有關非機動車對道路安全影響的思考

1、有關非機動車對道路安全影響的思考摘要： 通過分析我國非機動交通的交通環(huán)境，行人和非機動車駕駛員的交通需求及影響他們交通安全的風險因素，并提出了保障行人和非機動車駕駛員交通安全的措施。關鍵詞：交通需求；風險因素；安全措施分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環(huán)境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。1 行人和非機動車的交通需求交通需求呈增長趨勢出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現(xiàn)交通活動的相關因素， 是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的

2、重要因素。阻止交通需求增長的因素隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：(1) 道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。 在我國，家長擔心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會， 這就是為什么一到小學放學， 學校門口聚集成群家長的原因。(2) 人口的老齡化。我國目前有 0 歲以上的老人億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制， 再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施， 使他們的交通活動限制在很小的范圍內。 而殘疾人這一特殊群體的交通需求，

3、由于自身原因和客觀原因更是難以保證。(3) 道路環(huán)境。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高， 行人穿過馬路時的風險也越來越大， 特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。 行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通， 雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。 而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。2 影響行人、非機動車安全的風險因素機動車速國外的研究表明，機動車以50 km/h 的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機動車以 30 km/h 行駛

4、發(fā)生行人死亡事故概率的8 倍。而機動車以 30 km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計資料顯示，我國 20XX年因超速行駛導致 12 107 人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的 %。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。缺少相互機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少也是引發(fā)事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。 因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。 而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故

5、的主要因素。對交通安全期望值不同不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。 例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時有優(yōu)先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規(guī)定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發(fā)生交通事故。 行人想著有優(yōu)先通行權， 機動車會停車讓行， 而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。3 安全措施及對策政策上平等對待所有交通活動參與者， 為行人和非機動車提供安全的交通環(huán)境交通是由于人類活動的需要而產生和發(fā)展的，它應當更好地為人類服務，而不能

6、因為它的發(fā)展而限制人類的活動。 每一個人在交通活動中都是行人。 因此交通政策的制定、道路的建設及交通設施的安排應從每一個人開始考慮， 而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好， 就是因為在交通安全的各個環(huán)節(jié)堅持了這個理念。在制定交通政策、 設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見， 特別是行人和自行車駕駛員的意見。 并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關注。只有當交通參與者對制定的交通政策、 設計的道路和交通設施有了認同，他們在交通活動中的權益得到保證， 他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識交通安全宣傳

7、教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經常開展的交通安全宣傳活動， 對普及交通安全常識， 提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。 但對交通安全教育重視不夠， 特別是對不同交通參與群體的、 有針對性的交通安全教育更是做得不好。 交通活動是一門實踐性很強的活動， 僅有一些理論知識是不夠的， 應注重對實際技能的培養(yǎng)。 比如對在校學生， 應注重在怎樣應對交通緊急情況、 怎樣在復雜的交通環(huán)境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。采用交通工程措施 , 為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。

8、 因此在交通活動中， 除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路、合理的交通設施布局、 平整的路面、 清晰的交通標識、 供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等， 確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。 同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發(fā)生交通事故的風險。4 結論目前歐洲國家在道路交通政策的制定上有一種傾向性的觀點，給予少用能源、沒有污染、更易到達的非機動交通更多的重視， 在交通組織中給予非機動交通更多的優(yōu)先權。 在交通設施的安排上， 更多地從行人和非機車的角度來設計、 修建和安排道路及交通設施。 許多限制行人和非機動車行動和自由的交通法規(guī)已經過時，按照行人和非機動車駕駛員的需求而制定的法律較少限制了他們的流動性。這種法律和政策