廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略.

1、廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略摘要廈門港作為福建省的第一大港，近幾年集裝箱運(yùn)輸取得了非?？焖俚陌l(fā)展，主要是得益于其腹地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和優(yōu)良的港口自然條件。但在吞吐量快速增長的同時(shí)，一系列的問題也暴露出來。本文通過對國內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，研究分析廈門海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢，并深入分析贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營情況，最后，結(jié)合實(shí)際，提出廈門港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)采取的戰(zhàn)略措施，尋找解決問題的辦法。 關(guān)鍵詞廈門港 海鐵聯(lián)運(yùn) 發(fā)展策略 Development strategy of Xiamen port container sea rail transportationAbstract: Xiamen p

2、ort is the first port in Fujian Province in recent years, the container transportation has got very fast development, mainly due to the rapid development of its hinterland economy and excellent natural conditions of the port. But the rapid growth in the throughput at the same time, a series of probl

3、ems are exposed. In this paper, the development of international and domestic container sea rail transport, research and analysis of the development trend of Xiamen sea rail transportation, operation situation, and in-depth analysis of the Xiamen Sea rail transportation finally, combined with the ac

4、tual, put forward the strategic measures for the development of Xiamen port container sea rail transport should be taken, to find a solution to the problem.Key words: Xiamen Harbour Rail sea intermodal transport development strategy 目 錄引 言 1第1章 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)概述及理論.31.1海鐵聯(lián)運(yùn)概念及理論.31.2國內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀.4第2章 廈門

5、港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?fàn)顩r.52.1 廈門港的發(fā)展?fàn)顩r分析.52.2 廈門港的優(yōu)勢分析.62.3廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題分析.7第3章 贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營及存在的問題93.1贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)概況.93.2贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題.10第4章 “東北廈門贛州”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道的發(fā)展問題11第5章廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略.125.1 政策的大力扶持.125.2 加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度125.3 推進(jìn)區(qū)域物流一體化，拓展港口物流經(jīng)濟(jì)腹地.125.4 加大信息化建設(shè)13結(jié)論.14參考文獻(xiàn).15III引 言隨著物流體系的不斷發(fā)進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，已然成為當(dāng)今國際上多展式聯(lián)

6、運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和運(yùn)輸市場的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯(lián)運(yùn)在中國呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢，展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢。本文以廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，縱觀我國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來一段時(shí)期內(nèi)，廈門集裝箱運(yùn)輸仍將保持連年快速遞增的趨勢，伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運(yùn)行，在仍以公路集疏運(yùn)為主體的狀況下，來自城市交通、公路運(yùn)能、土地供給和環(huán)境保護(hù)等方面的壓力越來越大，而海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)將會(huì)緩解相關(guān)矛盾。發(fā)展廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，對促進(jìn)我國集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，保障國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)和

7、長遠(yuǎn)意義。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)不僅是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發(fā)展的必由之路。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有力支撐交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)和可持續(xù)發(fā)展。進(jìn)一步發(fā)展公路集裝箱運(yùn)輸帶來道路擁擠程度加劇和發(fā)動(dòng)機(jī)污染物排放總量增加也是必須面對的問題，尤其是集裝箱樞紐港口都位于沿海中心城市范圍內(nèi)，對于污染排放和道路擁擠更加敏感。目前，我國集裝箱港口集疏運(yùn)量中公路約占85%左右，我國集裝箱港口集疏運(yùn)量約占75%左右1。努力調(diào)整我國集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，迅速擴(kuò)大中長距離鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)模，積極推進(jìn)集裝箱樞紐港口周邊地區(qū)開展短途大運(yùn)量鐵路穿梭運(yùn)輸，不但可以使集裝箱運(yùn)輸節(jié)能減排工作取得

8、立竿見影的效果，緩解集裝箱運(yùn)輸主要依靠公路對道路擴(kuò)容帶來的壓力，并將顯著提高我國集裝箱運(yùn)輸綜臺(tái)效益，有效降低社會(huì)綜合成本。海鐵聯(lián)運(yùn)是提升我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平的必然選擇。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)是與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段相呼應(yīng)的，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與國民經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)體制、運(yùn)輸政策、技術(shù)進(jìn)步以及綜合交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，它們之間具有互相促進(jìn)的密切關(guān)系2。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)由發(fā)達(dá)國家率先普及，既是其即將進(jìn)入工業(yè)化后期的產(chǎn)業(yè)特征之一，也是與其經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象-隨著我國工業(yè)化發(fā)展階段提升，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高，對外貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局調(diào)整，綜合運(yùn)輸市場建立，特別是日益高漲的經(jīng)濟(jì)全

