船用柴油機(jī)氣缸潤滑的理論和實(shí)踐探討(一)

1、船用柴油機(jī)氣缸潤滑的理論和實(shí)踐探討（一）船舶主機(jī)運(yùn)行管理，可以簡(jiǎn)單分為三大方面：操作和維護(hù)；故障與應(yīng)急處理，性能監(jiān)控和綜合分析評(píng)估。這三者之間的關(guān)系：主機(jī)和分其系統(tǒng)的操作和維護(hù)保養(yǎng)是基礎(chǔ)或第一階段；故障與應(yīng)急處理是關(guān)鍵是第二階段；而性能監(jiān)控和綜合分析評(píng)估是主機(jī)運(yùn)行管理的高級(jí)階段或第三階段。 MAN B&W 電噴主機(jī)引入的 ECS 電子控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)很多，特點(diǎn)也不少。但在實(shí)際操作層面，普遍反映是：（1）操作很簡(jiǎn)單但其中的基本控制原理不簡(jiǎn)單；（ 2）強(qiáng)大的自查功能、細(xì)致的故障報(bào)警信息系統(tǒng)以及故障診斷分析系統(tǒng)，但輪機(jī)管理人員很難到達(dá)熟練和比較準(zhǔn)確的利用這些有用的信息分析故障解決問題；（ 3）

2、PMI ONLINE和AUTOTUNNING組合，可以使得主機(jī)的燃燒在最佳狀態(tài)，但事實(shí)上不上船舶電噴主機(jī)的實(shí)際缸內(nèi)運(yùn)行參數(shù)并不是很理想，甚至發(fā)生了不少問題；（ 4）設(shè)計(jì)先進(jìn)并匯集了專家思想庫PMI 和 COCOS-EDS 專家系統(tǒng)，又有多少船員和機(jī)務(wù)能夠進(jìn)入和使用？分析原因，很多很多。但其中重要的原因之一是：ME-B/C 電噴主機(jī)和MC-C 主機(jī)的最大區(qū)別就是在于電噴系統(tǒng)或控制系統(tǒng)（ECS）的新變化新特點(diǎn)。因此，對(duì) MC-C 主機(jī)基本原理、 操作維護(hù)和應(yīng)急與故障分析、運(yùn)行性能綜合分析和評(píng)估是電噴機(jī)的基礎(chǔ)。講電噴機(jī)專題，離不開 MC-C 主機(jī)基礎(chǔ)理論和經(jīng)驗(yàn)，或者說沒有良好的MC-C 的知識(shí)背景和

3、管理經(jīng)驗(yàn)，要真正的把握電噴機(jī)新技術(shù)新特點(diǎn)，必定是空中樓閣。技術(shù)交流和分享更多的是經(jīng)驗(yàn)的交流與分享，也是有價(jià)值的論文形成的基礎(chǔ)和途徑。下文從 MC/ME 主機(jī)氣缸潤滑最基本的概念出發(fā)， 從理論到實(shí)踐，提出新觀點(diǎn)和新方法，也提出了希望大家參與技術(shù)交流和探討的新議題，特別邀請(qǐng)廣大的機(jī)務(wù)同仁和一線的輪機(jī)人員積極參與投稿或反饋不同的意見和建議到：STSA 秘書長黃老軌2016-08-28MAN B&W MC-C/ME-B/C船用柴油機(jī)氣缸潤滑的理論和實(shí)踐探討（一）從氣缸油注油率、注油量和注油比的理論和實(shí)踐談起一：引子缸套與活塞，特別是活塞環(huán)的材料，配合尺寸和狀態(tài)良好。燃油油品質(zhì)量、分離和過濾控制

