珠三角城際軌道站場TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要

1、珠三角城際軌道站場TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要0一一年十一月、總則1.1 制定目的從珠江三角洲地區(qū)的長遠、可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，為加強對珠三角城際軌道站場TOD發(fā)展的規(guī)范和引導，積極穩(wěn)妥推進城際軌道沿線土地綜合開發(fā)，引領區(qū)域空間發(fā)展模式創(chuàng)新， 特制定本規(guī)劃綱要。1.2 法律地位本規(guī)劃綱要是指導珠三角城際軌道站場TOD發(fā)展的行動綱領，按照本規(guī)劃綱要分批制定的珠三角城際軌道站場 TOD綜合開發(fā)規(guī)劃是編制、調整相關控制性詳細規(guī)劃和土地利用 總體規(guī)劃以及站場 TOD綜合開發(fā)項目建設方案的依據(jù)。1.3 規(guī)劃依據(jù)(1)中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法(2)廣東省城市控制性詳細規(guī)劃管理條例(3)珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃實施

2、條例(4)珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009年修訂)(5)珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃(2004-2020)(6)珠江三角洲地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化規(guī)劃(2009 2020年)(7)珠三角城際軌道交通站場周邊土地利用狀況深化調查1.4 指導思想 區(qū)域一體化發(fā)展與突出各市、各站場發(fā)展特色相協(xié)調。協(xié)調珠三角城際軌道交通與沿線城鎮(zhèn)空間發(fā)展關系，完善區(qū)域空間格局，引導人口和現(xiàn)代服務業(yè)向城際軌道交通沿線集聚，為經(jīng)濟轉型升級提供集約、高效的空間支持，提升已有節(jié)點地區(qū)功能，培育新興節(jié)點和功能集聚區(qū)，促進外圍地區(qū)快速發(fā)展，引導區(qū)域城鎮(zhèn)的分工協(xié)作，實現(xiàn)區(qū)域城鎮(zhèn)更合理、高效的布局。 公共交通引導發(fā)展與保障軌道交

3、通可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調。通過規(guī)劃引導，集約高效利用珠三角城際軌道站場周邊地區(qū)土地資源，大力推動沿線綜合開發(fā)， 提高對于人口和服務的集聚能力，提高城際軌道交通的客源規(guī)模， 通過沿線土地資源的增值彌補軌道交通運營和建 設的資金缺口，實現(xiàn)滾動建設、持續(xù)發(fā)展。 集約用地與提升空間品質相協(xié)調。轉變蔓延式空間擴張和土地低效利用發(fā)展模式，結合城鎮(zhèn)功能提升需求，創(chuàng)新土地綜合利用模式，打造綠色、智慧、包容、人本的新型城鎮(zhèn)化典型空間示范區(qū)。提出站場 TOD開發(fā)分類規(guī)劃指引，創(chuàng)新城市空間組織形式，提升空間 品質，依托城際軌道交通站點建成一批符合TOD理念的低碳、宜居、集約、高效的高品質新型空間載體。 省市合作開發(fā)與相關

4、主體市場化利益機制相協(xié)調。省為主體、省與沿線市聯(lián)合主導珠三角城際軌道交通站場周邊土地綜合利用工作，按照市場經(jīng)濟的規(guī)律， 通過市場手段引進合作伙伴進行站場周邊綜合開發(fā)。站場周邊土地綜合利用的收益應當依法主要用于反哺軌道交通項目建設和運營。積極探索省市協(xié)同、精簡高效的行政主導機制和合作開發(fā)機制，并從土地、規(guī)劃、財稅、交通、投融資等領域研究完善支持政策。二、戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標2.1 戰(zhàn)略定位 珠三角區(qū)域空間一體化發(fā)展的引領框架。按照珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃，區(qū)域總體空間布局以“發(fā)展軸帶”為主線，而城際軌道交通網(wǎng)絡既是依據(jù)總體空間布局構建， 又是引領形成“發(fā)展軸帶”的主要框架和途徑。 珠三角區(qū)域強

