關(guān)于提高城市公共交通分擔(dān)率的思考

1、關(guān)于提高城市公共交通分擔(dān)率的思考 曹 輝（廣州市交通規(guī)劃研究所，廣州 510030）摘 要：隨著近幾年中國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，城市公共交通優(yōu)先 ( 以下簡(jiǎn)稱“公交優(yōu)先”) 發(fā)展成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。提高公交分擔(dān)率是優(yōu)先發(fā)展公共交通的目標(biāo)之一，通過對(duì)公交分擔(dān)率的具 體表現(xiàn)、影響因素分析，提出應(yīng)在思想觀念、制度建設(shè)、設(shè)計(jì)理念等軟件方面下功夫，以人為本、合 理規(guī)劃、因地制宜，利用現(xiàn)代科技和技術(shù)，開創(chuàng)公交新型發(fā)展模式。關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)化；公交優(yōu)先；公交分擔(dān)率中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1671-3400(2014)07-0110-03Thoughts on Improving the

2、City Public Transport Share RateCAO Hui(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510030, China)Abstract: With the rapid development of urbanization and motorization in recent years, prioritizing urban public transportation development is becoming the focus of attention in China. Im

3、prove public transport share rate is one of the priority development of public transport goals, Explore the content and impact factors bus sharing rate, Raised in ideas, systems, design and other aspects of the opinion, for the people-oriented, rational planning, local conditions and other methods,

4、the use of modern technology and techniques to create a new model for public transport development.Keyword: Urbanization; Public transportation priority; Public transport share rate0 引言隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，大城市規(guī)模和人口 不斷擴(kuò)大，城市居民的出行總量不斷增長(zhǎng)，出行距離也 不斷延長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)化出行比例迅速上升，使城市中心區(qū)的 交通擁堵日益嚴(yán)重，環(huán)境污染和能源消耗壓力不斷加劇。 在此背景下，2011 年交通運(yùn)

5、輸部在交通運(yùn)輸“十二五” 發(fā)展規(guī)劃中提出，在“十二五”期間選擇 30 個(gè)城市 開展“公交都市”建設(shè)示范工程。2012 年國(guó)務(wù)院下發(fā) 國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見（國(guó)發(fā) 201264 號(hào)）1，要求構(gòu)建以公共交通為主的城市機(jī)動(dòng) 化出行系統(tǒng)，明確提出大城市公交占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá) 60% 左右，并提出建立健全城市公共交通發(fā)展考核評(píng)價(jià) 制度，定期對(duì)全國(guó)重點(diǎn)城市公交發(fā)展水平進(jìn)行考核評(píng)價(jià)。收稿日期：2014-05-04作者簡(jiǎn)介：曹輝（1967-），女，四川人，大學(xué)本科，廣州市交通規(guī) 劃研究所城市規(guī)劃高級(jí)工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)。其中公交分擔(dān)率指標(biāo)引起各城市的熱議，一些城市紛紛 提出要

6、在 3 5 年內(nèi)公交出行比例提升 10% 20%，公 交分擔(dān)率達(dá) 60% 80%，要達(dá)到國(guó)際“公交都市”標(biāo)桿 城市水平。雖說公交分擔(dān)率僅是一個(gè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，但是提 高公交分擔(dān)率如此簡(jiǎn)單嗎？新加坡公交發(fā)達(dá)，現(xiàn)狀公交分擔(dān)率 65%，1997 年曾高 達(dá) 67%。但是由于城市化進(jìn)程加快，汽車擁有量快速增長(zhǎng)， 公交分擔(dān)率逐年下降，至 2008 年降至 59%。為此，新加 坡政府制訂了一系列措施，完善公交系統(tǒng)，提升服務(wù)水平， 近期這一比例才回升至 65%。新加坡最新制訂的公交發(fā) 展規(guī)劃綱要計(jì)劃 2020 年高峰時(shí)段公交分擔(dān)率提高到 70%， 2030 年提升至 75%，其計(jì)劃用每 5 10 年提高 5% 2

7、 。昆明是我國(guó)“公交都市”第一批建設(shè)示范城市之一。 至 2010 年底，建成國(guó)內(nèi)最長(zhǎng) 81.8 km，且唯一成網(wǎng)的公 交專用道系統(tǒng)，公交分擔(dān)率達(dá)到 23.7%。但是近兩年來， 受核心區(qū)道路和地鐵施工影響，部分公交專用道被拆除， 優(yōu)先權(quán)消失、車速受限，出行效率明顯下降。2012 年主 城區(qū)公交分擔(dān)率下降 2%，大部分轉(zhuǎn)向小汽車，約增小汽TRAFFIC & TRANSPORTATIONTRAFFIC & TRANSPORTATION車 4 萬(wàn)輛，造成昆明更加擁堵。 其實(shí)提高公交分擔(dān)率是優(yōu)先發(fā)展公共交通的目標(biāo)之一，不是能一蹴而就的，關(guān)系到城市發(fā)展戰(zhàn)略、交通政策、 土地利用、產(chǎn)業(yè)布局、