4、和含硫量；缸內(nèi)燃燒狀態(tài)參數(shù)：噴油量、噴油定時(shí)與霧化、爆炸壓力和壓縮壓力、掃氣溫度、活塞下部空間溫度、缸套內(nèi)壁溫度、冷卻水溫度等運(yùn)行參數(shù)以及調(diào)整；掃氣箱泄放系統(tǒng)、空冷器水分分離效果良好；主機(jī)氣缸狀態(tài)（CYLINDER CONDITION）是以上三個(gè)方面的綜合作用結(jié)果，也是主機(jī)運(yùn)行管理的重點(diǎn)之一。為了便于分析，將影響主機(jī)氣缸狀態(tài)的的眾多要素，分為如下 9 個(gè)：（ 1）合適的氣缸油油品- 如何選擇氣缸油（特別總堿值和燃油含硫量的匹配）；（ 2）精準(zhǔn)的噴油定時(shí)定時(shí)核查這對(duì)ME 電噴機(jī)，角度編碼器的運(yùn)用，對(duì)氣缸油注油定時(shí)做到了精準(zhǔn)；（3）氣缸油供油和注油系統(tǒng)無異常 - 氣缸油注油系統(tǒng)以及關(guān)鍵部件的檢查和

5、日常管理；（ 4）合適的供油率、注油量或注油比控制；（ 5）燃油質(zhì)量包括含硫量以及燃油噴射系統(tǒng)管理日常運(yùn)行管理； （ 6）缸套和活塞環(huán)的配合（各種間隙） /材料、活塞頭部和活塞裙的狀態(tài)；（7）合適或處于合理范圍內(nèi)的主機(jī)運(yùn)行工況運(yùn)行參數(shù)以及運(yùn)行參數(shù)調(diào)整主機(jī)負(fù)荷控制與運(yùn)行管理； （ 8）SWEEP TEST 以及通過掃氣口檢查氣缸狀態(tài)和分析實(shí)驗(yàn)、驗(yàn)證與反饋；（ 9）掃氣箱泄放系統(tǒng)以及殘油的化驗(yàn) （TBN 值以及鐵譜分析） 輔助手段；4. 以上 9 個(gè)要素中，（1）和（ 2）要素雖然重要但不是船舶運(yùn)行管理的重點(diǎn)。 （ 3）-（9）才是主機(jī)運(yùn)行管理關(guān)鍵要素，也是目前船舶主機(jī)運(yùn)行管理中存在問題較多的方面

6、。 本文試圖從第四個(gè)要素：氣缸油注油率、注油量和注油比的理論和實(shí)踐的角度，做一些分析與探討。 二：氣缸油注油率和注油量氣缸油注油率：每小時(shí)每 KW 功率（有效輸出功率）對(duì)應(yīng)氣缸油注油量（克） 。這是氣缸油控制的重要參數(shù)之一。對(duì) MAN B&W MC/ME 機(jī)，通常氣缸油注油率控制在 0.60-1.60G/KWH 。氣缸油注油量：主機(jī)或主機(jī)某個(gè)缸單位時(shí)間內(nèi)氣缸油注油量。按照氣缸潤滑理論，注油量才是核心和關(guān)鍵。注油量控制只能通過控制注油率來實(shí)現(xiàn)，就如通過壓力控制實(shí)現(xiàn)流量的控制一樣。對(duì)主機(jī)所有缸而言，注油量單位是KG/H 或 L/H。但就某個(gè)缸而言，注油頻率和每次注油量才是關(guān)鍵參數(shù)。特別是A

7、LPHA 電子注油器，由于每次注油的量是固定的，改變的是注油頻率。凸輪傳動(dòng)的老式機(jī)械式注油器，氣缸油注油量按照主機(jī)轉(zhuǎn)速控制，或注油量與主機(jī)轉(zhuǎn)速成正比。這時(shí)，氣缸油注油率僅僅是指在MCR 下的注油率，當(dāng)主機(jī)在部分負(fù)荷下運(yùn)行，氣缸油注油量隨著主機(jī)轉(zhuǎn)速下降正比下降，但由于功率和轉(zhuǎn)速是3 次方正比關(guān)系，氣缸油注油率隨轉(zhuǎn)速下降反而大幅度上升。當(dāng)ALPHA 注油器運(yùn)用在MC/MC-C 以及 ME 電噴機(jī)后（ ME-B/C氣缸油注油系統(tǒng)是ALPHA 注油器系統(tǒng)的升級(jí)版，有區(qū)別但關(guān)于注油率、注油量的控制基本原理是一樣的），氣缸油控制模式分為三種： RPM 模式、 MEP 模式和 POWER 控制模式。 MC-