5、化整體競爭力的功能載體。一個區(qū)域面向國際、 國內的競爭力依托于區(qū)域內各級各類的功能節(jié)點以及節(jié)點間的協(xié)同效應，城際軌道交通將為培育一批強大的功能節(jié)點提供有力支持，并在這些節(jié)點間構建起天然而緊密的聯(lián)系。 區(qū)域現(xiàn)代服務業(yè)集聚發(fā)展的重要增長極。作為區(qū)域強化競爭力的功能載體必然在區(qū)域現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展方面具有重要地位；其站場TOD發(fā)展也必然要求以服務業(yè)為主導。 貫徹TOD理念創(chuàng)新空間發(fā)展模式的典范空間。重點包括對交通與空間發(fā)展的關系 整合，體現(xiàn)新的人性化空間設計理念，探索較高強度條件下提高空間品質的技術路徑。2.2 發(fā)展目標 打造一批貫徹 TOD理念的新型空間載體，強化區(qū)域功能網(wǎng)絡體系。 到2015年、20

6、20 年、2030年，將分別建成10個、30個、100個依托珠三角城際軌道站場的 TOD綜合體或 TOD新城。 深化城際分工協(xié)作，促進區(qū)域一體化發(fā)展。到 2015年、2020年、2030年，使用珠 三角城際軌道進行城際通勤的人口分別達到20萬人、50萬人、100萬人以上。 提高土地集約利用水平，促進城鎮(zhèn)空間緊湊發(fā)展。城際軌道和城市軌道站場周邊逐 步成為區(qū)域內人口和就業(yè)集聚的主要地區(qū)。到2015年、2020年、2030年，通過珠三角城際軌道站場TOD發(fā)展將分別提供不少于 6平方公里、20平方公里、80平方公里的優(yōu)質建設用 地；珠三角城際軌道站場 TOD發(fā)展的核心區(qū)、協(xié)調區(qū)的綜合開發(fā)毛容積率分別達

7、到、以上，協(xié)調區(qū)的居住人口和就業(yè)人口總和密度達到5萬人/平方公里以上。 探索高強度開發(fā)條件下理想城市形態(tài)，為幸福廣東創(chuàng)造人性化空間。所有的珠三角城際軌道站場 TOD綜合體或TOD新城均應當符合宜居城鄉(xiāng)建設標準，并成為所在城鎮(zhèn)最 具吸引力的公共活動中心之一。 保障城際軌道交通可持續(xù)發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域交通結構。通過站場TOD發(fā)展建立土地開發(fā)收益彌補城際軌道交通運營虧損的良性機制，并逐步提高城際軌道交通客流規(guī)模，到 2020年以后爭取實現(xiàn)開通 10年以上的城際軌道交通項目可以保本運營。三、總體部署依據(jù)珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃的空間格局、中心體系和功能引導，借鑒國外都市區(qū)域軌道交通系統(tǒng)引導區(qū)域城鎮(zhèn)分工

8、協(xié)作的規(guī)律和培育功能節(jié)點的經(jīng)驗，結合珠三角城際軌道網(wǎng)絡的具體條件和沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃意圖，依托城際軌道站場TOD發(fā)展，培育區(qū)域級、城市級、片區(qū)級的多種功能節(jié)點，強化區(qū)域功能網(wǎng)絡體系。3.1 區(qū)域級功能節(jié)點進入?yún)^(qū)域性中心城市的核心地區(qū)或戰(zhàn)略性副中心、位于區(qū)域發(fā)展“脊梁”的地區(qū)性中心城市的新興主中心、以及區(qū)域性客運樞紐的城際軌道站場，其周邊應著力發(fā)展區(qū)域性服務功能，培育成區(qū)域級功能節(jié)點。結合其所在片區(qū)的功能特征，區(qū)域級功能節(jié)點著重為珠三角乃至更大區(qū)域提供高端生產(chǎn) 性或消費性服務，重點加強技術和商業(yè)模式創(chuàng)新能力建設，深化與港澳合作，加強與全球城市網(wǎng)絡的聯(lián)系，增強區(qū)域整體競爭力。根據(jù)其服務范圍和功能綜合程度

