機(jī)場運(yùn)營與管理復(fù)習(xí)資料(共10頁)

1、一、判斷題。（本題共10小題，每小題2分，共20分） 1、航線是飛機(jī)按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道（空域）。（×） 2、按航線性質(zhì)分，可以把機(jī)場分為：樞紐機(jī)場 、干線機(jī)場 、支線機(jī)場。（×） 3、資金成本是指企業(yè)為籌集資金（和使用資金）而付出的代價。 （×） 4、Aerodrome Reference Code為4D的場地可以起降B767、A330、A340。（×） 5、BOT是指私有公司可獲得在長達(dá)50年的時間內(nèi)為設(shè)施融資并建設(shè)和經(jīng)營設(shè)施的特許

2、權(quán)，期滿后，設(shè)施歸還給政府。（） 6、民用機(jī)場項目投資決策的一般方法包括三個方面：需求分析、財務(wù)效益分析、國民經(jīng)濟(jì)效益分析。（） 7、改革前，民航管理局分為三級：中國民用航空局，各大區(qū)民航管理局，各?。ㄗ灾螀^(qū)）民航管理局。 （） 8、我國機(jī)場管理體制的改革方向是：由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，走專業(yè)化機(jī)場管理公司之路。 （） 9、航空性收入是可調(diào)整的收入來源，能迅速彌補(bǔ)成本的上升或收入的虧損。（對）10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基準(zhǔn)場地長度劃分為4級，以數(shù)碼

3、表示；后者按飛機(jī)的翼展大小和主起落架外輪緣之間的距離劃分為5級，以字碼表示。（）  二、填空題。（本題共7小題，每空1分，共30分） 1、機(jī)場系統(tǒng)中的地域由飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場的地面交通三部分組成。2、按旅客乘機(jī)目的劃分 ，可以把我國機(jī)場分為：始發(fā)/終程機(jī)場、經(jīng)停（過境）機(jī)場、中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機(jī)）機(jī)場。 3、根據(jù)在國家運(yùn)輸系統(tǒng)中充當(dāng)?shù)慕巧珌韯澐?，l英國把機(jī)場分為四類：Category A-Gateway International Airports、Category B-Regional Airpo

4、rts、Category C-Local Airports、Category D-General Aviation Aerodromes。  4、機(jī)場規(guī)劃過程中的場址選擇是從環(huán)境、地理、經(jīng)濟(jì)和工程觀點(diǎn)出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機(jī)場設(shè)施而位置適中的場地。 5、機(jī)場所有權(quán)形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）、通過機(jī)場當(dāng)局的公有形式（Public ownership throug

5、h an airport authority）、公有與私有的混合形式（Mixed public and private ownership）、完全私有的機(jī)場（Private ownership）。 6、機(jī)場私有化的十大模式：永久特許經(jīng)營權(quán)、購買建設(shè)經(jīng)營、建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓、建設(shè)擁有經(jīng)營轉(zhuǎn)讓、建設(shè)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營、環(huán)繞增建、租賃開發(fā)經(jīng)營、全部或部分股份發(fā)售、管理契約、合資。 7、就旅客上下飛機(jī)而需要辦理各種手續(xù)的流程和行李處置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有兩種基本形式：集中式和分散式。三、簡答題。（本題共

6、3小題，共25分） 1、私有化的優(yōu)點(diǎn)以及存在的問題。（9分） （1）私有化的優(yōu)點(diǎn)：有效減輕國家及地方的財政負(fù)擔(dān)（1分） 實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置 （1分） 提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益 （1分） 擴(kuò)大融資渠道，吸引私人資本 （1分） 為參與市場競爭鋪平道路 （1分） （2）私有化的潛在不利因素：  防止出現(xiàn)新的壟斷 （1分） 居民的擔(dān)心 （1分） 忽視基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) （1分） 私人利益與公益事業(yè)的矛盾（1分） &#

7、160; 2、機(jī)場規(guī)劃的目的是為了在哪些方面提出指導(dǎo)方針？機(jī)場各項設(shè)施的發(fā)展規(guī)模； （1分） 機(jī)場毗鄰地區(qū)的土地使用； （1分） 機(jī)場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響； （1分） 對出入機(jī)場的交通設(shè)施的要求； （1分） 經(jīng)濟(jì)和財政的可行性； （1分） 各項設(shè)施實施的優(yōu)先次序和階段劃分。 （1分）   3、對航站樓規(guī)劃的評價指標(biāo)有哪些？（10分） （1）旅客和行李的流動路線是否短捷，有無其它流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等；（2分）&#