9、球化趨勢，跨國公司在全球范圍內(nèi)配置資源導(dǎo)致的運(yùn)輸全球化等，使得我國集裝箱運(yùn)輸在國內(nèi)、國外兩種環(huán)境條件下，必然向以海鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展，否則將落后于時(shí)代的要求。第1章 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)概述及理論1.1海鐵聯(lián)運(yùn)概念及理論海鐵聯(lián)運(yùn)，是國際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后，由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。 海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種航運(yùn)企業(yè)延伸其產(chǎn)業(yè)鏈條的方式，更作為在簡化的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)獲取利潤的方式，成為企業(yè)目前關(guān)注的問題。目前，各大港口，如青島、天津、上海等“鐵路港站

10、”的建設(shè)和“無定班列”的運(yùn)營使海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢得到了具體體現(xiàn)和充分發(fā)揮。1.2國內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)中期海陸多式聯(lián)運(yùn)的成功，被國外貨運(yùn)界稱為商業(yè)革命的開始。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展，使集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為近幾十年來國際政治界與學(xué)術(shù)界討論的熱點(diǎn)。海鐵聯(lián)運(yùn)則是多式聯(lián)運(yùn)的重要形式之一。目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的2040。一些發(fā)達(dá)國家，如美國的鐵路集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到49 、法國為40、英國為30、德國為20。日本則基本上把全部適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锒技{入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。近年來，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但其集裝箱運(yùn)輸卻快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33。這些對比足以反映

11、物流業(yè)在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的差距，但從積極地角度考慮，這也證明了我國在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的空間，給我們新時(shí)期的物流發(fā)展提供舞臺(tái)。具體分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)的當(dāng)前形勢，以上海為例，上海的港口沒有實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，因此為上海的洋山港與市區(qū)之間沒有鐵路連接，貨車司機(jī)不得不頻繁進(jìn)出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部分只能通過貨車司機(jī)如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的方式運(yùn)輸，導(dǎo)致整個(gè)物流成本大大提高。這樣完全浪費(fèi)了鐵路運(yùn)貨量大，價(jià)格便宜的優(yōu)勢。像上海這樣的港口在中國不勝枚舉，事實(shí)上，目前我國只有大連港、寧波港等極少數(shù)幾個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。20世紀(jì)90年代以來，在沿海港口集裝箱服務(wù)能力和服務(wù)水平不斷

12、提升的同時(shí)，我國集裝箱綜合運(yùn)輸體系逐步完善4。隨著近年來內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，長江干線和長江三角洲地區(qū)以及珠江干線和珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)逐步形成溝通我國東、中、西部的集裝箱運(yùn)輸大通道5。但是，隨著沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸的延伸，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)成為體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢的下一個(gè)關(guān)鍵。另外，之前大陸港口吞吐之集裝箱運(yùn)輸主要以“集卡運(yùn)輸”為主要方式，而“海鐵聯(lián)運(yùn)”的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%，而鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯(lián)運(yùn)比例都要占到吞吐總量的20%左右。另外從大陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心逐步從沿海向內(nèi)陸拓展，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)距離集裝箱運(yùn)輸將快速增長，這使之前絕大部分依靠以集卡(集裝

13、箱卡車)為疏港運(yùn)輸工具的運(yùn)輸模式發(fā)生重大變化，“海鐵聯(lián)運(yùn)”在成本和效率上將凸顯(運(yùn)距超過800公里鐵路運(yùn)輸成本將小于公路集卡運(yùn)輸)。我國這一較低的比重，以及年復(fù)一年壓港現(xiàn)象的背后，折射出我國港口鐵路集疏運(yùn)的滯后。 特別對于廈門港來說，經(jīng)過近3年的 發(fā)展，廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)從無到有，從萌芽到初步成熟，對增強(qiáng)港口競爭力，活躍腹地經(jīng)濟(jì)起到突出作用。嘗到甜頭的港口和腹地企業(yè)，迫切希望將這一雙贏業(yè)務(wù)做強(qiáng)做大。如今，無論是在軟件上還是在硬件上，廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)已具備大規(guī)模操作能力，運(yùn)作模式日漸豐富，并呈現(xiàn)多樣化趨勢。目前，其運(yùn)營方式主要為國際集裝箱運(yùn)輸和進(jìn)出口散貨運(yùn)輸，在福建三明、永安，江西南