8、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、社會(huì)公平、生態(tài) 環(huán)境等眾多因素，對(duì)國(guó)家節(jié)約能源、土地，保護(hù)環(huán)境有 重大戰(zhàn)略意義。公交優(yōu)先是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要全社會(huì) 參與，其主體是廣大市民，需要他們了解公交分擔(dān)率的 真正含義，政府實(shí)施一系列公交優(yōu)先發(fā)展措施的戰(zhàn)略意 圖，明白與自己的切身利益關(guān)系，只有市民理解、認(rèn)同 和配合，全社會(huì)從理念和行動(dòng)上共同實(shí)施，才能實(shí)現(xiàn)真 正意義上的公交優(yōu)先。1關(guān)于公交分擔(dān)率1.1 公交分擔(dān)率的定義國(guó)內(nèi)外城市采用的公交分擔(dān)率有不同口徑，如全方 式公交分擔(dān)率、機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率、分區(qū)域和分時(shí)段公 交分擔(dān)率等等?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)主要用兩種：一是全方式公交 分擔(dān)率，指城市居民出行方式中選擇公共交通（包括常 規(guī)公交和軌道交

9、通）的出行量占總出行量的比率；二是 機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率，指中心城區(qū)居民選擇公共交通的出 行量占機(jī)動(dòng)化出行總量的比例。無(wú)論是哪個(gè)概念，這個(gè)指標(biāo)都是衡量公共交通發(fā)展、 城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要指標(biāo)。2011 年交通運(yùn)輸部“公 交都市”建設(shè)目標(biāo)公交分擔(dān)率 50%，是指城市公交出行 應(yīng)占到出行總量的 50% 以上。2012 年國(guó)務(wù)院 64 號(hào)文提出的是公交占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá) 60% 左右。 國(guó)際“公交都市”八大標(biāo)桿城市機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率分別為東京 80%、巴黎 67%、倫敦 72%、新加坡 65%、香港 90%、首爾 60%、斯德哥爾摩 50%、哥本哈根 60%3。我國(guó)內(nèi)地大城市的公交分擔(dān)率與國(guó)際標(biāo)桿城市

10、差 距較大，與國(guó)家“公交都市”建設(shè)目標(biāo)還有距離。1.2 公交分擔(dān)率具體表現(xiàn)公交分擔(dān)率雖然是一個(gè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，但是老百姓看得見、 摸得著，其關(guān)系到空間、時(shí)間、費(fèi)用及環(huán)境資源的分配，與 我們的生產(chǎn)生活息息相關(guān)。它可以直觀地表現(xiàn)在以下方面。（1）道路空間 = 公交占道空間 + 汽車占道空間 + 非 機(jī)動(dòng)車空間 + 步行空間。這代表空間資源分配，即路權(quán) 分配，決定各種方式的速度、時(shí)間、費(fèi)用、環(huán)境等，影 響其工作效率和對(duì)出行的吸引，與城市及交通發(fā)展戰(zhàn)略、 政策息息相關(guān)。公交“路權(quán)”對(duì)公交優(yōu)先有決定性的作用。（2）交通污染排放 / 能耗 = 公交排放 + 機(jī)動(dòng)車排放 + 非機(jī)動(dòng)車排放。這代表環(huán)境容量分配與限制

11、。車輛污染 排放水平和能耗，影響城市環(huán)境質(zhì)量、能源消耗，影響 城市發(fā)展和人們生活質(zhì)量。人們的環(huán)保意識(shí)、對(duì)高品質(zhì) 生活的追求也影響出行方式選擇。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通比小汽車可節(jié)約能耗 80% 以上， 節(jié)約道路資源 90% 左右，污染物排放減少 80%。（3）財(cái)政投入與補(bǔ)貼 = 公交系統(tǒng)投入 + 道路建設(shè)投 入 + 非機(jī)動(dòng)車 / 步行系統(tǒng)投入。這代表財(cái)力的分配及政 府的支持力度。對(duì)各種交通設(shè)施的投入比例、財(cái)政補(bǔ)貼 政策，直接影響交通系統(tǒng)的建設(shè)水平和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平， 直接影響出行方式選擇。（4）出行總量 = 公交出行 + 汽車出行 + 自行車出行+ 步行出行。這代表交通方式選擇，是人