9、的不同，區(qū)域級功能節(jié)點具體可包括區(qū)域級綜合中心節(jié)點、專一功能中心節(jié)點、 次區(qū)域級綜合中心節(jié)點及區(qū)域級交通樞紐等不同類型。區(qū)域級綜合中心節(jié)點是為珠三角區(qū)域或東、中、西岸都市區(qū)提供綜合性服務的中心節(jié)點；次區(qū)域級綜合中心節(jié)點是為都市區(qū)內部分地區(qū)、相鄰的城際區(qū)域提供服務的中心節(jié)點，是作為區(qū)域級中心在輻射范圍不足情況下的補充，在具有有一定特色的同時又擁有顯著的綜合性；專一功能中心節(jié)點即為珠三角區(qū)域或東、中、西岸都市區(qū)提供會展、物流等專一功能服務的中心節(jié)點； 區(qū)域級交通樞紐應優(yōu)先滿足大型交通樞紐及其接駁設施要求。不同類型的區(qū)域級功能節(jié)點應根據(jù)各自的功能定位、輻射范圍等在功能混合度、開發(fā)強度以及公共空間開放

10、度等規(guī)劃控制 要素上有所差別。3.2 城市級功能節(jié)點進入?yún)^(qū)域性中心城市的非戰(zhàn)略性副中心（次中心）、地區(qū)性中心城市的主中心和新中心的城際軌道站場，其周邊應著力發(fā)展城市綜合服務功能，培育成城市級功能節(jié)點。根據(jù)為全市或分區(qū)提供綜合性服務職能的需要，培育城市級商業(yè)商務中心，同時突出片區(qū)在城市公共中心體系中的特色，加強各類服務設施的集聚和整合，提高服務能力和輻射范圍，提升居民消費水平促進內需發(fā)展。城市級功能節(jié)點應與城市本身的中心體系規(guī)劃相協(xié)調， 尤其強調利用該節(jié)點與區(qū)域城市網(wǎng)絡擁有更便利聯(lián)系的優(yōu)勢，甚至突出城際軌道交通線路和站場的引入對于該城市空間格局和中心體系規(guī)劃的影響。根據(jù)其服務范圍的不同，城市級功

11、能節(jié)點具體可包括城市級和次城市級中心節(jié)點。不同類型的城市級站場應根據(jù)各自的功能定位、服務范圍等在功能混合度、開發(fā)強度以及公共空間開放度等規(guī)劃控制要素上有所差別。3.3 片區(qū)級功能節(jié)點位于城市的一般性生活社區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)或城鎮(zhèn)邊緣新發(fā)展地區(qū)的城際軌道站場，其周邊 應著力發(fā)展具有本片區(qū)特色的服務職能，建設成片區(qū)級功能節(jié)點。根據(jù)所在片區(qū)的資源條件和發(fā)展?jié)摿Γ?加強以本片區(qū)為主要服務對象、 體現(xiàn)片區(qū)特色的 各類生活性或生產(chǎn)性服務設施建設， 促進居民生活質量提升和沿線產(chǎn)業(yè)升級。 該節(jié)點服務功 能的特征由其所在片區(qū)的功能決定。因其片區(qū)功能和資源條件的不同， 片區(qū)級功能節(jié)點可包括一般社區(qū)型、 產(chǎn)業(yè)型、旅游型

12、等多種類型。不同類型的片區(qū)級站場應根據(jù)各自的主導功能、 服務對象等在功能混合度、 開 發(fā)強度以及公共空間開放度等規(guī)劃控制要素上有所差別。四、TODt展規(guī)劃指引4.1 基本要求貫徹TOD發(fā)展的理念，將土地利用與公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃布局，依托軌道站場引導 人口和就業(yè)規(guī)模集聚，推行“布局緊湊、功能混合、慢行優(yōu)先、尺度宜人”的設計思想，減 少機動化出行需求，提高城鎮(zhèn)空間的活力和宜居水平，將站點周邊建設成為低碳宜居的高品質新型空間載體。根據(jù)TOD發(fā)展的總體部署，針對區(qū)域級、城市級、片區(qū)級的功能節(jié)點及其具體類型，從土地使用、交通組織、城市設計三個方面明確站場TOD綜合開發(fā)的規(guī)劃指引。在進行大規(guī)模新區(qū)開發(fā)或