8、160;（2）設(shè)立的檢查或控制點(diǎn)是否有重復(fù)，可否減少；（2分） （3）旅客能否依靠自己行進(jìn)，能相繼認(rèn)清各種導(dǎo)向標(biāo)志；（2分） （4）各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。（2分） （5）可擴(kuò)展性。（2分五、分析題。 對我國機(jī)場建設(shè)投資現(xiàn)狀進(jìn)行分析。 答：1、我國機(jī)場建設(shè)投資現(xiàn)狀  （1）從歷年的投資變化來看，隨著生產(chǎn)的發(fā)展，機(jī)場建設(shè)投資逐年增加；（1分）  （2）改革開放以來，機(jī)場建設(shè)投資主體的變化可分為三個階段；（1分）  （3）從機(jī)場建設(shè)資金的構(gòu)成情況看，目前

9、機(jī)場建設(shè)資金的五個主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業(yè)自籌。（1分）  2、機(jī)場建設(shè)投資中存在的問題和原因 （1）問題：機(jī)場投資渠道需要拓寬、民間資本投資主體對投資機(jī)場積極性不高 （2分）  （2）原因：政策限制、信息渠道不暢 、體制限制 、機(jī)場的低效益（2分）  3、對策探討： （1）深化機(jī)場管理體制改革 （1分）  （2）建立機(jī)場投資信息定期發(fā)布制度 （1分）  （3）建立機(jī)場分類建設(shè)的建設(shè)投資新體制

10、0;（1分）  （4）多方位拓展資金來源渠道：  加大投資力度、拓寬投資渠道（1分）  要進(jìn)一步加大機(jī)場建設(shè)資本金的投入。（1分）  積極拓寬投融資渠道、努力探討“多元化”的投資體制，積極鼓勵社會資金和外國投資進(jìn)入機(jī)場投資領(lǐng)域。（1分）  努力探索債券融資、項目融資等低成本融資方式。（1分）  為機(jī)場創(chuàng)造良好的投資環(huán)境。（1分1.機(jī)場的定義是什么 供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置，主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運(yùn)區(qū)、機(jī)

11、務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)設(shè)施、救援和消防設(shè)施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設(shè)施、地面交通設(shè)施及機(jī)場空域等組成。  2.機(jī)場有哪些主要功能 保證飛機(jī)安全、及時起飛和降落； 安排旅客和貨物準(zhǔn)時、舒適的上下飛機(jī)； 提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)。 3.機(jī)場所能提供的基本服務(wù)有哪些 基本的營運(yùn)服務(wù)（Essential Operational Services and Facilities）：保障飛機(jī)和機(jī)場用戶的安全，包括空中交通管制、飛機(jī)進(jìn)近和著陸、氣象服務(wù)、通信、警

12、察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護(hù)。 處理交通流量的服務(wù)（Traffic-handling Services）：與飛機(jī)相關(guān)的活動，如清潔、動力的提供、裝卸和卸載的行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包含旅客、行李或貨物運(yùn)輸。 商業(yè)活動（Commercial Activities）：通常包括經(jīng)營商店、飯店、酒吧、報攤、停車場、電影院、保齡球、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機(jī)樓和機(jī)場的土地。 4.機(jī)場是如何進(jìn)行分類的 （1）按服務(wù)對象劃分，機(jī)場分為軍用機(jī)場、民用機(jī)場和軍民合用

13、機(jī)場。 （2）按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機(jī)場（國際機(jī)場）和國內(nèi)航線機(jī)場。 （3）按機(jī)場在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場。 （4）按機(jī)場所在城市的性質(zhì)、地位劃分，可分為I類機(jī)場、類機(jī)場、類機(jī)場和IV類機(jī)場。 （5）按旅客乘機(jī)目的劃分，可分為始發(fā)/終程機(jī)場、經(jīng)停（過境）機(jī)場和中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機(jī)）機(jī)場。 （6）根據(jù)國際航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢，結(jié)合我國實際情況，從充分發(fā)揮機(jī)場功能以及有利于今后合理布局和建設(shè)出發(fā)，將我國運(yùn)輸機(jī)場劃分為四種類型： 大型樞紐機(jī)場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以上考慮； 