8、C 系列以及 ME-B/C 電噴機(jī)，在主機(jī)常用負(fù)荷范圍（ 25-100%MCR ）內(nèi)，氣缸油注油量按照 POWER 模式控制，注油量和主機(jī)功率正比，但氣缸油注油率保持不變。4.請(qǐng)參見下面來自于MAN B&W的圖表：對(duì)固定槳主機(jī)，若在 MCR 下的注油量是100%，隨轉(zhuǎn)速的變化， 在不同氣缸油控制模式下注油量變化曲線?？梢赃@樣理解：僅僅在MCR點(diǎn)（三種模式交叉點(diǎn)） ，不論是 RPM 或是 MEP 或是 POWER控制，當(dāng)注油率相同時(shí)注油量都是一樣的。當(dāng)在部分負(fù)荷下，同樣的主機(jī)轉(zhuǎn)速和同樣的功率下，若按照PRM 控制，注油量最大，注油率也最大；按照MEP 控制和 RPM 控制模式比較，同樣轉(zhuǎn)

9、速 %下注油量減小幅度加快，注油率增幅降低；而按照 POWER 控制模式， 注油率不變， 注油量最小。 比如：當(dāng)轉(zhuǎn)速為 80%時(shí)，按照 RPM 控制模式， 注油量降低到80%，而按照 MEP 控制模式，注油量降低到63%，在 POWER 控制模式下，注油量大幅度降低到 50%。這也是為什么 ALPHA 注油器主機(jī)的氣缸油消耗量（同樣注油率設(shè)定）節(jié)省氣缸油的根本原因之一。三：氣缸油注油比和注油率： 1. 假如主機(jī)的轉(zhuǎn)速是 n （ rpm ）, 運(yùn)行中的油門為 f(%) ，輸出功率為 Pe (KW) ，使用的氣缸油的密度在 45 度時(shí)為 d g/cm3, 每 24 小時(shí)消耗的氣缸油是 V (L),

10、 主機(jī)消耗重油是D 噸/天，主機(jī)燃油單耗是qg/kwh ，主機(jī)平穩(wěn)運(yùn)行。那么，主機(jī)實(shí)際氣缸油注油率：F=（ q/d） *(V/D)*1/1000g/kwh(推導(dǎo)過程略）-（ A ）或者說：V/D=1000*(d/q)*F(L/噸)-（ B） 將（ V/D ）值定義為注油比 - 每消耗 1 噸燃油對(duì)應(yīng)消耗的氣缸油的量（ L) ；現(xiàn)在做如下分析： 1從公式 (B) 可知：若主機(jī)在某固定轉(zhuǎn)速、油門和輸出功率下，以及注油率下，注油比的大小僅僅和主機(jī)的燃油單耗q 成反比，或僅僅受到q 的大小影響，也就是和主機(jī)的燃燒狀態(tài)有關(guān)。而若不考慮燃油單耗的影響，注油比僅僅和主機(jī)的氣缸油注油率有關(guān)，或者說：氣缸油注油

