汽車?yán)碚摽佳性囶}匯編

1、叮叮小文庫(kù)汽車運(yùn)用工程I （汽車?yán)碚摚┰囶} 1交通學(xué)院交通類專業(yè) 2001級(jí)（2004-01-07）一、概念解釋（選其中 8題，計(jì)2 0分）1汽車使用性能2滾動(dòng)阻力系數(shù)3驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)6附著橢圓7臨界車速8滑移（動(dòng)）率9同步附著系數(shù)10制動(dòng)距離11汽車動(dòng)力因數(shù)12汽車通過(guò)性幾何參數(shù)13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角二、 寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。2寫出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）3畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)

2、器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。6可以用不同的方法繪制 I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。三、敘述題（選擇其中 4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。7分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。8

3、在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行 駛方向進(jìn)行干預(yù)）。四、分析題（選擇其中 4道題，計(jì)20分）1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。2已知某汽車$ 0 = 0.4，請(qǐng)利用I、B、f、丫線，分析$=0.5,0 = 0.3以及$= 0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。3汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車不發(fā)生側(cè)翻 的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速?4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾

4、乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。?。5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。6某汽車（未裝 ABS在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均 勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。7從制動(dòng)距離計(jì)算式 可以得出那些結(jié)論。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1某汽車的總質(zhì)量 m=4600kg,CD=0.75,A=4m2, , ,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率n T=0.82,傳動(dòng)系總 傳動(dòng)比，假想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為 Te=35000N.m,車輪半徑，道路附著系數(shù)為，求汽車全速?gòu)?30km/h加速至50km/h所用

5、的時(shí)間。2已知某汽車的總質(zhì)量 m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)31=0.03, S 2=0.03,坡度角a =5 °,f=0.015,車輪半徑 =0.367m ,傳動(dòng)系機(jī)械效率n T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？3已知某車總質(zhì)量為 8025kg,L=4m（軸距）質(zhì)心離前軸的距離為 a=2.5m,至后軸距離為b=1.5m, 質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時(shí) ，求軸荷再分配系數(shù)（注:再分 配系數(shù) mf仁FZ1/FZ,mf2=FZ2FZ）。4已

6、知某汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為Ttq=19+0.4ne-150*10-6ne2，傳動(dòng)系機(jī)械效率n T=0.90-1.35 x 10-4ne,車輪滾動(dòng)半徑 rr=0.367m,汽車總質(zhì)量 4000kg，汽車整備質(zhì)量為 1900kg，滾動(dòng)阻力系數(shù) f=0.009+5.0 x 10-5ua,空氣阻力系數(shù)x迎風(fēng)面積=2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 lf=0.2kg m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量lw仁1.8 kg m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=3.6 kg m2,發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速 nmax=4100r/min,最低轉(zhuǎn)速 nmin=720r/min,各檔速比為：檔位IIIIIIIVV速比

7、5.62.81.61.00.8計(jì)算汽車在V檔、車速為70km/h時(shí)汽車傳動(dòng)系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公 式。5 某汽車的總重力為20100N,L=3.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55 %,后軸荷占45 %, K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad,求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。6參考汽車?yán)碚搱D 5-23和圖5 24寫出導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過(guò)程。試題答案一、概念解釋1汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性

8、能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能。返回一2滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即。其中：是滾動(dòng)阻力系數(shù)， 是滾動(dòng)阻力， 是車輪負(fù)荷， 是車輪滾動(dòng)半徑，地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩。返回一3驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)力 是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 。習(xí)慣將 稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽

9、略輪胎和地面的變形， 則，。式中， 為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比； 主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力 等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力 是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。返回一4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞

10、的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力 超過(guò)某值（附著力 ）時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動(dòng)一附著條件，即 汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為 ，其中附著力，式中， 接觸面對(duì)車輪的法向反 作用力； 為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。返回一5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)， 汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá) 到的平均行駛速度。汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作 為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。 返回一6附

11、著橢圓汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明， 一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng) 力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限， 切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通 側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。返回一7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素 時(shí)，橫擺角速度增益 比中性轉(zhuǎn)向時(shí) 的大。隨著車速的增加，曲線向上彎曲。值越?。吹慕^對(duì)值越大），過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為時(shí)，。稱為

12、臨界車速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。 臨界車速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。 過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失 去穩(wěn)定性。因?yàn)?趨于無(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這 意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑 極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。返回一8滑移（動(dòng)）率25仔細(xì)觀察汽車的制動(dòng)過(guò)程， 就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化 的過(guò)程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài)，車輪中心速度與車輪角速度 存在關(guān)系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng) 成份逐漸增加

13、，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車輪中心速度 與車輪角速度 的關(guān)系為，且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即滑動(dòng)率的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力 （平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)。返回一9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、