13、改造重建的 TOD發(fā)展項目中，要全面貫徹 TOD發(fā)展規(guī)劃指 引。在以現(xiàn)狀建成區(qū)為主的城際軌道站場周邊地區(qū)， 要通過步行系統(tǒng)的改造和擴展、 公共空 間的設計優(yōu)化、核心區(qū)及鄰近公共場所的建筑功能調整、 適當插建“連接體”建構筑物等途 徑提高空間品質，引導其向 TOD模式逐步演變。在有條件的地方，依托城際軌道站場，鼓勵建設居住、商業(yè)、商務、文化娛樂等功能多 元復合、互為補充，建筑空間緊湊布局、 與軌道交通及步行設施密切聯(lián)系的建筑綜合體，成 為所在片區(qū)的核心和地標。4.2 土地使用規(guī)劃指引(1)總體要求按照站場在區(qū)域和城市中的功能定位進行圈層式用地布局，鼓勵混合用地以激發(fā)不同功能互為價值鏈，并適度提高

14、建設用地的開發(fā)強度，從而充分利用交通優(yōu)勢提高土地使用價值。(2)具體規(guī)劃指引站場周邊用地呈圈層式布局軌道站場及鄰近地塊優(yōu)先布置各類交通接駁設施和集散廣場；在核心區(qū)內優(yōu)先布置綠地廣場、商業(yè)商務、旅館酒店、文化休閑設施以及城際通勤人口的居住社區(qū)；在協(xié)調區(qū)范圍內一般應禁止工業(yè)、倉儲及其他貨運量較大的用地功能，并限制機動車配套需求較高的其他功能。站場周邊鼓勵土地使用的混合方式尤其是要對核心區(qū)內各類混合用地的面積占可開發(fā)建設用地總面積的比例設定最低值。有條件時，應利用軌道站場及交通接駁設施的用地進行綜合開發(fā)。站場周邊一般應采取適當較高強度開發(fā)核心區(qū)和協(xié)調區(qū)內的毛容積率、居住人口和就業(yè)人口的總和密度等均應

15、設定最低值，并按照圈層式控制建設用地的凈容積率。地下空間的開發(fā)利用在區(qū)域級和城市級的 TOD發(fā)展功能節(jié)點，應當大力推進站場及周邊地區(qū)地下空間的開 發(fā)利用，重點考慮交通、 商業(yè)和安全避難功能，并與軌道交通、步行設施以及鄰近建筑便捷 連通。珠三角城際軌道站場 TOD發(fā)展土地使用規(guī)劃指引一覽表控制要素控制范圍TO四型區(qū)域級城市級片區(qū)級區(qū)域級/次 區(qū)域級綜合中心匕匕育 功心 專中區(qū)域級交通樞紐城市級/次城市級中心社區(qū)型產(chǎn)業(yè)型旅游型用地布局圈層式用地布局：(1)站場及鄰近片區(qū)：優(yōu)先布置各類交通接駁設施和集散廣場；(2)核心區(qū)：優(yōu)先布置綠地、廣場、商業(yè)商務、旅館酒店、文化休閑設施以及城際通勤 人口的居住社

16、區(qū)；(3)協(xié)調區(qū)：一般應禁止工業(yè)、倉儲及其他貨運量較大的用地功能，限制機動車配套需 求較高的其他功能。核心區(qū)強化對區(qū)域 或都市區(qū)的 高端生產(chǎn)性 服務職能體現(xiàn)特定 的專一功 能(會展、 物流等) 的主導地 位優(yōu)先滿足大 型交通樞紐 及其接駁設 施要求培育城市級 商業(yè)商務中 心，同時突出 片區(qū)在城市 公共中心體 系中的特色以居住及 社區(qū)的商 業(yè)、文化、 休憩等服 務功能為 主優(yōu)先滿 足產(chǎn)業(yè) 升級的 生產(chǎn)性 服務要 求突出旅 游服務、 商業(yè)休 閑、文化 展示等 功能功能混合度核心區(qū)應不低于50%應不低于50%應不低于30%開發(fā)強度毛容積率核心區(qū)應不低于應不低于應不低于協(xié)調區(qū)應不低于應不低于應不低于綜

17、合人口密度協(xié)調區(qū)應不低于10萬人/ km2應不低于7萬人/km2應不低于5萬人/km2地下空間開發(fā)鼓勵開發(fā)利用站點及周邊地塊的地下空間；應將站點周邊的地下空間統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調設計，保證周 邊建筑物的地下商業(yè)空間與軌道交通站場及其步行通 道便捷聯(lián)系。注釋：功能混合度，指各類混合用地的面積占可開發(fā)建設用地總面積的比例。綜合人口密度，指居住人口和就業(yè)人口的總量與用地面積的比值，單位：萬人 /km24.3 交通組織規(guī)劃指引(1)總體要求優(yōu)先滿足城際軌道客流集散，接駁設施布局應遵循 “無縫換乘”及公交優(yōu)先原則， 協(xié)調 區(qū)道路網(wǎng)應與高強度綜合開發(fā)的土地利用模式相適應，并構建以站點為中心的連續(xù)、 安全的慢行網(wǎng)