11、率和注油比是一一對(duì)應(yīng)的； 但基于第二節(jié)的說明： 對(duì) RPM 和 MEP控制的氣缸油注油器，由于氣缸油注油率隨轉(zhuǎn)速下降而變大，雖然燃油的單耗也會(huì)發(fā)生變化，但注油比在部分負(fù)荷下是逐漸變大趨勢(shì)的。但下POWER 控制模式，注油比和主機(jī)的轉(zhuǎn)速、大小沒有直接關(guān)系，僅僅收到燃油單耗值的影響。2 對(duì) MC-C/ME/ME-B/C 主機(jī)，由于氣缸油注油量按照POWER 模式控制，分析和考察對(duì)比主機(jī)的注油比大小就很有現(xiàn)實(shí)意義：（ 1）：假如主機(jī)運(yùn)行在設(shè)計(jì)負(fù)荷范圍內(nèi)運(yùn)行，且 LCD 不動(dòng)作，并假設(shè)燃油的單耗保持不變或影響不計(jì)，那么，注油比就可以反過來驗(yàn)證實(shí)際的氣缸油注油率。 比如，主機(jī)在最常用的 60-85%MC

12、R 負(fù)荷范圍內(nèi)，若注油率設(shè)定在1.0 G/KWH ，在 45 度時(shí)氣缸油的密度是 0.93，燃油實(shí)際單耗是 170 G/KWH 。那么，注油比 =1000*0.93/170*1=5.46 L/噸。目前大部分船主機(jī)燃油系統(tǒng)都有流量計(jì)，可以做到對(duì)主機(jī)的燃油消耗精確的測(cè)量包括氣缸油的消耗量。因此，船舶每月的主機(jī)熱工性能參數(shù)測(cè)量記錄時(shí)，就可以增加注油比參數(shù)。若按照連續(xù)5-7 天的實(shí)際氣缸油和燃油的消耗測(cè)量值計(jì)算得到的注油比接近5.46,就可以說明實(shí)際氣缸油的注油率和設(shè)定值是一致的，氣缸油注油系統(tǒng)也是正常的。（ 2）若新船主機(jī)試航時(shí)主機(jī)的氣缸油注油率設(shè)定在1.5 G/KWH ，接船后氣缸油油品不變，那么

13、按照主機(jī)試航參數(shù)（實(shí)際的燃油油耗和實(shí)際的氣缸油油耗） ，就可以對(duì)應(yīng)的繪制出主機(jī)試航當(dāng)氣缸油設(shè)定 1.5 G/KWH 時(shí)不同負(fù)荷下的注油比值。 按照前面的注油比計(jì)算公式， 當(dāng)氣缸油設(shè)定下降到 1.0 G/KWH 時(shí)，若燃油的單耗基本不變，注油比將變?yōu)樵嚭綍r(shí)的 67%（若燃油的單耗發(fā)生變化， 需要修正）。就是說， 每臺(tái) ME-B/C 電噴主機(jī)都可以根據(jù) SHOP TEST、試航報(bào)告以及實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)得到一組：不同氣缸油設(shè)定值時(shí)，不同負(fù)荷下注油比理論參考曲線，顯然這條線和主機(jī)的SFOC 線基本上是相反的曲線。 （ 3）對(duì) MC-C/ME-B 、 C 系列主機(jī)，不論缸徑大小，缸數(shù)多少，功率大小，通過比較

14、氣缸油注油比，就可以縱向和橫向比較實(shí)際氣缸油注油率，并和理論設(shè)定比較。下面1.3-1.6 就是具體說明： 1.3 同一條船不同航次，根據(jù)航次報(bào)表，結(jié)合主機(jī)氣缸油實(shí)際每小時(shí)耗油量、主機(jī)燃油每小時(shí)耗量，以及主機(jī)月度測(cè)量報(bào)表計(jì)算得到的燃油單耗，就可以計(jì)算得到不同航次的不同的氣缸油注油比。假如發(fā)現(xiàn)不同航次的注油比值差異很大，就需要核查：主機(jī)的燃油單耗是否異常？燃油質(zhì)量異常？氣缸油注油率設(shè)定是否修改？氣缸油注油系統(tǒng)包括實(shí)際氣缸油消耗量是否準(zhǔn)確？氣缸油注油系統(tǒng)是否異常？對(duì)電噴的 ME-B/C 主機(jī) MOP 以及 PMI 功率估算是否異常？ 1.4 船隊(duì)同類型主機(jī)橫向比較：若主機(jī)氣缸油注油比大小差異超過 2