14、昌、贛州、鷹潭等地，廈門港均設(shè)有業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，業(yè)務(wù)范圍已覆蓋福建、江西全境，并逐漸向湖南和廣闊的中西部地區(qū)延伸。隨著政府的積極推動(dòng)、企業(yè)的踴躍參與和社會(huì)的普遍關(guān)注，廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)將具有良好前景。第2章 廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?fàn)顩r2.1 廈門港的發(fā)展?fàn)顩r分析廈門港，地處于廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)的廈門島西部，面向?qū)殟u臺(tái)灣，遙望東南亞，是中國最早開放的一類港口，鴉片戰(zhàn)爭后，又是中國五個(gè)主要的通商口岸之一。廈門港地理?xiàng)l件優(yōu)越，是一個(gè)天然的深水良港。改革開放以來，隨著國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，港口集裝箱運(yùn)輸成為國際貨物貿(mào)易最重要的運(yùn)輸方式，地方政府為了推動(dòng)廈門港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對廈門港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的外部環(huán)境和內(nèi)部條件進(jìn)行分析

15、，制定一系列的優(yōu)惠政策和措施，努力把廈門港建設(shè)成為國際性的航運(yùn)中心。廈門港自然條件優(yōu)越。港灣外圍大小金門等島嶼形成一道天然屏障，港內(nèi)水域?qū)掗?、水深浪小、不凍不淤。岸線總長154公里，適于建港的岸線31.6公里；現(xiàn)有錨地面積18.99 平方公里，規(guī)劃錨地面積52平方公里。進(jìn)港航道全長約40.3公里，水深達(dá)到-14米，10萬噸級(jí)船舶可乘潮出港。 廈門港地處上海與廣州之間，福建省東南的金門灣內(nèi)，九龍江入?？?。它面向東海，瀕臨臺(tái)灣海峽，與臺(tái)灣、澎湖列島隔水相望，為我國東南海疆之要津，入閩之門戶。具有港闊、水深、不凍、少霧、少淤、避風(fēng)條件好等優(yōu)點(diǎn)，萬噸巨輪不受潮水影響可以隨時(shí)進(jìn)出，是中國東南沿海的一個(gè)天

16、然良港。廈門港是廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)的一部分，海域面積達(dá)275平方公里，分為內(nèi)港和外港兩部分，主要擔(dān)負(fù)廈門市和福建省內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸任務(wù)，也承擔(dān)江西省某些物資的中轉(zhuǎn)任務(wù)。港口面向東南，由青嶼水道與臺(tái)灣海峽相聯(lián)，港外有金門、大擔(dān)及浯嶼等島嶼為屏障，周圍多山丘，避風(fēng)條件好，各種船舶進(jìn)出港不受潮水限制，為我國對外貿(mào)易港口之一，亦是華僑進(jìn)出內(nèi)陸的主要門戶6。 伴隨著福建省鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的逐步推進(jìn)，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)入快速發(fā)展階段。2010年后廈門港、漳州港全面整合后統(tǒng)稱廈門港，打造國際航運(yùn)樞紐港。廈門港口管理局統(tǒng)一管轄廈門、漳州兩市行政區(qū)劃內(nèi)的所有港區(qū)。廈門港漳州港實(shí)現(xiàn)整合，原漳州港的古雷、東山、云霄、詔安港