12、們對(duì)出行方式 和出行環(huán)境的認(rèn)同，在人們對(duì)比了出行時(shí)耗、費(fèi)用、安全、 舒適、快捷等因素后所做出的選擇，其決定各種交通方 式的分擔(dān)率。如 2013 年成都市計(jì)劃使公交分擔(dān)率增長(zhǎng) 2%，即需 每天增加 50 萬(wàn)人次公交乘客。其新增 2 000 臺(tái)公交車，新開 50 條線路。按照一臺(tái)小車滿載 5 人計(jì)，50 萬(wàn)人次改乘公交車，就節(jié)省了 10 萬(wàn)臺(tái)小車的道路空間，可減少交 通污染排放量的 50%。人們的出行方式是可以根據(jù)時(shí)間、費(fèi)用、政策、環(huán)境、 生活理念等因素進(jìn)行自由選擇的。公交分擔(dān)率不是一個(gè) 能隨意掌控的目標(biāo)，不是靠一個(gè)政策，一項(xiàng)投資建設(shè)就 能解決的問題。2對(duì)提高城市公交分擔(dān)率的思考國(guó)內(nèi)現(xiàn)在對(duì)公交分擔(dān)

13、率提升還注重在硬件方面，如 增線路、增運(yùn)力、要路權(quán)、增設(shè)施等，投入大、施工期 長(zhǎng)、見效緩慢。因公交路權(quán)不足、運(yùn)力設(shè)施不足、服務(wù) 水平低、乘車費(fèi)用高、信息化水平低和新技術(shù)應(yīng)用滯后 等對(duì)公交分擔(dān)率影響，重視不夠。我認(rèn)為必須在軟件上 下功夫，在思想觀念、制度建設(shè)、設(shè)計(jì)理念等方面下功夫， 以人為本，因地制宜，利用現(xiàn)代科技和技術(shù)，開創(chuàng)新型 公交發(fā)展模式。2.1 轉(zhuǎn)變觀念，政民合作簡(jiǎn)單例子，現(xiàn)在空氣污染非常嚴(yán)重，老百姓認(rèn)為需 要政府治理，很少去想自己該怎么做？在交通活動(dòng)中市 民是主體，其非僅“參與”治理，而應(yīng)自覺、積極地投 入和實(shí)施治理，因?yàn)榻煌üδ苁欠窠∪?、交通秩序是?良好、公共交通是否便捷、交通安全

14、是否得到保障，都 關(guān)系到人民群眾的切身利益。為此，一要提高國(guó)民素質(zhì)， 樹立低碳、節(jié)能、可持續(xù)發(fā)展理念，培養(yǎng)交通環(huán)保意識(shí)， 轉(zhuǎn)變觀念，自覺選擇環(huán)保交通出行方式；二要加強(qiáng)宣傳， 將政府制定的宏觀層面的交通政策、目標(biāo)廣為宣傳，讓 老百姓知道與自己的利益關(guān)系，從而主動(dòng)參與并對(duì)政府 政策執(zhí)行進(jìn)行監(jiān)督。2.2 提升高度，建立制度大力發(fā)展公交，提升公交分擔(dān)率是城市治理交通擁堵、節(jié)能減排、治理環(huán)境污染的重要舉措，是國(guó)家的戰(zhàn)略 內(nèi)容，因此，各城市應(yīng)在發(fā)展戰(zhàn)略和政策中高度重視。國(guó) 外公交標(biāo)桿城市對(duì)公交基礎(chǔ)設(shè)施投入是 GDP 的 3% 5%， 而我國(guó)僅是 GDP 的 1%。大氣治理“國(guó)十條”給京津冀、 長(zhǎng)三角、珠三

15、角定下了治理目標(biāo)，要求大城市公交分擔(dān) 率達(dá)到 60%，到 2017 年 PM2.5 濃度分別要下降 25%、 20%、15%，這些是考核政府、問責(zé)政府的硬性指標(biāo)。其 實(shí)應(yīng)換一個(gè)角度，將規(guī)劃目標(biāo)換成評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立完善的 公交優(yōu)先評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。評(píng)價(jià)一個(gè)城市對(duì)公交戰(zhàn)略的重視 程度，應(yīng)看其城市公交發(fā)展速度是否高于城市化速度，公 交運(yùn)能增速是否高于小汽車擁有增速，以及公交設(shè)施建設(shè) 與管理投入是否高于道路建設(shè)投入增速等。2.3 合理規(guī)劃，加強(qiáng)調(diào)控以“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展”是建設(shè)公交都市的本 質(zhì)，國(guó)發(fā) 64 號(hào)文將“規(guī)劃先行”放在首位，強(qiáng)調(diào)“規(guī)劃 調(diào)控”的作用，要求從規(guī)劃到設(shè)計(jì)，將優(yōu)先發(fā)展公共交 通貫徹到城