15、0%以上，就需要核查其原因：氣缸油設(shè)定的差異？氣缸油注油系統(tǒng)是否異常？氣缸油以及燃油的計(jì)量方面的差異？主機(jī)運(yùn)行負(fù)荷方面的差異？ 1.5 不同船隊(duì)船舶的橫向比較：對(duì)同樣 MC 或 MC-B/C 系列主機(jī)，很多機(jī)務(wù)喜歡比較氣缸油注油率的大小。但這并不嚴(yán)謹(jǐn)。因?yàn)?，若氣缸油注油量控制模式不同，即便氣缸油注油率設(shè)定相同，在部分負(fù)荷下實(shí)際注油率不同。比較的前提：第一是氣缸油注油量的控制都是 POWER 模式，第二就是要看注油比的大小。 1.6 實(shí)際上，同樣的 POWER 模式控制的主機(jī)，氣缸油設(shè)定值一樣，但經(jīng)常發(fā)生同樣負(fù)荷下氣缸油耗量差異很大現(xiàn)象?；蛘哒f實(shí)際測(cè)量計(jì)算得到的氣缸油注油率和設(shè)定值誤差可能在 5

16、-15% ，這就導(dǎo)致氣缸油注油率實(shí)際值和理論值的誤差在5-15%（對(duì)此，參見下面第四節(jié)的詳細(xì)說明）；這時(shí)，考察氣缸油的注油比就顯得更加有實(shí)際意義。試想：一臺(tái)MANB&W MC-C或ME-C主機(jī)，氣缸注油率設(shè)定值0.75G/KWH-好像很低，但實(shí)際上其機(jī)務(wù)報(bào)表顯示主機(jī)氣缸油的注油比在7.0 L/ 噸，或?qū)嶋H氣缸油注油率是1.3 G/KWH，如何讓人相信其所謂的氣缸油設(shè)定值僅僅是0.75 G/KWH或其注油系統(tǒng)是正常的？2. 氣缸油注油率、 注油量和注油比在本質(zhì)意義上是相同的，僅僅側(cè)重點(diǎn)不同而已或思考的角度不同而已。提出注油比的概念，包括測(cè)量計(jì)算注油比的大小、以及縱向和橫向?qū)Ρ茸⒂捅龋康?/p>

17、是提供機(jī)務(wù)和一線輪機(jī)人員一種參考和評(píng)估的方法和途徑。四：實(shí)際主機(jī)管理中的發(fā)現(xiàn)、氣缸油注油率和注油比的控制原則實(shí)際主機(jī)管理中發(fā)現(xiàn)如下四個(gè)現(xiàn)象： 1 MAN B&W主機(jī)說明書對(duì)氣缸注油率控制說的很詳細(xì)，但對(duì)理論注油率和實(shí)際注油率的差異極其可能的原因說的不多或不夠；2 ALPHA注油器說明書中明確是 MEP 模式但在 HMI 的模式選項(xiàng)欄選擇的是POWER 模式，輪機(jī)長也不清楚； 3 對(duì)于電噴機(jī)，很多輪機(jī)長對(duì)MOP的估算功率如何得到的？燃油油門大小對(duì)氣缸油注油量的影響，很多輪機(jī)長也不是很清楚；4有條船輪機(jī)長過度相信電腦 (MOP) ，對(duì)實(shí)際氣缸油的消耗量不仔細(xì)測(cè)量，半年下來，當(dāng)統(tǒng)計(jì)氣缸油存量