18、絡，充分發(fā)揮軌道對綜合開發(fā)物業(yè)的帶動作用。(2)具體規(guī)劃指引站場接駁設施布設遵循便捷化、集約化原則緊鄰站場土地使用優(yōu)先滿足交通接駁設施布設，并充分利用建筑底層或地下空間集約化布設，各種交通方式接駁換乘距離原則上不應大于300m。優(yōu)先布設公共交通接駁設施，引導城際軌道客流換乘公共交通保障充足的公共交通換乘空間，按公交接駁比例大于50%控制公交接駁場站規(guī)模，優(yōu)先布設公交接駁場站、 出租車上下客區(qū)于緊鄰車站人流出入口處， 站場緊鄰道路的中途公交 站點應靠近軌道站人流出入口，且盡量采用港灣停靠站形式。構建層級清楚、分工明確的網(wǎng)格狀道路系統(tǒng)適當加大道路網(wǎng)絡密度，針對各級軌道站場TOD發(fā)展功能節(jié)點設定核心

19、區(qū)和協(xié)調區(qū)道路網(wǎng)密度的最低值。差別化停車配建，引導慢行和公交出行協(xié)調區(qū)各類建筑物應按地方標準上限配建非機動車停車場，對處于交通擁堵的中心區(qū)或其它交通供需矛盾突出區(qū)域的站場，鼓勵按地方標準下限配建機動車停車場。提倡立體停車庫建設，并充分利用綠地、集散廣場等地下空間建設停車泊位。構建以城際軌道站場為中心的連續(xù)、安全的慢行交通網(wǎng)絡構建以城際站點為中心的連續(xù)、安全的慢行網(wǎng)絡，協(xié)調區(qū)道路均應為行人提供獨立的步行空間和自行車騎行空間，核心區(qū)道路過街設施間距原則上不宜大于100m,協(xié)調區(qū)的道路過街設施間距原則上不宜大于150m。同時結合集散廣場配置充足的自行車停車空間，鼓勵有條件地區(qū)發(fā)展公共自行車系統(tǒng)。鼓勵

20、建設連接綜合開發(fā)物業(yè)的二層步行連廊，交通性干道及站點緊鄰道路行人過街宜采用立體分離形式。結合公共空間、重要建筑廣場、景觀節(jié)點等，配置慢行空間，引導形成吸引人流逗留的高品質步行節(jié)點。珠三角城際軌道站場 TOD發(fā)展交通組織規(guī)劃指引一覽表控制要素控 制 范 圍TO展型區(qū)域級城市級片區(qū)級區(qū)域級/次區(qū)域專一功級綜合中心能中心區(qū)域級交 通樞紐城市級/次城 市級中心社區(qū)型產(chǎn)業(yè)型旅游型交通接駁設施(D便捷化：各種交通方式接駁換乘距離原則上不應大于300m；(2)集約化：充分利用建筑底層或地下空間；(3)公交優(yōu)先：按公交接駁比例大于50%空制公交接駁場站規(guī)模；(4)鼓勵慢行：結合集散廣場配置充足的自行車停車空間

21、路網(wǎng)密度2.(km/km)核心區(qū)應不小于10應不小于10應不小于8協(xié) 調 區(qū)應不小于8應不小于8應不小于6停車設施(1)協(xié)調區(qū)各類建筑物應按地方標準上限配建非機動車停車場；(2)對處于交通擁堵的中心區(qū)或者其他交通供需矛盾突出的區(qū)域的站場，鼓勵其綜合開發(fā)物業(yè)按地方標準下限配建機動車停車場；(3)提倡立體停車庫建設，充分利用綠地、集散廣場等地下空間建設停車泊位。公共交通(1)優(yōu)先布設公交接駁場站、出租車上下客區(qū)于緊鄰車站人流出入口處；(2)站場緊鄰道路中途公交站點應靠近軌道站人流出入口，盡量采用港灣?？空拘问?。慢行交通(1)協(xié)調區(qū)道路均應為行人提供獨立的步行空間和自行車騎行空間；(2)核心區(qū)道路過