17、區(qū)歸入廈門港，這樣廈門港的港區(qū)達(dá)到12個(gè)。整合后的廈門港將發(fā)展成為以遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸為主、大宗散貨為輔的國際航運(yùn)樞紐港。同時(shí)，廈門港各港區(qū)功能布局優(yōu)化調(diào)整，突出廈門灣內(nèi)南北岸港區(qū)為主發(fā)展國際集裝箱外貿(mào)運(yùn)輸?shù)墓δ艿匚?，著力加快廈門灣現(xiàn)有港區(qū)的功能調(diào)整和結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)港城協(xié)調(diào)發(fā)展。原廈門港港區(qū)享受的稅費(fèi)、補(bǔ)貼、口岸通關(guān)等各項(xiàng)優(yōu)惠政策延伸至原漳州港的所有港區(qū)，實(shí)現(xiàn)“同港同政策”。廈門、漳州和漳州開發(fā)區(qū)兩市一區(qū)的大型港口企業(yè)互相參股，組建形成新的港口投資開發(fā)主體。2.2 廈門港的優(yōu)勢分析廈門港自然條件十分優(yōu)越，港灣外圍大小金門等島嶼形成一道天然屏障，港內(nèi)水域?qū)掗?、水深浪小、不凍不淤。是我國東南沿海重要的

18、深水良港，是國家一類港口，現(xiàn)已邁入全國沿海集裝箱主樞紐港、國家基本港行列7。已建成10萬噸級(jí)航道工程，10萬噸貨輪可乘潮進(jìn)出；現(xiàn)擁有生產(chǎn)性碼頭86個(gè)。據(jù)中港網(wǎng)數(shù)據(jù)，2012 年，廈門港全年共完成貨物吞吐量1.72 億噸，同比增長10.1%；集裝箱吞吐量720.17 萬標(biāo)箱，同比增長11.4%。集裝箱增幅在南部沿海港口中排第一位，在全國主要沿海港口中排在第三位。2.3 廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題分析2.3.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后 區(qū)域物流基礎(chǔ)配套設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，周邊地區(qū)物流服務(wù)缺乏協(xié)調(diào)，港口物流設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化程度比較低，港口的靠泊能力和航道通航能力有待提高。另外，港口物流園區(qū)規(guī)模較小，縱

19、深狹窄，與上海港、寧波港、深圳港等沿海港口相比，其競爭力還有待于進(jìn)一步提高。廈門通過福廈高速、龍廈高速和319國道、324國道與福建省的其它地區(qū)聯(lián)成一體,并成為福建地區(qū)的最主要的出?？凇ｋS著海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷推進(jìn)和廈門港的不斷發(fā)展,港口的“胃口”不斷擴(kuò)大,目前本省的腹地已經(jīng)不足以支撐起廈門港,港口腹地不足的現(xiàn)象就開始顯露出來9。但是由于特殊的原因近些年來國家和福建在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上重公路建設(shè),輕鐵路建設(shè),造成福建省的鐵路水平遠(yuǎn)低沿海其它省份的水平,造成廈門港的集裝箱疏運(yùn)方式中鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比處于“弱式”地位。隨著南昌一廈門海鐵聯(lián)運(yùn)的開通,鐵路運(yùn)輸建設(shè)和管理重視程度不夠的弱點(diǎn)就會(huì)逐漸

20、暴露出來。2.3.2 港口腹地受到制約 腹地是指港口服務(wù)所能輻射到的區(qū)域。一個(gè)港口的腹地區(qū)域范圍的大小直接影響著該港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港口經(jīng)濟(jì)腹地的確定，通常是考慮腹地地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、規(guī)模及相關(guān)貿(mào)易量的多少、貨物運(yùn)輸特性、各種運(yùn)輸方式配置相互銜接及其與港口連接狀態(tài)等條件，同時(shí)還受到港口功能、裝卸效率、服務(wù)質(zhì)量的影響。 對于廈門港來說，整個(gè)福建省就是它的直接腹地。廈門港的腹地包括陸上腹地和海上腹地兩部分，其中陸上腹地是以閩南為依托，對內(nèi)延伸至福建西部，中部及江西、湖南、浙江南部和廣東東北部；海上腹地主要包括香港、日本、新加坡、臺(tái)灣、美洲、地中海等。從腹地地區(qū)到廈門港的集疏運(yùn)方式包括內(nèi)支線