16、鄉(xiāng)規(guī)劃各層次。一是加強(qiáng)城市總體規(guī)劃對(duì)城 市交通需求的調(diào)控作用，通過合理的城市空間形態(tài)、功 能分區(qū)和土地利用布局，從源頭上減少交通需求，減少 交通能耗和碳排放。二是加強(qiáng)城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的交 通影響評(píng)估。強(qiáng)化土地利用與公交系統(tǒng)的聯(lián)系，有效協(xié) 調(diào)城市土地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度以及開發(fā)業(yè)態(tài)與城市公交系 統(tǒng)的關(guān)系。三是公交系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)應(yīng)以人為本， 精心設(shè)計(jì)，建設(shè)完善的公交系統(tǒng)及換乘系統(tǒng)，形成不同 公交方式相互配合、區(qū)域互補(bǔ)，合理級(jí)配，實(shí)現(xiàn)公交精 細(xì)化服務(wù)，提高交通品質(zhì)。四是在“公交優(yōu)先”統(tǒng)一思 想指導(dǎo)下，城市規(guī)劃、建設(shè)和管理應(yīng)作為一項(xiàng)社會(huì)系統(tǒng) 工程共同實(shí)施。五是進(jìn)行公交導(dǎo)向性土地開發(fā)，鼓勵(lì)土 地綜合開

17、發(fā)、混合投資經(jīng)營(yíng)，建設(shè)交通友好型城市綜合 體，創(chuàng)造良好的換乘環(huán)境和休閑環(huán)境，增加公交吸引力。 通過科學(xué)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，建立現(xiàn)代城市公共交通體系， 可實(shí)現(xiàn)公交與城市的良性互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展。2.4 因地制宜，因時(shí)制宜（1）公交指標(biāo)區(qū)域差異化。發(fā)展公交都市并不意味 著所有城市都建設(shè)高成本的地鐵，各種交通工具有不同 距離的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)和能耗優(yōu)勢(shì)。公交標(biāo)桿城市都各有特點(diǎn)， 東京以地鐵為主，哥本哈根以快速公交著稱、新加坡有 精心的接駁系統(tǒng)，不同城市因地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 的不同，應(yīng)在不同時(shí)期選擇有自己特色的公交發(fā)展策略， 大城市規(guī)模大、人口多需要大運(yùn)力、長(zhǎng)距離的公交系統(tǒng)， 可發(fā)展城際軌道、地鐵和輕軌系統(tǒng)；一些

18、中小城市因城 市規(guī)模較小、財(cái)力有限，應(yīng)選擇節(jié)能環(huán)保、能耗低、建 設(shè)費(fèi)用小的公交系統(tǒng)，如 BRT、有軌電車等。（2）需求控制，因勢(shì)利導(dǎo)。據(jù)聯(lián)合國(guó)調(diào)查報(bào)告顯示，世界大城市空氣污染中 60% 來自汽車廢氣排放，應(yīng)適時(shí)采取需求管理措施。如車輛限購(gòu)，搖號(hào)或拍賣車牌，車 輛單雙號(hào)限行，現(xiàn)全國(guó)已有 7 大城市機(jī)動(dòng)車限購(gòu)；收取 中心區(qū)交通擁堵費(fèi)，限制小汽車在一定區(qū)域、一定時(shí)間 段的使用，設(shè)置外圍樞紐接駁?？奎c(diǎn)；收取汽車燃油稅 或碳排放費(fèi)，提高中心區(qū)停車收費(fèi)，誰(shuí)制造污染誰(shuí)出錢 治理，提升個(gè)體交通出行成本，強(qiáng)制向公交轉(zhuǎn)移。倫敦 在征收交通擁堵費(fèi)后，征費(fèi)區(qū)車輛減少 30%，汽車排放 減少 24%。近期北京、廣州都提