14、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為 線。線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)，被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和B曲線同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。 返回一10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。返回一11汽車動(dòng)力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出則 被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。 以 為縱坐標(biāo)，汽車車速 為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的

15、的關(guān)系曲線圖，即汽車動(dòng)力特性圖。返回一12汽車通過(guò)性幾何參數(shù)汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道 圓及車輪半徑也是汽車通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。返回一13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)， 若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)， 但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性

16、的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。 汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向三種類型。返回一14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ卜Q為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾角。返回一、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）式中：一驅(qū)動(dòng)力； 一滾動(dòng)阻力；一空氣阻力；一坡道阻力

17、；一加速阻力；一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；-主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；-變速器 檔傳動(dòng)比； -傳動(dòng)系機(jī)械效率；-汽車總質(zhì)量；重力加速度； 滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角； 空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；-旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；-加速度。返回二2寫出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）返回二，若忽略其它阻力，地面3畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。 當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)， ； 當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值，即； 當(dāng) 時(shí),，隨著 的增加， 不再增加。返回二4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知（，,）,1,2,，以及汽車的有關(guān)

18、結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（和），求作出 等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值，采用擬合的方法求得擬合公式。1）由公式計(jì)算找出 和 對(duì)應(yīng)的點(diǎn)（，）,（，）,（，）。2）分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3）求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4）由和對(duì)應(yīng)的，從計(jì)算。5）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6）選取一系列轉(zhuǎn)速，,，找出對(duì)應(yīng)車速，,。據(jù)此計(jì)算出把這些-的點(diǎn)連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過(guò)程列于表 3-7。等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式,km/h,g/(kWh)丄/100km返回二5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力

19、性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為，發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率，該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速 行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工 作。另外，當(dāng)汽車速度為 和 時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越 大

20、，汽車的動(dòng)力性越好。 利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%20%時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。返回二6可以用不同的方法繪制 I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。 如已知汽車軸距 、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置（質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、 后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。 根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組 值（=0.1,0.2,0.3,1.0），每個(gè) 值代入方

21、程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩 條直線，變化 值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。 利用 線組 和 線組 對(duì)于同一 值，線和 線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的 值，就 可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。返回二三、敘述題（選擇其中 4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有 足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短

22、，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方 向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者 前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。返回三2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。 根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力， 然后求出動(dòng)力因素 ，將不同檔位和車速下的繪制在

23、-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性 圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。返回三3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程: 列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性 數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式） ； 根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng) 力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速 ； 按式 計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式 計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力； 按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線； 按式 計(jì)算步長(zhǎng)

24、 的加速時(shí)間，對(duì) 求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng) 的加速距離，對(duì) 求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)， 特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間， 即假設(shè)最 初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。 換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的 加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。返回三4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。 列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性 數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式） ； 根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng) 力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速 ； 按式計(jì)算滾

25、動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖。返回三5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。 根據(jù)最大車速uamax選擇Pe,即 汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）返回三6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。地面法向反作用力，重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力。返回三7分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、 識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間 ，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大

26、值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度 （m/s）不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。返回三8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行 駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有 時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況： 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧?未超過(guò)車輪與地面間的附著極限時(shí) （），車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車 輪仍沿其本身平面的方向行駛 （。 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧?達(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí) （），車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速 度為，車輪便沿合成速度 的方向行駛，偏離了車輪平面方向

27、。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向,出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。返回三四、分析題（選擇其中 4道題，計(jì)20 分）1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。返回四2已知某汽車$ 0 = 0.4，請(qǐng)利用I、B、f、丫線，分析$=0.5,0 = 0.3以及$= 0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。 時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件， 前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著 的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的 線也與 線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。當(dāng) 時(shí)

28、，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的 線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)， 的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。的情況同 的情形。返回四3汽車在水平道路上,輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車不發(fā)生側(cè)翻并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少,不發(fā)生側(cè)滑的極限車速:不側(cè)翻的極限車速:返回四4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)

29、，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。?。汽車在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。返回四5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù) 隨S近似成線形關(guān)系增加， 制動(dòng)力系數(shù)在 S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。 然后，隨著S

30、的增加， 逐漸下降。當(dāng) S=100%，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)，即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。） 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng) s=100%時(shí)，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。） 只有當(dāng)S約為20%（ 1222%）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有 較大的側(cè)向附著能力。返回四6某汽車（未裝 ABS在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均 勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動(dòng)。返回四7從制動(dòng)距離計(jì)算式可以得出那些結(jié)論。汽車的制動(dòng)距離 S是其制動(dòng)初始速度二次函數(shù)，是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一；S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。 是隨行駛條 件而變化的使用因素，而 是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素； S是制動(dòng)器摩擦 副間隙消除時(shí)間、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間的線性函數(shù)，是與使用調(diào)整有關(guān)，而與制動(dòng)系型式有 關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短 ，從而縮短S。返回四五