和煤炭等貨物。本船設(shè)有7道水密橫艙壁。用于分隔為4個貨艙，首尾尖艙和機艙。貨艙區(qū)域為單殼和雙層底結(jié)構(gòu)及底邊艙，其中NO.3貨艙雙層底內(nèi)布置燃料油艙。機艙區(qū)域設(shè)置雙層底，內(nèi)底板水平伸向兩舷，雙層底內(nèi)布置有輕柴油艙、主機滑油循環(huán)艙、燃油溢油艙、燃油油渣艙、空艙、艙底水艙、污燃油艙和污水井等。在機艙口內(nèi)設(shè)有逃口，直通上甲板。機艙平臺設(shè)有各種日用油艙等。首尖艙兼作壓載水艙。尾尖艙為壓載水艙。其主要參數(shù)如下：總長 153.00 m 垂線間長 145.00 m型寬 22.40 m 型深 11.20 m設(shè)計吃水 7.50 m 結(jié)構(gòu)吃水 8.11 m本產(chǎn)品由長航集團青山船廠承造。本船在該廠6號船臺上建

30、造，年產(chǎn)4艘。2.2承造廠基本情況及生產(chǎn)能力中國長江航運集團青山船廠是中國長江航運集團的骨干造船企業(yè)，國家大二類企業(yè)，工廠始建于 1949 年，位于九省通衢的武漢市，占地面積100 萬平方米，生產(chǎn)建筑面積14.1萬平方米，碼頭岸線 2200 米，共有泊試工作碼頭 9 座；萬噸級水平船臺 10 座，下水斜船架 17 座，總舉力達 8500噸；高架吊車 8 臺，最大單臺起重能力 60 噸，聯(lián)合最大起重能力為 120 噸； 全廠設(shè)備總臺數(shù)達1100臺套；可同時建造多艘5000噸級至 5萬噸級船舶。工廠現(xiàn)有職工 3800 多人，擁有各類高中級工程技術(shù)和管理人員 1000 余人。經(jīng)過半個世紀的艱苦創(chuàng)業(yè)，

31、銳意開拓，使青山船廠成為目前我國內(nèi)河最大的船舶生產(chǎn)基地。 青山船廠致力于科技進步，成套引進日本鋼材預處理流水線，廣泛采用微機放樣、數(shù)控切割、二次噴涂、全位置自動焊等新技術(shù)、新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計、分段預裝、區(qū)域造船、殼-舾-涂一體化等先進的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺階?，F(xiàn)具有設(shè)計、制造載重量3萬噸級以下的貨輪、集裝箱船、油輪、化學品船、液化氣船和各類客輪、工程船、大型浮塢、大功率推輪、瀝青船、散裝水泥船、滾裝船的綜合能力。出口船舶分別通過英國 LR、德國 GL、美國 ABS、挪威DNV等船級社檢驗入級，企業(yè)通過了ISO9001質(zhì)量體系認證。1995年以來批量建造了818TEU、660T

32、EU、502TEU 集裝船以及6750噸多用途集裝箱船，成功開發(fā)了2000立方米LPG運輸船、2000噸乙二醇（不銹鋼罐體）運輸船、2.5萬噸級全潛式重大件特種運輸船和5000噸級散裝水泥船等產(chǎn)品。 2002年12月12日完工交付的出口比利時18500噸雙相不銹鋼艙化學品船為我國首制船，該船和3750噸全環(huán)保型電力推進成品油輪在國際市場上獲得好評，產(chǎn)生了良好的品牌效應(yīng)；青山船廠被世界著名的克拉克松航運咨詢公司評為2005年全球20大化學品船建造廠，排名世界第15位。青山船廠產(chǎn)值2002年為4億元人民幣，2007年飛躍至27億元人民幣，2008年手持訂單金額達170 億元人民幣，預計年產(chǎn)值將達4

33、0億元人民幣。 青山船廠堅持“一主兩翼”的發(fā)展方針，在搞好造船主體的同時，不斷加大修船和非船產(chǎn)品的開發(fā)，使之成為企業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，先后生產(chǎn)了柴油機配件、甲板和起重機械、壓力容器、ZP舵槳、等離子數(shù)控切割機，并承接了高層建筑鋼結(jié)構(gòu)、橋梁圍堰、水上樂園、人行天橋等市政工程項目，大大拓寬了承造廠的生產(chǎn)經(jīng)營范圍。被湖北省、武漢市確定為外輪修理定點廠家。 2005年底青山船廠在緊鄰的運河內(nèi)建設(shè)蓄水壩和舾裝碼頭，蓄水壩長 150m，壩高19.5m，閘口寬60m，兩座舾裝碼頭長約380米左右，工程投資總概算為1.259億元，主體工程于2007完工投產(chǎn)，從根本上解決了制約企業(yè)發(fā)展瓶頸的問題，可實現(xiàn)船舶的常年下水，