14、60;中型樞紐機(jī)場 ：可按旅客吞吐量占全國總量3%10%考慮；  一般干線機(jī)場：可按旅客吞吐量占全國總量的0.5%3%考慮；飛行區(qū)等級：跑道的性能及相應(yīng)的設(shè)施決定了什么等級的飛機(jī)可以使用這個機(jī)場，機(jī)場按這種能力的分類，稱為飛行區(qū)等級。（2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級 跑道導(dǎo)航設(shè)施等級按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機(jī)以何種進(jìn)近程序飛行來劃分。  非儀表跑道供飛機(jī)用目視進(jìn)近程序飛行的跑道，代字為V。  儀表跑道供飛機(jī)用儀表進(jìn)近程序飛行的跑道，可分為：  非精密進(jìn)近跑道裝備相應(yīng)的目視助航設(shè)備和非目視助航設(shè)備的儀表跑道

15、，能足以對直接進(jìn)近提供方向性引導(dǎo)，代字為NP。  I類精密進(jìn)近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機(jī)在決斷高度低至60米和跑道視程低至800米時著陸的儀表跑道，代字為CATI。  II類精密進(jìn)近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機(jī)在決斷高度低至30米和跑道視程低至400米時著陸的儀表跑道，代字為CATII。  III類精密進(jìn)近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機(jī)直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。根據(jù)對目視助航設(shè)備的需要程度又可分為三類，分別以CATIIIA

16、、CATIIIB和CATIIIC為代字。按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運(yùn)輸吞吐量來劃分機(jī)場等級。2.跑道的基本參數(shù)有哪些? 方位、數(shù)量、長度、寬度、坡度、道面、強(qiáng)度 3.跑道的方位如何確定? 跑道的方位即跑道的走向。飛機(jī)最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機(jī)起降。因此，跑道的方位應(yīng)盡量與當(dāng)?shù)爻Ｄ曛鲗?dǎo)風(fēng)向一致。跑道方位還受到周圍地形、機(jī)場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大小以及相鄰機(jī)場狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉(zhuǎn)動為正。 跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示；同時將數(shù)字置于跑道相反的一端，作為飛行

17、人員和調(diào)度人員確定起降方向的標(biāo)記。 4.跑道包括哪些基本構(gòu)形? 包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形。1.什么是容量 機(jī)場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運(yùn)輸對象（飛機(jī)、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。 2.容量和延誤的關(guān)系如何 為實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運(yùn)輸對象。然而，由于運(yùn)輸要求的變化和波動，實際上很難達(dá)到這一點(diǎn)。因而，在運(yùn)輸需求量接近極限容量時，運(yùn)輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤。需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越大。延誤造成經(jīng)濟(jì)損失，延誤多少也反

18、映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。依據(jù)某個可接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可容許的平均延誤時間所確定的容量，稱作實際容量。機(jī)場系統(tǒng)各項設(shè)施的容量和延誤，可單獨(dú)地進(jìn)行分折，而系統(tǒng)的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。系統(tǒng)的總延誤則為各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。飛行區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。 容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運(yùn)輸需求，確定設(shè)施新建或擴(kuò)建所需的規(guī)模。延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評價。影響門位容量的因素有哪些 （1） 可供飛機(jī)使用的門位類型和數(shù)目門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機(jī)的能力。  （2）使用門位的飛機(jī)類型組成和各類飛機(jī)需占用

19、的門位時間飛機(jī)占用門位的時間包括：操縱飛機(jī)進(jìn)出門位、旅客上下飛機(jī)、裝卸貨物、飛機(jī)加油、機(jī)艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。 （3）門位的使用限制和利用程度門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機(jī)都能使用各個門位（不受限制），另一種是各門位供特定用戶或飛機(jī)使用。（2） 描述高峰的方法有哪幾種 （1）標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（The Standard Busy RateSBR）； （2）繁忙小時率（Busy Hour Rate-BHR）； （3）典型高峰小時旅客（Typical Peak Hour 

20、;PassengersTPHP）； （4）最忙時間表小時（Busiest Timetable HourBTH）； （5）高峰輪廓小時（Peak Profile HourPPH）（2）航空公司的航班安排和機(jī)場的航班安排之間存在什么樣的分歧 許多存在高峰能力問題的大型機(jī)場均制定并宣布了強(qiáng)硬政策，這些政策影響著航班的安排。機(jī)場經(jīng)營者的觀點(diǎn)不僅表達(dá)了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作為工業(yè)集團(tuán)的航空公司的利益。在某些情況下，機(jī)場的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護(hù)是通過這樣的方式進(jìn)行的，在機(jī)場的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境限制之內(nèi)