19、出 3 5 年內(nèi)在中心區(qū) 擇機(jī)實(shí)施交通擁堵收費(fèi)管理。2.5 智慧公交，必由之路大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)時(shí)代的到來顛覆了我們 傳統(tǒng)的衣食住行，智慧城市、智慧公交建設(shè)進(jìn)入發(fā)展新 階段。智能交通可從源頭上調(diào)控交通需求總量和出行結(jié) 構(gòu)，提高交通運(yùn)行效率，從根本上緩解城市交通擁堵， 實(shí)現(xiàn)交通減排。一是政府可通過互聯(lián)網(wǎng)等多種形式發(fā)布 智能化、可視化交通信息，使人們可自主掌控出行時(shí)間、 線路。二是利用互聯(lián)網(wǎng)引入新型公交出行方式，“定制 公交”、“打車 APP”等已經(jīng)出現(xiàn)。互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)平 臺(tái)在給我們生活帶來更多便利的同時(shí)，也影響著我們的 出行習(xí)慣，可整合和節(jié)約出行資源。據(jù)了解北京截至到 2014 年 4

20、月已開通定制公交線路 84 條、115 個(gè)班次，每天客運(yùn)量 3 100 多人次，其中有 60% 70% 的乘客是原小汽車使用者，現(xiàn)費(fèi)用為自駕車成本的 20% 30%，一 些城市還給予公交優(yōu)先待遇，可走公交專用道，既可節(jié) 省個(gè)人時(shí)間和費(fèi)用（油費(fèi)、路橋費(fèi)），又節(jié)能環(huán)保，提高 了運(yùn)行效能。三是建設(shè)智能化公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，發(fā)展 公交一卡通、電子商務(wù)等，使公交系統(tǒng)更為可靠、方便、 快捷。四是利用新能源新技術(shù)，研發(fā)、設(shè)計(jì)低碳交通工具， 進(jìn)一步減少公交能耗和碳排放量。3結(jié)語(yǔ)綜上所述，提高公交分擔(dān)率具有治理交通擁堵、治 理環(huán)境污染的戰(zhàn)略意義，但其落腳點(diǎn)是調(diào)整交通結(jié)構(gòu)。 對(duì)一個(gè)城市而言出行量是相對(duì)固定的，若要增

21、加公交分 擔(dān)率，就要使小汽車和非機(jī)動(dòng)車的出行量有所轉(zhuǎn)移。但 是公交分擔(dān)率并不是一味提高就好，而是要達(dá)到一個(gè)相 對(duì)平衡點(diǎn)，讓公交與小汽車、非機(jī)動(dòng)車在時(shí)間和空間上 達(dá)到平衡，三方的平衡點(diǎn)要最有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、有利于 環(huán)境保護(hù)、有利于社會(huì)和諧，最大限度保持各方利益。 現(xiàn)代治理的理念是政府、市民共同參與治理，全民參與 應(yīng)成為一種習(xí)慣，發(fā)展公共交通需要全社會(huì)堅(jiān)持不懈地 共同努力。政府要以人為本，用綠色、低碳等生態(tài)文明 思路重新反思公交規(guī)劃和建設(shè)，建立一系列的配套政策 和措施，用生態(tài)、環(huán)保理念去引導(dǎo)出行選擇，用大數(shù)據(jù) 發(fā)展智能公交系統(tǒng)，打造多元化的城市公交模式，提高TRAFFIC & TRANSPO

22、RTATION公交都市條件下上海郊區(qū)新城公交站點(diǎn) 設(shè)置問題與對(duì)策 侯德劭（上海市奉賢區(qū)城市交通運(yùn)輸管理所，上海 201400）摘 要：公交都市是未來城市緩解交通壓力、改善城市環(huán)境的必然選擇，公交站點(diǎn)是服務(wù)于公交 都市的連接點(diǎn)和服務(wù)終端。從公交都市建設(shè)的角度，分析了上海郊區(qū)新城公交站點(diǎn)設(shè)置中存在的問題 與特征，從規(guī)劃層面提出了構(gòu)建公交走廊，以公交樞紐、站點(diǎn)為中心引導(dǎo)城市土地開發(fā)的城市發(fā)展策略， 從建設(shè)層面提出了公交站點(diǎn)與道路設(shè)施，建筑空間一體化建設(shè)的建議，并在公交站點(diǎn)具體設(shè)置中，從 選址、站點(diǎn)形式、站距等要素提出了建設(shè)性的建議。關(guān)鍵詞：公交都市；公共站點(diǎn)；對(duì)策中圖分類號(hào)：TU248文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

23、文章編號(hào)：1671-3400(2014)07-0113-04Strategy and Problem Analysis for Bus Station Setting in Urban Suburbs of Shanghai under the Conditions of Public Transportation CityHOU De-shao(Fengxian Urban Transportation Management Department, Shanghai 201400, China)Abstract: The development of public transportatio

24、n city is inevitable method to reduce traffic congestion and the city environment. Bus station is services connection points and terminals of the public transport system. From the perspective of public transportation city, the problems and characteristics of existing bus station settings in shanghai Metro suburbs are analyzed. Building transit corridors and the site for the center to gui