21、運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，以公路運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)支線運(yùn)輸為主，鐵路只承擔(dān)了很小部分。特殊的區(qū)域地理?xiàng)l件決定著廈門港口腹地空間的局限性，港口輻射區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭科。劭跇I(yè)務(wù)發(fā)展長期受制于貨源生成量因素。客觀上，僅依靠福建省內(nèi)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的自然增長，已無法進(jìn)一步滿足港口發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，港口箱量增長呈逐年放緩態(tài)勢，低于全國平均水平。2.3.3 通關(guān)效率較低 廈門港電子口岸建設(shè)起步較早，信息化水平高，但目前口岸各部門的電子平臺(tái)仍處于離散狀態(tài)。電子報(bào)關(guān)雖己啟用，但紙質(zhì)報(bào)關(guān)單報(bào)關(guān)模式同步進(jìn)行，通關(guān)效率仍相對較低、費(fèi)用高。 2.3.4 港口物流增值服務(wù)功能不夠完善 

22、由于港口競爭的日益激烈，港口傳統(tǒng)物流服務(wù)的利潤越來越少，因此不少港口將其服務(wù)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向增值服務(wù)。目前，大多數(shù)廈門港口物流企業(yè)只提供較為單一的服務(wù)項(xiàng)目，還處于傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸階段，專業(yè)化程度不高，能提供綜合物流服務(wù)的企業(yè)很少。第3章 贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營及存在的問題3.1贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)概況南昌- 廈門、贛州- 廈門海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱實(shí)現(xiàn)成組運(yùn)輸，并成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)作以來，為了進(jìn)一步完善口岸與內(nèi)地分工協(xié)作機(jī)制，提高兩地進(jìn)出口貨物的口岸通關(guān)效率，廈贛兩地檢疫部門建立了大通關(guān)合作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)口岸與內(nèi)地通關(guān)工作有效銜接。同時(shí)，加快推進(jìn)廈贛兩地檢驗(yàn)檢疫直通放行工作，合力支持江西“無水港”建設(shè)，共同促進(jìn)江西、廈門海鐵聯(lián)

23、運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展。廈門在海鐵聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富，先后開通了至福建永安、三明、邵武，江西鷹潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海鐵聯(lián)運(yùn)班列，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010-2012年的廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量如表3-1所示，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量增長趨勢明顯；廈門港應(yīng)當(dāng)抓住機(jī)遇，改善海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行環(huán)境，適應(yīng)貨物運(yùn)輸需求，將海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展至內(nèi)陸縱深地區(qū)。因此，近些年，廈門港的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)范圍逐步覆蓋閩贛湘皖等內(nèi)陸縱深腹地乃至東北老工業(yè)基地，業(yè)務(wù)類型從純內(nèi)貿(mào)向內(nèi)外貿(mào)同步發(fā)展邁進(jìn)，并為海外海鐵聯(lián)運(yùn)提供了廣闊的貨源腹地。 表3-1 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量（單位TEU）在兩地政府的大力支持下，南昌至廈門國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管和

24、檢驗(yàn)檢疫，與傳統(tǒng)模式相比進(jìn)行了許多創(chuàng)新，采取了兩地直接實(shí)行轉(zhuǎn)關(guān)服務(wù)。南昌、廈門兩地海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門還將加強(qiáng)協(xié)作，對海鐵聯(lián)運(yùn)貨物實(shí)行即到即辦，最大限度地提高通關(guān)效率。目前，廈門港在江西市場的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)已超過了上海、深圳、寧波等港口。此外，贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)的開通，目前尚處在磨合階段，贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)還只是個(gè)起步，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)勢互補(bǔ)，使廈門港擁有全球性資源配置功能，向國際貨物中轉(zhuǎn)港邁進(jìn)。為解決贛廈集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題,如運(yùn)行體制存在明顯障礙,集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào),集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后,鐵路管理體制落后等多方面原因,廈門作為牽頭單位,以班列經(jīng)營公司作為執(zhí)行主體,對各問題

25、的相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行了流程優(yōu)化和相關(guān)關(guān)聯(lián)單位的資源整合,構(gòu)建了科學(xué)的,具有前瞻性的適合未來發(fā)展的贛廈集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營管理體系。3.2贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題廈門港還沒有大幅度步減小與國外港口的技術(shù)差距，目前還未建立物流EDI系統(tǒng)將海關(guān)、銀行及重要物流企業(yè)和出口企業(yè)連接起來,物流企業(yè)只能用紙面的形式辦理通關(guān)手續(xù),影響了廈門港的聯(lián)運(yùn)貨物通關(guān)速度。鐵路運(yùn)輸價(jià)格管理機(jī)制僵化。由于我國鐵路運(yùn)價(jià)歸國家發(fā)改委管理,鐵路集裝箱班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力由鐵道部掌握,而作為市場運(yùn)作主 體的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司南昌分公司公司沒有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào),不能及時(shí)根據(jù)市場情況進(jìn)行調(diào)整,而公路、水路運(yùn)價(jià)機(jī)制則非常靈活