18、時(shí)發(fā)現(xiàn)氣缸油多出來了，再反過來核查發(fā)現(xiàn)主機(jī)的實(shí)際氣缸油耗量僅僅是MOP 統(tǒng)計(jì)值的85%！ MOP氣缸油注油率設(shè)定在 0.85G/KWH ，實(shí)際注油率僅僅是0.72G/KWH 。為什么會(huì)發(fā)生如此大的差異呢？2.ALPHA注油器，特別是 ME-B/C 的氣缸油注油系統(tǒng)： 1對(duì) ALPHA注油系統(tǒng)， MOP 電腦對(duì)氣缸油的密度統(tǒng)一按照0.92（在 45度時(shí)）設(shè)定，注油器容積效率統(tǒng)一按照97%設(shè)定。但實(shí)際上主機(jī)使用 BN60 氣缸油，在 45 度的密度是0.91 溫度 40 度。通過計(jì)算，溫度和密度的差異導(dǎo)致實(shí)際注油率和理論值小1%。2 注油器柱塞的實(shí)際容積效率，與氣缸油管路設(shè)置以及管路是否干凈、濾器

19、是否堵塞、注油器的進(jìn)出口止回閥是否異常、注油器噴嘴止回閥是否異常以及系統(tǒng)是否有空氣密切關(guān)聯(lián)。對(duì)電噴機(jī)而言，控制注油器液壓驅(qū)動(dòng)油電磁柱塞異常磨損也會(huì)導(dǎo)致注油器柱塞有效行程減少，實(shí)際注油量減少。由于主機(jī)氣缸油管路系統(tǒng)在新造船時(shí)酸洗不合格，內(nèi)部污染導(dǎo)致注油器柱塞磨損甚至部分吸入止回閥漏，注油器的實(shí)際注油量降低，導(dǎo)致實(shí)際注油量比理論注油量小，而船員對(duì) MOP 的氣缸油流量顯示僅僅虛擬值不清楚誤認(rèn)就是實(shí)際流量計(jì)的流量 (在 ME-B/C 電噴機(jī)的氣缸油管路系統(tǒng)， 是沒有設(shè)計(jì)流量計(jì)的 )，就沒有對(duì)實(shí)際消耗量測(cè)量和比較。 3ALPHA 注油器的注油量 =估算功率 * 注油率。對(duì) ME-B/C 電噴主機(jī)， M

20、OP 估算功率 =轉(zhuǎn)速 %* 油門 %* 額度功率。但 MOP顯示的主機(jī)油門值，并不一定是最準(zhǔn)確的，或從設(shè)計(jì)的角度看本身就是近似值。而且由于其他原因，MOP 的估算功率和實(shí)際誤差可能高達(dá)7%（在 MAN B&W服務(wù)工程師的郵件回復(fù)中，也承認(rèn)在對(duì)主機(jī)功率的估算誤差在5%，但理論注油量和實(shí)際注油量的誤差不應(yīng)超過10%）。4就是由于以上3方面的原因，導(dǎo)致一條船主機(jī)實(shí)際氣缸油注油量和理論注油量誤差高達(dá)平均15%！氣缸潤滑的主要作用有5 個(gè)：潤滑缸套和活塞環(huán) +帶走熱量 +密封 +清潔 +中和燃燒物中的酸。因此，氣缸油注油量與：缸內(nèi)的負(fù)荷（熱負(fù)荷以及機(jī)械負(fù)荷）+燃燒物中硫含量+缸套和活塞環(huán)的材料