34、年造船生產(chǎn)能力將由目前的16萬綜合噸提升到30萬綜合噸，年產(chǎn)值將達40億元，出口創(chuàng)匯將達到2-3億美元，成為湖北省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要力量之一。近十年來，該廠不斷推進科技進步，注重產(chǎn)品創(chuàng)新。1996年建造出口德國818TEU集裝箱船，開創(chuàng)了我國內(nèi)河船廠承接萬噸級出口船的先河。2002年12月出口比利時的18500噸雙相小銹鋼化學品屬國內(nèi)首次建造，填補了國內(nèi)造船界的空白，其雙相不銹鋼焊接技術(shù)及建造工藝通過了湖北省科技廳評審，該類型船成為工廠品牌，得到國際市場認可。2006年5月8日，該廠承建的我國第一艘低噪音、環(huán)保型的3750噸變頻電力推進成品油輪“特殊號”住上海交船，該船引領(lǐng)2l世紀造船新理念，

35、是具有世界先進水平的特種運輸船。第3章 生產(chǎn)設(shè)計指導思想船舶建造中的技術(shù)準備工作,一般由產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)計劃三部分組成。其中產(chǎn)品設(shè)計是解決造什么船的問題；生產(chǎn)設(shè)計則是解決怎樣造船的問題；生產(chǎn)設(shè)計是解決如何來組織造船的問題。這三者是相輔相成、相互相關(guān)的，所以，我國已規(guī)定船舶設(shè)計應(yīng)包括初步設(shè)計、詳細設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計三部分，并由生產(chǎn)設(shè)計給生產(chǎn)計劃提供所需的資料。 詳細設(shè)計是船舶產(chǎn)品設(shè)計的第二階段。通過各個具體技術(shù)專業(yè)項目的設(shè)計計算和圖紙的繪制，解決設(shè)計中基本的和關(guān)鍵的技術(shù)問題，最終確定船舶全部技術(shù)性能、船體結(jié)構(gòu)、重要材料、設(shè)備選型、訂貨要求、各項技術(shù)要求和標準。 生產(chǎn)設(shè)計是船舶產(chǎn)品設(shè)計的第三階

36、段，是解決“怎樣造船”的工程技術(shù)問題，也就是對承建船舶的建造工藝及其流程的設(shè)計，是在詳細設(shè)計的基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和安裝單元繪制有工藝要求和生產(chǎn)管理數(shù)據(jù)的工作圖表的設(shè)計。生產(chǎn)設(shè)計是解決“如何造船”的問題。要根據(jù)船廠的具體生產(chǎn)能力、生產(chǎn)特點、生產(chǎn)組織方式、造船工藝等來決定生產(chǎn)設(shè)計圖紙和文件的內(nèi)容和深度。在設(shè)計階段要嚴格按照造船工藝的順序進行，將工程分為若干子項目，逐一解決，要完全按照承造廠實際情況去展開施工，并要完全按照產(chǎn)品的技術(shù)要求進行檢驗。在船舶的生產(chǎn)我們應(yīng)該注意以下幾點：（1）能適應(yīng)具體生產(chǎn)條件，充分利用現(xiàn)有的設(shè)備和場地。（2）能保證工廠建造此種船舶的年度計劃的完成。（3）能滿足船

37、舶結(jié)構(gòu)和工藝上的合理性要求。（4）能獲得最好的技術(shù)經(jīng)濟指標，其中包括提高質(zhì)量、降低成本、縮短建造周期、提高生產(chǎn)效率等。（5）能有利于合理的組織勞動力，注意生產(chǎn)節(jié)奏。（6）能有效的改善施工條件、減輕勞動強度。第4章 船舶建造方案4.1 船舶建造方案所謂船舶建造方案，從狹義來說，是指建造船體的方法，包括船體建造階段的具體劃分，船體分段和總段的建造方法，以及船體在船臺上的建造方法。然而，由于船體建造是整個船舶建造的基礎(chǔ)，特別是隨著現(xiàn)代造船技術(shù)的發(fā)展，船體的建方法已不可能僅僅局限上述范圍內(nèi)加以考慮，而必須包括更為豐富的內(nèi)容，例如，船舶的殼、舾、涂一體化。因此，從廣義來說，船體建造方案應(yīng)是根據(jù)產(chǎn)品的要求