21、安排航班，提供安全和有秩序的交通運(yùn)輸服務(wù)以滿足旅客的需要。各種利益集團(tuán)的觀點(diǎn)有很大差別。機(jī)場的經(jīng)營者尋求在設(shè)施允許的范圍內(nèi)盡可能經(jīng)濟(jì)有效地經(jīng)營。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要時有較高的服務(wù)頻率。 作為一個工業(yè)集團(tuán)，航空公司也在追求經(jīng)營效率及服務(wù)的高頻率和可靠性。然而，每個航空公司都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。就航空公司而言，單個公司的目標(biāo)并不一定與整個工業(yè)集團(tuán)的利益一致。 許多機(jī)場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營能力。由服務(wù)于該機(jī)場的經(jīng)營定期航班的航空公司的代表組成的航班安排委

22、員會要注意到這一經(jīng)營能力。1.航站區(qū)的規(guī)劃需要遵循什么原則? （1）與機(jī)場總體規(guī)劃相一致； （2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運(yùn)輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴(kuò)建發(fā)展的余地； （3）相對于飛行區(qū)和機(jī)場的其它功能區(qū)的間距、方位合理； （4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接； （5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運(yùn)行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī)的運(yùn)行安全、順暢、高效； （6）航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地； （7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠

23、化、美化和保護(hù)航站區(qū)及其周圍環(huán)境。在組織、設(shè)計航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時，應(yīng)遵循什么原則? （1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將進(jìn)、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機(jī)等非法活動的控制。 （2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。 （3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。 （4

24、）在人流集中的地方或耗時較長的控制點(diǎn)，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。航站樓的基本設(shè)施有哪些? 車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機(jī)室、行李處理設(shè)施、機(jī)械化代步設(shè)施、登機(jī)橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。飛機(jī)?？亢笙鄬C(jī)門位有哪四種方式? 機(jī)頭向內(nèi)、機(jī)頭斜角向內(nèi)、機(jī)頭斜角向外、機(jī)頭平行航站樓。機(jī)場的成本分為哪兩大部分? 機(jī)場的成本分為資本性成本及運(yùn)行成本兩部分。 資本性成本（capital cost）主要是機(jī)場投資貸款或發(fā)行債券的利息，即我們通稱的財務(wù)費(fèi)用及機(jī)場提取的折舊

25、費(fèi)用。 運(yùn)行成本主要是機(jī)場運(yùn)營中所發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用，如人工費(fèi)用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備設(shè)施的維修保養(yǎng)費(fèi)用等。 什么是航空性收入?什么是非航空性收入? 航空性收入（aeronautical revenues）是指機(jī)場為飛機(jī)、旅客、貨物進(jìn)出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的收入，如起降費(fèi)、停場費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、保安費(fèi)、貨物進(jìn)出港處理費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)等。根據(jù)機(jī)場的業(yè)務(wù)范圍還可以包括通訊導(dǎo)航費(fèi)和航空燃油的收費(fèi)。 非航空性收入（non-aeronautical revenues）則是指機(jī)場除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營性收入，如商業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品

26、、停車場、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃等收入。根據(jù)不同的體制形式、政策導(dǎo)向及機(jī)場經(jīng)營戰(zhàn)略，非航空性收入有些并不以自營的方式來體現(xiàn)，而是以特許經(jīng)營權(quán)出讓并獲得相應(yīng)收入來體現(xiàn)。我國機(jī)場的融資主要有哪幾種模式? 國內(nèi)機(jī)場的融資主要有以下幾種模式： （1）國家預(yù)算投資 國家預(yù)算投資包括以國家預(yù)算資金為來源并列入國家計劃的固定資產(chǎn)投資、民航專項基金和財政補(bǔ)貼等。 （2）外商直接投資 改革開放以來，我國民航業(yè)利用外資取得很大成績。在外商投資民用航空業(yè)規(guī)定中，進(jìn)一步放寬了外商投資方式，拓展了外商投資比例。 （3）合理利用國際金融組織和外國政