21、以及配合間隙四個(gè)關(guān)鍵因素相關(guān)。這也決定了不同的主機(jī)運(yùn)行狀態(tài)、不同的缸套與活塞環(huán)狀態(tài)，需要的氣缸油也是不同。因此，對(duì)氣缸油注油率控制應(yīng)該是動(dòng)態(tài)的相對(duì)概念，沒有絕對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)。 MANB&W 推薦的最低到 0.6 G/KWH ，不能說不可以實(shí)現(xiàn)，但這是有條件的，僅僅是理想狀態(tài)。能不能？需要具體分析；到底是不是？簡(jiǎn)單的看氣缸油設(shè)定值是不準(zhǔn)確的，甚至是和實(shí)際大相徑庭的。 4. 基于前面三點(diǎn)所述， 提出 3 點(diǎn)大家探討或展開： 4.1 注油率的大小不應(yīng)該理解為一個(gè)點(diǎn)，而是一個(gè)帶。這個(gè)帶的范圍至少是 20% ；4.2 注油量比注油率更重要，特別是對(duì)POWER 控制氣缸油的主機(jī)，若主機(jī)運(yùn)行負(fù)荷比較的高（

22、 80%MCR 以上），過高的注油率是不合適的；而若負(fù)荷在40-65%MCR ，過低的注油率可能風(fēng)險(xiǎn)較大；若主機(jī)在 SUPERLOW STEAMING運(yùn)行，由于按照RPM 控制氣缸油，實(shí)際注油率高，可以適當(dāng)?shù)慕档妥⒂吐实脑O(shè)定； 4.3 氣缸油注油比是從另外一個(gè)側(cè)面對(duì)氣缸油率和注油量的詮釋或解讀。特別是對(duì) ME-B/C 電噴機(jī)，由于 MOP 和 ON-LINE PMI 很方便估算主機(jī)輸出功率， 對(duì)燃油單耗隨時(shí)計(jì)算和評(píng)估，從而得到氣缸油注油比。這為分析判斷理論氣缸油注油率與實(shí)際是否存在較大差異，進(jìn)而為尋找導(dǎo)致異常的原因提供了一種新的方法和途徑。氣缸潤滑僅僅是決定氣缸狀態(tài)的一個(gè)關(guān)鍵因素。通過掃氣口檢

23、查氣缸狀態(tài)并綜合分析判斷氣缸油注油率是否合適， 包括說明書要求的SWEEP TEST 程序、掃氣箱泄放殘油的化驗(yàn)，合理調(diào)整主機(jī)運(yùn)行參數(shù)，都是主機(jī)運(yùn)行管理的內(nèi)容之一也是比較有效方法和途徑。五：MC-C/ME-B/C 主機(jī)異常狀態(tài)下氣缸油注油率控制初探（ 6 種特殊狀態(tài)， 大家來探討）1.SUPER LOW STEAMING運(yùn)行時(shí)1 MAN B&W按照主機(jī)在25%MCR負(fù)荷，對(duì)應(yīng)主機(jī)轉(zhuǎn)速63%額定轉(zhuǎn)速，油門為額度負(fù)荷的40%作為BREAKPOINT點(diǎn)。當(dāng)主機(jī)的負(fù)荷低于25%MCR時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)為RPM 模式，而且 LCD 也將根據(jù)油門和轉(zhuǎn)速的變化情況動(dòng)作，注油量再增加 25%。對(duì)部分 MC

24、 或 ME-C 機(jī)，由于 ALPHA 注油器最小注油頻率在 1 次 /15RPM ，實(shí)際注油量不會(huì)再減少，比如當(dāng)主機(jī)負(fù)荷在 30%MCR 時(shí)注油頻率已經(jīng)是最小值每 15RPM 一次，這是 30%MCR 就是實(shí)際的 BREAK POINT點(diǎn)，氣缸油注油開始按照RPM 模式控制，導(dǎo)致氣缸油耗相對(duì)較多。因此，當(dāng)主機(jī)在SUPER LOW STEAMING運(yùn)行時(shí)，需要測(cè)量實(shí)際氣缸油耗量，并結(jié)合掃氣箱檢查，必要的調(diào)整氣缸注油率。 2 但 ME 主機(jī)超低負(fù)荷運(yùn)行，發(fā)生低溫腐蝕的概率也加大，為了避免發(fā)生低溫腐蝕，氣缸油注油量過小不能完全中和酸性物質(zhì)。對(duì)此，也綜合考慮。 2. 電噴機(jī)發(fā)生低溫腐蝕時(shí) ME-B/C