38、（建造批量、交貨時間、技術(shù)要求）和特點，結(jié)合工廠的生產(chǎn)能力，制造出最佳船舶的方案。因此，它不是一般生產(chǎn)工藝的羅列，而是選擇船體建造的主要技術(shù)對施工中特殊問題的處理。 選擇合理的建造方案主要考慮以下基本原則：（1）充分考慮船廠生產(chǎn)條件，使之能夠滿足所選建造方案。（2）盡可能提高船臺利用率，縮短船臺周期。（3）采用較為簡單的安裝方法，減少勞動強度。（4）盡量減少船臺焊裝工作量，減小船體焊接總變形。（5）充分利用板材，提高材料利用率。4.2 選擇船體建造方案時應(yīng)考慮的因素1）船廠的起重能力：船臺起重能力影響著船體建造方案的選擇。包括船體車間和舾裝車間的加工能力、船臺和車間的起重運輸能力、裝配焊接車間

39、的生產(chǎn)面積等。起重運輸能力是影響建造方案的重要因素。船臺上船體建造方案的選擇，很大程度上取決于船臺的起重能力。2）船廠的生產(chǎn)場地：船臺(船塢)的類型、大小等直接影響到對船臺(船塢)的船體建造法的選擇，例如用水平船臺造船時，可以利用船臺小車作為總段的移運丁具而選用總段建造法。對于尾機型船舶，只要船臺條件許可，就應(yīng)該選用串聯(lián)形式建造。而中機型的大型船舶，若從提前進行船臺舾裝出發(fā)，可以采用先完成機艙及尾部的島式建造法。要充分利用船臺較舾裝碼頭有利的條件，盡量增加下水前的完工量，以利船舶建造總周期縮短。從施工條件、施工質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率等方面看，分段裝焊區(qū)的條件較船臺和碼頭都有利。因此，在其他條件允許時

40、，應(yīng)盡量擴大分段和總段的預制預裝范圍，提高分段和總段的安裝的完整性。3）船廠勞動力負荷：建造方案的選擇，要考慮勞動力負荷的均衡和工種的協(xié)調(diào)。當勞動力足夠時，可擴大采用島式建造法建造的范圍；反之當勞動力不足時，應(yīng)考慮與其適應(yīng)的其他建造方法，如塔式建造法等。此外，還應(yīng)注意分段制造和船臺裝配階段的銜接。4）所建船舶主尺度和船型特點：小型船舶一般選用總段建造法；中型船舶則以選用塔式建造法為宜；大型船舶應(yīng)視具體條件，既可選用島式建造法，也可選用塔式建造法。總之，在決定船舶建造法案時，首先必須進行調(diào)查研究，充分熟悉設(shè)計圖紙、船廠生產(chǎn)能力和設(shè)備狀況，全面考慮各種因素的影響，擬定各種可行且合理的船舶建造方案。

41、然后對其進行方案的先進性評價，選出最優(yōu)的船舶建造方案。4.3 船體建造方案的綜合評價決定船舶建造方案時，一般可以從以下三個方面進行綜合評價：（1） 可行性 船廠生產(chǎn)條件能否滿足該方案的要求，能否保證該產(chǎn)品年度計劃的完成，該方案在船舶結(jié)構(gòu)的可靠實現(xiàn)方面是否可行等。（2） 合理性 能否充分利用現(xiàn)有設(shè)備和場地，是否便于組織平行施工，生產(chǎn)節(jié)奏是否均衡等。（3） 先進性 是否具有良好的施工條件，是否有利于提高作業(yè)機械化、自動化程度和降低輔助作業(yè)量，是否有利于降低材料消耗和縮短造船周期等。 可行性和合理性是建造方案成立的基礎(chǔ)；先進性是在方案可行且合理的前提下，評價方案、優(yōu)化方案的手段。4.4 本船船體建造