26、,可隨時(shí)根據(jù)市場情況調(diào)價(jià)。這導(dǎo)致鐵路參與市場競爭缺少價(jià)格手段。此外，廈門和南昌兩地都沒有專門的集裝箱辦理站,南昌沒有專業(yè)化集裝箱裝卸搬運(yùn)機(jī)械,作業(yè)方式不規(guī)范,裝卸效率低,箱損頻繁發(fā)生,車輛停留的時(shí)間長。由于缺乏競爭,我國鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展緩慢,目前我國鐵路集裝箱的箱種主要有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用箱,并未完全符合國際集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定10,在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過程中不能很好地進(jìn)行換裝銜接;我國鐵路運(yùn)輸目前還沒有集裝箱專用車和雙層車,經(jīng)常是用敞車來運(yùn)輸集裝箱,一列車皮的長度為14米,載重量為60噸,平均裝載2個(gè)20英尺集裝箱或1個(gè)40英尺集裝箱,從載重量上看運(yùn)能損失較大,造成運(yùn)價(jià)較高

27、與公路運(yùn)輸相比沒有競爭優(yōu)勢不強(qiáng);此外,許多鐵路車站沒有配置集裝箱專用裝卸設(shè)備,集裝箱的吊卸和換裝效率低下,這也是阻礙海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的因素之一。第4章“東北廈門贛州”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道的發(fā)展問題 “ 東北一廈門一贛州” 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道正式開通以來。對于東北而言，將港口的海鐵聯(lián)運(yùn)與各個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地相聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)更合理化的對接即將該經(jīng)濟(jì)腹地的作物及商業(yè)產(chǎn)品送往該港口，實(shí)現(xiàn)出口，并從港口獲得所需要的各種產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)長久的利益往來從而達(dá)到雙贏。將海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化，廣泛化，穩(wěn)定化，多元化。“集裝箱”海鐵聯(lián)運(yùn)，在運(yùn)輸過程中，集裝箱鐵路必然起主導(dǎo)作用。綜合考慮選用海鐵聯(lián)運(yùn)的諸多理由，價(jià)格因素占首要地位，然而在”東

28、北廈門贛州”，海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)過于死板，價(jià)格優(yōu)勢不明顯，必然很大程度抹殺了物流商家多海鐵 聯(lián)運(yùn)的青睞程度。其次，則是由于聯(lián)運(yùn)體系不健全，在”東北廈門贛州”不少口岸，船舶將貨物運(yùn)到港口后，無法直接裝載至火車，必須通過汽車中轉(zhuǎn)，再由鐵路運(yùn)輸至目的地，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加；同時(shí)，由于鐵路運(yùn)輸?shù)幕爻炭障渎瘦^高，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長，產(chǎn)生的集裝箱使用成本較高，也使很多貨主不愿意使用鐵路運(yùn)輸。從技術(shù)裝備角度來分析，首先，”東北廈門贛州”鐵路集裝箱場站的操作能力、操作效率、專業(yè)化程度都較低，與集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)不符；其次，”東北廈門贛州”鐵路集裝箱箱型結(jié)構(gòu)單一，大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了鐵路與其他運(yùn)輸方式

29、之間開展多式聯(lián)運(yùn)，特別是國際多式聯(lián)運(yùn)；再次，集裝箱專用列車保有量不足、集裝箱辦理站數(shù)量不足、技術(shù)管理手段與現(xiàn)代物流發(fā)展要求存在較大差距等，也是制約”東北廈門贛州”海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素。另外，從鐵路運(yùn)輸能力角度考慮，據(jù)調(diào)查了解，美國等發(fā)達(dá)國家，鐵路的主要功能，或者說唯一功能，就是貨運(yùn)，而”東北廈門贛州”當(dāng)前，由于人口問題，導(dǎo)致鐵路需要不得不完成客運(yùn)這一艱巨的任務(wù)，在春運(yùn)、暑運(yùn)及黃金周期間更是繁忙，尤其是每年春運(yùn)期間，鐵路需要完成地球上最宏偉的人類大遷徙，為了?？瓦\(yùn)，鐵路部門不得不停開貨運(yùn)列車或讓貨運(yùn)列車?yán)@行。這大大破壞了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)谋憷裕苯佑绊懞ｈF聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，造成大量貨源流向公路等其他