22、街設施間距原則上不宜大于100m,協(xié)調區(qū)的道路過街設施間距原則上不宜大于150m；(3)鼓勵建設連接綜合開發(fā)物業(yè)的二層步行連廊；(4)交通性干道及站點緊鄰道路行人過街宜采用立體分離形式；(5)結合公共空間、重要建筑廣場、景觀節(jié)點等，配置慢行空間，引導形成吸引 人流逗留的高品質步行節(jié)點。4.4 城市設計規(guī)劃指引(1)總體要求積極探索在較高開發(fā)強度條件下，通過TOD發(fā)展營造理想城市空間形態(tài)的技術路徑。站場TOD發(fā)展要與站場周邊的景觀、用地條件相結合，依托軌道站場和步行系統(tǒng)，貫徹宜 居、低碳、低沖擊和適宜步行的理念，營造高品質的城市公共空間，凸顯站場特色風貌。(2)具體規(guī)劃指引構建富有特色的城市空間

23、秩序和意象按照打造地標性景觀的要求，將軌道站場TOD發(fā)展與所在片區(qū)、城鎮(zhèn)的景觀資源、場所特征相結合，構建富有特色的城市空間秩序和意象。構建豐富多樣、高品質的公共空間體系按照打造所在城鎮(zhèn)最具吸引力的公共活動中心的要求，構建豐富多樣、高品質的公共空間體系，針對各級軌道站場 TOD發(fā)展功能節(jié)點設定包含各種形態(tài)的綠地、廣場、景觀水體 等在內的公共開敞空間總密度的最低值。人性化的設計原則公共空間設計要符合人性化的原則，注重休息設施和遮陽、 避雨設施的設計， 強調其連續(xù)性和舒適性，與步行系統(tǒng)及商業(yè)、休閑、交通設施等聯(lián)系方便，為所有行人(包括殘障人 士)提供安全、舒適、連續(xù)的全天候公共通道。注重商業(yè)、居住用

24、地的人性化設計，允許純商業(yè)步行街不設行道樹，為主要商業(yè)街面設定商業(yè)功能連續(xù)度的最低值；鼓勵居住用地采取小規(guī)模、街坊式、開放式的建設形態(tài)。重視環(huán)境設計景觀水體、道路綠帶以及其他公共綠地，一般應按照低于鄰接的道路、廣場設計，以承擔蓄、滯雨水的功能；城市道路上的人行過街橫道應按照與鄰接的人行道、自行車道保持相同標高設計，以方便行人、騎車人使用，并避免雨水期間積澇；建筑、構筑物均應推廣采用 節(jié)能、環(huán)保、低碳及步行友好的措施。珠三角城際軌道站場 TOD發(fā)展城市設計規(guī)劃指引一覽表控制要素TO展型區(qū)域級城市級片區(qū)級區(qū)域級/次區(qū)域級 綜合中心匕匕功一 4 專和區(qū)域級交通樞紐城市級/次城市級中心社區(qū)型產(chǎn)業(yè)型旅游

25、型場所感(1)結合站場周邊地(2)體現(xiàn)站場作為交區(qū)的自然地形和自然人文景觀資源進行設計； 通設施的功能特性，增強場所認知度。公共開敞空 間總密度應不小于15%應不小于20%應不小于15%商業(yè)界面控 制(1)提高商業(yè)界面連續(xù)性，主要商業(yè)界面的連續(xù)度應不小于80%(2)改善商業(yè)界面設計，適應人性化尺度要求，允許特定條件下商業(yè)建筑臨街面不設行道 樹。居住用地形 態(tài)控制(1)鼓勵采取小規(guī)模、街坊式、開放式的建設形態(tài)設計； (2)鼓勵采用不同套型規(guī)模、檔次的住房混合開發(fā)方式。建筑物/構筑 物應推廣采用節(jié)能、環(huán)保、低碳及步行友好的措施環(huán)境設計(1)景觀水體、道路綠帶、公共綠地應按低于相鄰道路、廣場設計，以