42、方案的選擇下面就幾種船舶總裝方案來做一下比較： （1）總段建造法 首先將船中部（或靠近船中）的總段（基準總段）吊到船臺上定位固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段。當兩個總段的對接縫焊接結(jié)束后，即可進行該處的舾裝工作。 總段建造法具有船臺裝焊工作量最少、減小船體焊接總變形、提高預舾裝作業(yè)量、提前進行密性試驗等優(yōu)點。由于總段重量大，受船臺起重能力的限制較大，通常適用于建造中小型船舶。 本船最重的部分在機艙區(qū)，所以以機艙總段為例，機艙部位從#11肋位至#36，經(jīng)過空船理論重量計算，重311t，超過了船臺的起重能力，故機艙區(qū)域不能采用總段方式進行船臺總裝。 

43、; （2）塔式建造法 建造時以中間偏后的底部分段為基準分段（對中機型船，也可取機艙分段），先吊上船臺定位固定，然后向首尾和兩舷，自下而上依次吊裝各分段。其安裝方法較簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺周期。但焊接變形不易控制，完工后首尾上翹較大。 若采用塔式建造法，經(jīng)過空船理論重量計算，所有分段的重量都遠遠小于300t，所以船臺起重能力不是影響塔式建造方案的主要因素。經(jīng)初步估算，本船采用塔式建造法，船臺周期約為13周，也能滿足年產(chǎn)4艘的要求，故采用塔式建造法可行。 （3）島式建造法 島式建造法就是將船體劃分成23個建造區(qū)（簡稱“島”），每個島選擇一

44、個基準分段，按塔式建造法的施工方法同時進行建造，島與島之間用嵌補分段連接起來。這種建造法能充分利用船臺面積，擴大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性較大，所以它的焊接總變形比塔式法小，但是其嵌補分段的裝配定位作業(yè)比較復雜。 島式建造法要求船廠有較強的統(tǒng)籌管理能力和先進的處理嵌補分段的能力，考慮到青山船廠的技術(shù)實力和建造能力，故不采用島式建造法。 綜上所述，本船采用塔式建造法。第5章 船體分段劃分方案5.1 船體分段劃分的總體思想5.1.1 分段重量與尺寸分段的重量和尺寸越大，分段的數(shù)量就越少，則可以減少船臺裝焊工作量和高空作業(yè)量，提高工效和改善勞動

45、條件。但是，由于受到船廠生產(chǎn)條件（起重運輸設(shè)備技術(shù)參數(shù)）和船體結(jié)構(gòu)剛性的限制，必須根據(jù)實際條件來決定分段重量和尺寸的大小。 通常在劃分船體分段時，首先應(yīng)該以分段重量（包括分段內(nèi)的舾裝件和臨時加強材的重量）不超過船廠起重運輸能力（船臺起重能力、分段翻身條件和分段從車間運往船臺的負載能力）為劃分原則。但是，只按船廠起重運輸能力劃分分段不是都合理的。因為船體各部分結(jié)構(gòu)的強弱不同，其單位面積重量相差很大，如果只按分段重量不超過船廠其中運輸能力來劃分，就會導致某些分段的尺寸過大，結(jié)構(gòu)剛性不足等問題。所以根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點，船底、船首、尾和某些上層建筑立體分段應(yīng)該以船廠起重運輸能力為決定分段劃分的

46、主要因素，而甲板、舷側(cè)等則應(yīng)該以分段結(jié)構(gòu)剛性和分段吊運翻身的可能性為分段劃分的主要因素，船廠起重運輸能力為次要因素。5.1.2 生產(chǎn)符合均勻性所劃分的分段應(yīng)能保持各工藝階段生產(chǎn)負荷的均衡。例如，若將底部分段劃分過大，勢必會是分段制造周期顯著增加；相反，船臺吊裝工作量減少，由此可能產(chǎn)生分段制造周期不能適應(yīng)船臺吊裝進度計劃的矛盾。5.1.3 船體結(jié)構(gòu)強度合理性分段劃分時的船體結(jié)構(gòu)強度合理性，就是船體結(jié)構(gòu)特點對分段大接頭提出的強度要求。即在容易產(chǎn)生應(yīng)力集中的區(qū)域，如艙口角隅處，機座縱桁末端，上層建筑端部，雙底向單底結(jié)構(gòu)過渡部分等處，因應(yīng)力集中而比其他區(qū)域的應(yīng)力大得多，對焊接接頭中存在的殘余應(yīng)力和熱影