27、府貸款 （4）通過發(fā)行證券進(jìn)行融資 發(fā)行股票、進(jìn)入資本市場是籌集資金最直接的方式，同時，機(jī)場還能借上市理順機(jī)場內(nèi)部的法人治理機(jī)構(gòu)，把機(jī)場經(jīng)營和機(jī)場管理完全分開，與國際機(jī)場運(yùn)作慣例接軌。 2.分析我國機(jī)場融資存在的主要問題。 雖然改革開放以來國內(nèi)機(jī)場融資已經(jīng)進(jìn)行了不斷的探索，但由于計劃經(jīng)濟(jì)體制的長期影響，使得機(jī)場項目的融資來源仍存在以下問題： 投資主體單一，最大的投資者是國家和地方政府； 機(jī)場建設(shè)資金通過市場融資的比例太低； 投融資資金缺口不斷擴(kuò)大； 內(nèi)生資金缺乏。1.如何提高我國機(jī)場的服務(wù)質(zhì)量? 在全機(jī)場

28、范圍內(nèi)積極倡導(dǎo)以人為本的服務(wù)理念，在員工中初步形成了主動為航空公司、旅客、貨主、代理人服務(wù)的意識。 以文明優(yōu)質(zhì)、用戶滿意為目標(biāo)，不斷創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容，相繼推出了首問責(zé)任制、服務(wù)明星、流動服務(wù)員、社會監(jiān)督員等多項服務(wù)舉措，提高了員工服務(wù)質(zhì)量意識，提升了服務(wù)水平。 在候機(jī)樓隔離廳內(nèi)設(shè)立了旅客導(dǎo)乘中心，為旅客乘機(jī)提供更多方便。 加強(qiáng)了儀容儀表、服務(wù)語言、服務(wù)技巧方面的培訓(xùn)。 進(jìn)一步優(yōu)化手續(xù)辦理流程。 定期召開駐場航空公司、客貨主座談會，多渠道、全方位聽取用戶意見，全力解決客貨主反映的問題。5.機(jī)場民營化改革的實質(zhì)是什么? （1）經(jīng)營權(quán)參與：即通

29、過簽訂各類承包合同，形成公共部門與私營部門共同擔(dān)負(fù)某項服務(wù)的責(zé)任，如經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、管理合同、服務(wù)合同和特許經(jīng)營。 （2）所有權(quán)參與：即通過將現(xiàn)有企業(yè)實行股份化的形式，將部分或全部資產(chǎn)的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給私營部門，或者私營部門通過參股的方式參與新建的項目。 在實踐中，一個項目也可以采用經(jīng)營權(quán)參與和所有權(quán)參與的混合形式。 6.我國機(jī)場民營化改革的方式有哪些? 機(jī)場股份制改造、機(jī)場集團(tuán)公司的產(chǎn)生、機(jī)場管理的輸入與輸出、機(jī)場轉(zhuǎn)型、靈活的投融資渠道的建立。6.我國機(jī)場民營化改革的方式有哪些? 機(jī)場股份制改造、機(jī)場集團(tuán)公司的產(chǎn)生、機(jī)場管理的輸入與輸出、機(jī)場轉(zhuǎn)型、

30、靈活的投融資渠道的建立2.機(jī)場的環(huán)境污染包括哪幾大類? 大氣污染；水體污染；道面和土地污染；其他污染（除噪聲、大氣、水體和土地污染外，民用機(jī)場還程度不同的存在著其它形式的污染，如電磁污染、光污染、熱污染等）6.機(jī)場收費(fèi)有哪些定價方式? 一是回報率定價方式。即由政府規(guī)定一個合理的投資回報率，只要機(jī)場的整體經(jīng)營結(jié)果，即在特定階段內(nèi)回報率不超過這個標(biāo)準(zhǔn)，則機(jī)場可以自行確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這一辦法的主要優(yōu)點(diǎn)是簡潔明了，易于操作，且減少了機(jī)場的經(jīng)營風(fēng)險與壓力，而主要缺點(diǎn)在于容易導(dǎo)致機(jī)場因忽略投資成本而產(chǎn)生過度投資，以及缺乏開拓非航空收入的積極性，可能造成機(jī)場經(jīng)營的高成本轉(zhuǎn)嫁給機(jī)場使用者。 二是服務(wù)成本定價方式。即航空性收費(fèi)價格隨服務(wù)成本的變化而調(diào)整。這一辦法有利于保障機(jī)場的收益，但缺點(diǎn)是對各項服務(wù)成本的難