30、運(yùn)輸方式。這部分的占用，也嚴(yán)重的導(dǎo)致了當(dāng)前”東北廈門贛州”鐵路運(yùn)輸能力總體上不足，即主要表現(xiàn)為干線和部分地區(qū)運(yùn)輸能力緊張、季節(jié)性運(yùn)輸能力不均衡等。集裝箱運(yùn)輸在時(shí)間上和空間上都存在不平衡性。另外，港口的分布又導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸?shù)目臻g問題。第5章 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略為繼續(xù)大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，針對廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀、贛廈海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營概況、和“東北廈門贛州”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道的發(fā)展環(huán)境，重點(diǎn)要在國家及地方政府的相關(guān)政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化建設(shè)和物流一體化上等多個(gè)方面采取以下的發(fā)展策略,可以有效促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。5.1 政策的大力扶持針對于我國的政策角度分析，我國當(dāng)前的物流業(yè)還依然

31、是各個(gè)部門眼中的大蛋糕。在各自為政的管理模式下,海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展在戰(zhàn)略規(guī)劃、政策指導(dǎo)、成本控制等關(guān)鍵問題上難以形成統(tǒng)一規(guī)劃和有效決策。反映在在實(shí)際操作過程中,海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種新興的物流模式,與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸之間是完全的、強(qiáng)力的競爭關(guān)系,甚至有時(shí)出現(xiàn)由于不同主管部門出臺(tái)各自的扶持政策后,雙方出現(xiàn)惡性競爭的局面,而不是優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。諸多部門想從中牟利，導(dǎo)致物流業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域受制，值得慶幸的是，國家已經(jīng)開始了對物流行業(yè)的重視，出臺(tái)了針對了物流行業(yè)中各種問題的“國八條”等政策，由此可見，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為國家關(guān)注的重點(diǎn)問題，具備發(fā)展的良好政策環(huán)境。 因此，有望國家在海鐵聯(lián)運(yùn)方面大做文

32、章，減少相關(guān)部門的制約，成立專門的管理部門，建立完善的管理體系，幫助海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。提高物流業(yè)的國際競爭力，同時(shí)也為消費(fèi)者所承受的物價(jià)做貢獻(xiàn)。5.2 加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度針對廈門港的具體情況，必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代化港口物流的發(fā)展掃清硬件障礙，尤其是加快進(jìn)港鐵路線的修建，確保物流集疏運(yùn)通道暢通；對港區(qū)內(nèi)的港站、鐵路等設(shè)施進(jìn)一步整合優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)船舶與列車的無縫銜接。從而真正的降低物流成本，將海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢最大程度的發(fā)揮。5.3 推進(jìn)區(qū)域物流一體化，拓展港口物流經(jīng)濟(jì)腹地現(xiàn)代港口與經(jīng)濟(jì)腹地的概念已不再局限于與港口有直接陸上聯(lián)系的區(qū)域。腹地經(jīng)濟(jì)總量的不足正是廈門港發(fā)展的最大軟肋，廈門港如果要進(jìn)一步發(fā)展必須開展海鐵聯(lián)運(yùn)。廈門港口物流的發(fā)展需要更加廣闊和深遠(yuǎn)的腹地經(jīng)濟(jì)作為支撐，因此其在腹地拓展上間接腹地可延伸整個(gè)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)，到江西其他區(qū)域、湖南甚至中南、西北地區(qū)，并推動(dòng)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域物流一體化9。眾所周知港口的發(fā)展必須要有廣闊的腹地作為支撐,廈門港這幾年的發(fā)展速度明顯低于寧波、大連等沿海港口的發(fā)展速度,主要的原因之一就是廈門港的腹地狹小,單依靠廈、漳、泉作為腹地,已經(jīng)難于繼續(xù)支撐起廈門港的高速發(fā)展。因此,廈門港要實(shí)現(xiàn)成為東南沿海區(qū)域性航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo),必須發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)