47、響區(qū)特別敏感，所以分段大接縫必須避開這些應(yīng)力集中區(qū)域。5.1.4 施工工藝合理性分段劃分應(yīng)為船舶建造創(chuàng)造良好的施工條件，它主要有以下幾方面的要求： 1）擴大分段裝焊的機械化、自動化范圍。 當前的分段制造機械化、自動化程度的提高，主要反映在分段制造中。由于平面分段機械化生產(chǎn)線已經(jīng)在許多船廠中使用，因此，為了增加平面分段的數(shù)量，只要船體結(jié)構(gòu)上允許，應(yīng)盡量將船體的平面部分和曲面部分分開，并使平面分段的尺寸不超過平面分段機械化生產(chǎn)線所允許的最大尺寸。即使船廠沒有平面分段機械化生產(chǎn)線，也要盡量擴大平面分段的數(shù)量，以得到良好的施工條件和擴大自動焊使用范圍。 2）保證分段大接縫

48、布置的合理性。 （1）從船體結(jié)構(gòu)特點看，它總是由一些連接構(gòu)件（肘板等）把各部分特征不同的結(jié)構(gòu)連接起來的，如底部結(jié)構(gòu)與舷側(cè)結(jié)構(gòu)，橫艙壁隔開的兩個艙室的結(jié)構(gòu)等的內(nèi)部骨架，都是用各種肘板連接起來的。這些內(nèi)部結(jié)構(gòu)連接處的接縫一般式天然的分段大接縫。利用這些接縫作分段大接縫，不僅把具有不同特點的船體結(jié)構(gòu)劃分開，還減少了因分段劃分而增加的接縫長度。 （2）分段劃分時，對橫骨架式結(jié)構(gòu)應(yīng)盡可能作橫向劃分，縱骨架式盡量作縱向劃分，以免過多的切斷內(nèi)部連續(xù)骨架；同時，底部分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在水密肋板和橫艙壁所在的肋距內(nèi)，甲板和舷側(cè)分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在橫艙壁所在的肋距內(nèi)，以免過多的

49、切斷縱向構(gòu)件，這樣做在船臺裝配中還可以避免較多的假艙壁。 （3）分段橫向大接縫盡量布置在同一橫剖面內(nèi)。在分段制造中，因焊接收縮變形的作用，使分段的實際長度縮短了。這種收縮量的補償是通過增加分段大接縫處的肋距值來實現(xiàn)的。如果舷側(cè)分段和底部分段的橫向大接縫布置在同一橫剖面內(nèi)，由于分段中每檔肋距內(nèi)的焊接收縮變形值很小，則上述兩種分段的之差值就更小，所以不會影響橫向骨架的對準和船臺裝配作業(yè)。如果舷側(cè)分段和底部分段的橫向大接縫不布置在同一橫剖面內(nèi)，就會造成橫向大接縫附近兩個分段的肋位線錯開相當大，導致橫向骨架難于對準，影響裝配質(zhì)量。（4）為了控制分段大接頭處的型線，大中型船舶要求分段橫向大接頭

50、設(shè)在1/4肋距處；但對于內(nèi)河小船，因其肋距較小而將它設(shè)在1/2肋距處。（5）首尾尖艙的分段橫向大接縫，一般布置在尖艙艙壁外。因為工人可以不必通過人孔進入空間狹小的尖艙內(nèi)進行作業(yè)，從而獲得寬敞良好的工作空間。 （6）對有艙口的甲板分段劃分，應(yīng)盡量保持艙口的完整性。它既可以提高艙口制造精度，還可以避免裝配時對接艙口圍板的高空作業(yè)，以提高作業(yè)的安全性和生產(chǎn)效率。 （7）船底作縱向劃分時的縱向大接縫，在劃分成左右兩段時，應(yīng)設(shè)在靠近中底桁處；在劃分成三段時，則應(yīng)設(shè)在靠近旁底桁處，這時應(yīng)將旁底桁改為連續(xù)構(gòu)件。 （8）底部分段與舷側(cè)分段對接的縱向大接縫，一般都是以舭部外板與舷側(cè)

51、板的縱接縫，舭肘板與肋骨連接處作為大接縫的。 （9）多層甲板的艙壁分段，為了保證甲板的連續(xù)和便于船臺裝焊，而將艙壁在甲板處切斷，艙壁和甲板連接的角接縫為大接縫。3）分段接頭形式的合理性常用的分段接頭形式有平斷面接頭和階梯形接頭兩種。平斷面接頭的板和骨架都在同一剖面內(nèi)切斷；階梯形接頭的板和骨架是相互錯開的，其錯開距離不宜過長。橫向大接縫的整個階梯形接頭應(yīng)布置在一檔肋距內(nèi)，否則，就會惡化船臺裝配的施工條件。5.2 本船船體分段劃分方案說明船體分段劃分是否合理，直接影響產(chǎn)品質(zhì)量、生產(chǎn)效率、生產(chǎn)成本、發(fā)揮船廠設(shè)備潛力和改善勞動條件等技術(shù)經(jīng)濟指標。因此，它受到船舶特點和船廠生產(chǎn)條件等許多因素的