26、承擔蓄、滯雨水的 功能；(2)注重公共空間設計中休息、遮陽和避雨設施的設計，強化設施的連續(xù)性和舒適性；(3)構建公共空間與商業(yè)、休閑、交通設施之間的便捷步行聯(lián)系，為行人(含殘障人士)提供安全、舒適的全天候公共通道；(4)人行橫道應按照與鄰接的人行道、自行車道保持相同標高設計，以方便行人、騎車人 使用，并避免雨水期間積澇注釋：公共開敞空間總密度，指在協(xié)調區(qū)范圍內含公共綠地、步行廣場、景觀水體和步行商業(yè)街等在內的 公共開敞空間總面積與用地面積的比值。商業(yè)界面的連續(xù)度，指臨街商業(yè)建筑界面寬度占所在街坊面寬的比值。五、站場TO睇合開發(fā)規(guī)劃的技術規(guī)定5.1 成果構成珠三角城際軌道站場 TOD綜合開發(fā)規(guī)劃

27、的規(guī)劃成果包括規(guī)劃文本和規(guī)劃說明書。規(guī)劃文本一般包含總則、功能定位、土地使用性質、建設用地強度、道路交通規(guī)劃、城市設計及實施措施，并應注明強制性條款和引導性條款。規(guī)劃說明書應介紹站場及其所屬城際軌道線路的基本情況，從區(qū)域關系、用地條件、相關規(guī)劃要求、相關方面訴求等角度進行綜合分析， 交代規(guī)劃依據(jù)和原則， 論證規(guī)劃定位和功 能構成，明確協(xié)調區(qū)和核心區(qū)的范圍，提出協(xié)調區(qū)的土地使用、交通組織及公共空間規(guī)劃方 案，提出核心區(qū)概念性城市設計方案， 劃定省市合作開發(fā)備選用地和啟動區(qū)的范圍及主要技術指標，就規(guī)劃實施的下一步工作提出建議。根據(jù)規(guī)劃文本和規(guī)劃說明書的表達需要，參考控制性詳細規(guī)劃的技術要求，繪制相

28、關分析和規(guī)劃圖紙，分別作為規(guī)劃文本和規(guī)劃說明書的附圖。5.2 編制內容珠三角城際軌道站場 TOD綜合開發(fā)規(guī)劃的編制內容主要包括：(1)站場TOD綜合開發(fā)的功能定位依據(jù)站場在珠三角區(qū)域格局和城市發(fā)展戰(zhàn)略中的地位和作用以及其他相關規(guī)劃要求，對站場進行科學合理的功能定位，明確站場周邊地區(qū)的發(fā)展方向，功能定位既兼顧區(qū)域功能網(wǎng)絡體系又協(xié)調城市規(guī)劃格局。(2)協(xié)調區(qū)和核心區(qū)范圍以珠三角城際軌道交通站點周邊 800米半徑為基礎，依據(jù)控制性詳細規(guī)劃的路網(wǎng)骨架及 站場周邊實際可開發(fā)用地潛力， 結合現(xiàn)狀山體、水體等自然因素，分別確定規(guī)劃協(xié)調區(qū)和核 心區(qū)。對核心區(qū)應進行適當深化設計。(3)用地布局貫徹TOD理念，科

29、學合理安排規(guī)劃范圍內的用地功能，體現(xiàn)功能定位和圈層式用地功 能布局的要求，并明確混合用地布局。(4)開發(fā)強度分區(qū)體現(xiàn)圈層式開發(fā)強度控制的要求，合理制定各地塊的容積率。(5)道路交通規(guī)劃結合各站場用地布局，對站場交通接駁設施布局、道路網(wǎng)絡、步行系統(tǒng)等作出規(guī)劃安排。(6)城市設計導引從城市空間組織、公共空間體系、建筑形態(tài)控制以及環(huán)境設計等方面體現(xiàn)TOD指引的要求。(7)核心區(qū)概念性設計著重從用地功能、地塊控制、空間形態(tài)等方面進行概念性細化設計。(8)省市合作開發(fā)備選用地及啟動區(qū)范圍以土地利用狀況深化調查的可開發(fā)用地潛力為基礎,選取位于功能核心區(qū)內的可開發(fā)用區(qū)位條件最優(yōu)越的地劃定省市合作開發(fā)備選用地