25、 電噴主機(jī)，由于長沖程高效率低排溫，以及高掃氣壓力下空氣中的濕度增加，缸壁溫度過低，容易發(fā)生低溫腐蝕現(xiàn)象。為了避免低溫腐蝕，需要采取的措施很多：選用 BN 值 100 的氣缸油； 保證空冷器水分離效果；增加缸套冷卻水溫度；適當(dāng)增加掃氣溫度等等，而有的船通過增加氣缸油注油率消除或減弱低溫腐蝕。建議：當(dāng)增加氣缸油注油率時(shí)，對(duì)掃氣箱泄放殘油化驗(yàn)其TBN 值，若 TBN值已經(jīng)較高，還是發(fā)生局部的低溫腐蝕現(xiàn)象，就不能盲目的增加氣缸油注油率。某缸氣缸油注油系統(tǒng)失效，應(yīng)急注油時(shí)由于此時(shí)氣缸油的注油是隨機(jī)的，定時(shí)和供應(yīng)率都不固定，僅僅是暫時(shí)維持主機(jī)運(yùn)行，應(yīng)盡快修復(fù)故障，恢復(fù)正常的氣缸油注油。 4.主機(jī)大風(fēng)浪中

26、運(yùn)行， 掃氣壓力或扭矩限制動(dòng)作時(shí)當(dāng)主機(jī)大風(fēng)浪中航行時(shí)，由于主機(jī)負(fù)荷很大，MEP很高，但氣缸油注油率還是按照POWER 控制并可能 LCD動(dòng)作，需要對(duì)氣缸油的實(shí)際耗油以及活塞下部空間溫度，以及主機(jī)的 PMAX 以及 PCOM 參數(shù)密切關(guān)注和評(píng)估。是否需要調(diào)整氣缸油注油率應(yīng)按照實(shí)際情況綜合分析定，即不能由于擔(dān)心潤滑不夠而盲目增加氣缸油注油率，也不能不顧及明顯的活塞下部空間溫度逐步升高，氣缸潤滑已經(jīng)受到影響而不采取措施， 引起掃氣箱著火。 5.主機(jī)缸內(nèi)燃燒異?；驘峁?shù)嚴(yán)重偏離理想工況時(shí)，或AUTO TURNING功能失效或不用時(shí)：對(duì)帶有PMI ONLINE AUTOTUNING電噴機(jī)，理論上可以做

27、到主機(jī)的運(yùn)行工況接近理想工況（接近 SHOP TEST 工況），氣缸注油率理論上的確可以控制的很低。但實(shí)際上的主機(jī)運(yùn)行工況由于種種原因，會(huì)發(fā)生偏離，甚至嚴(yán)重的偏離。特別是當(dāng)AUTOTUNING功能失效或不用時(shí)，輪機(jī)長沒有及時(shí)核查和手動(dòng)調(diào)整主機(jī)運(yùn)行參數(shù)，導(dǎo)致 PCOM過高或 (PMAX-PCOM) 的差值過大，對(duì)氣缸潤滑影響較大?；驹瓌t是：按照SHOP TEST 的工況點(diǎn)參數(shù)，盡量控制當(dāng)主機(jī)的壓縮比、 PMAX 、PCOM 以及各缸的PI 在合適的范圍內(nèi)。過高的壓縮比或過高的(PMAX-PCOM) 會(huì)導(dǎo)致氣缸潤滑效果下降。反過來說，若壓縮比或（PMAX-PCOM ）比較的大（雖然大可以降低SFOC），氣缸油注油率需要適當(dāng)?shù)脑黾?。?dāng)活塞環(huán)換用不同材料的活塞環(huán)時(shí)。需要注意的是： MC/ME主機(jī)的活塞環(huán)帶有特殊的涂層材料，在換活塞環(huán)時(shí)必須使用同樣材