52、影響，而成為復雜細致的工作。本船參照上海外高橋造船廠船體分段劃分圖設(shè)計規(guī)范 ，在避開艙口角隅、機座縱桁末端、上層建筑端部等容易產(chǎn)生應(yīng)力集中部位的前提下，充分根據(jù)分段重量及板材規(guī)格來進行船體劃分，提高了板材利用率。下面本文將細述本船各具體分段的劃分方案。5.2.1 艏、艉總段一般而言，艏、艉部分在重量和尺寸允許的情況下，應(yīng)盡量劃分為總段。艏、艉尖艙的總段的橫向大接縫，一般應(yīng)布置在尖艙艙壁外，因為工人可以不必通過人孔進入空間窄小的尖艙內(nèi)進行作業(yè)，從而獲得寬敞良好的工作空間。圖5.1為本船在船首、尾部的總段橫向劃分方案。圖5.1 艏、艉總段橫向劃分5.2.2 貨艙分段（1）橫向劃分根據(jù)施工工藝的合理

53、性，底部分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在水密肋板和橫艙壁所在的肋距內(nèi)，甲板和舷側(cè)分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在橫艙壁所在的肋距內(nèi)，以免過多的切斷縱向構(gòu)件，這樣做在船臺裝配中還可以避免較多的假艙壁。并且，船中部分應(yīng)盡量考慮板材的利用率。本次提供的板材規(guī)格有： 厚度822mm；1800×8000 mm, 1600×6000 mm，1800×6000 mm,1600×8000 mm； 2000×10000 mm。圖5.2為本船貨艙區(qū)分段劃分圖。橫向大接縫均位于艙壁肋位1/4處，充分考慮到了施工工藝的合理性。由于平行中體沿縱向是平直的，所以在分段劃分時還應(yīng)充

54、分考慮板材的利用率。第一貨艙長22.4m，而第一貨艙不全為平行中體，考慮到曲度，將貨艙從#189-150劃分開，可用4張6m板排列；第二、三、四貨艙長度均為29.4m，而且船身較為平直，為充分考慮板材的利用率，將橫向大接縫分別設(shè)于#59-150、#101-150、#143-150，這樣每個貨艙的靠尾端分段長15.8m，可用2張8m板排列，靠首端分段長13.6m，可用1張8m板和1張6m板排列。圖5.2 貨艙區(qū)域橫向劃分（2）縱向劃分方案一：由于舷側(cè)重量很小，考慮到船臺吊裝，將舷側(cè)與底邊艙劃為一個分段，頂邊艙為一個分段，雙層底為一個分段。如圖5.3（a）方案二：分別將頂邊艙、舷側(cè)、底邊艙劃開，各

55、為獨立分段，雙層底為一個分段，如圖5.3（b） ab圖5.3 貨艙劃分方案方案比較：表5.1 方案比較方案一方案二優(yōu)點分段數(shù)量少，減少了分段的建造周期平直分段和曲面分段被劃分開，減少了胎架的數(shù)量和大小，能使用平面分段機械化生產(chǎn)線，改善了施工條件，擴大了自動焊的適用范圍缺點不利于提高分段的生產(chǎn)效率，不利于改善施工條件，增加了分段建造的難度分段較多，生產(chǎn)周期長，場地占用較多綜上，選擇方案二。5.2.3 甲板分段甲板的劃分應(yīng)該避開艙口角隅等應(yīng)力集中位置，下圖為第三、四貨艙甲板部位的分段劃分。圖5.4 甲板劃分方案5.2.4 機艙分段（1）橫向劃分為避免過多的打斷縱向構(gòu)件，橫向接縫應(yīng)盡量位于機艙壁肋位處。兩個機艙壁分別位于#11、#36肋位，一般情況下，橫向接縫應(yīng)該劃為#11+150、#36+150。然而，此船甲板上的機艙口位于#11上，為避免應(yīng)力集中和盡量滿足橫向大接縫位于同一橫剖面內(nèi)的原則，將機艙橫向接縫移至#15+150，這樣雖然打斷了機艙部位的縱向構(gòu)件，但在分段劃分中