30、。在開發(fā)備選用地中選取開發(fā)條件最成熟、 地塊作為啟動區(qū)。(9)省市合作開發(fā)啟動區(qū)主要技術經(jīng)濟指標包括啟動區(qū)總用地面積、總建筑面積、各類建筑面積、毛容積率、規(guī)劃居住人口、配建 停車位等。(10)對于土地利用總體規(guī)劃的調整建議應將協(xié)調區(qū)范圍內原規(guī)劃為限制或禁止建設區(qū)的用地調整為允許建設區(qū)，并明確需調整用地的規(guī)模和分布。(11)規(guī)劃實施建議包括編制或調整相關控制性詳細規(guī)劃，省市合作開發(fā)啟動項目的前期工作，基礎設施配套建設的要求等。六、綜合開發(fā)機制與支持政策6.1 珠三角城際軌道站場TO而合開發(fā)機制(1)組織領導省政府成立珠三角城際軌道交通沿線站場土地綜合開發(fā)工作領導小組，負責總體部署土地綜合開發(fā)工作

31、，研究協(xié)調重大事項。領導小組成員由省政府、各沿線市政府、省發(fā)改、財 政、國土、城鄉(xiāng)規(guī)劃、國資委以及廣鐵集團、省鐵投集團、珠三角城際公司等部門主要負責 人組成。(2)開發(fā)主體珠三角城際軌道交通項目紅線內土地開發(fā)由該軌道交通項目業(yè)主承擔。其中，廣東珠三角城際軌道交通有限公司 (以下簡稱珠三角城際公司)負責建設的項目，由珠三角城際公司設立的土地開發(fā)公司(該公司日常工作由省鐵投集團主導開展)負責項目紅線內土地開發(fā)； 城際-城市軌道交通換乘站的紅線內土地可由省、市共同開發(fā)，具體開發(fā)方式由省、市協(xié)商 確定。紅線外土地開發(fā)主體可根據(jù)項目地塊的特點，采取“一地一策”的原則合理確定。其中,省市聯(lián)合開發(fā)的，由省鐵

32、投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省 方主導的合資開發(fā)公司，負責對該市行政區(qū)域內依法取得的城際軌道交通站場紅線外土地進 行開發(fā)。(3)收益分配土地綜合開發(fā)的凈收益首先用于城際軌道交通項目的運營補虧，支持珠三角城際軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。珠三角城際軌道交通項目的運營虧損原則上分線核算，項目的全線運營虧損額由沿線市路段進行分攤， 各市路段分攤的運營虧損額按沿線市境內路段投資占項目總投 資的比例確定。在各市城際軌道交通站場紅線內土地綜合開發(fā)凈收益沖減該市相應路段分攤的運營虧 損的基礎上，剩余運營補虧按以下方式進行：沿線市境內紅線外土地全部不由省參與開發(fā)的，則該市路段剩余虧損額由該

33、市全部承擔。沿線市境內紅線外省市聯(lián)合開發(fā)用地低于省有關部門深化調查后可開發(fā)用地總規(guī) 模70%的，紅線內外土地開發(fā)凈收益抵減后的剩余虧損額由該市全部承擔。沿線市境內紅線外省市聯(lián)合開發(fā)用地高于可開發(fā)用地總規(guī)模70%的，則該市路段剩余虧損額按省市出資比例分擔。紅線外土地開發(fā)省級凈收益在彌補省級虧損額后 仍有剩余的，全部交由沿線市支配。6.2 完善支持政策體系(1)規(guī)劃管理支持政策加大對TOD發(fā)展的規(guī)劃統(tǒng)籌和引導力度。配合珠三角城際軌道交通各項目的建設進度， 省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門負責分批組織開展站場周邊土地利用狀況深化調查和編制站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃。在站場 TOD綜合開發(fā)規(guī)劃頒布實施后，各相關市城鄉(xiāng)規(guī)

34、劃主管部門應依據(jù)該 規(guī)劃組織編制或調整相關片區(qū)的控制性詳細規(guī)劃，并在6個月內將規(guī)劃成果報省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門審核備案，由省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門根據(jù)綜合開發(fā)、推行TOD模式的要求組織審查。經(jīng)省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門審核備案后的控制性詳細規(guī)劃，是珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃范圍內具體建設項目申請規(guī)劃許可的依據(jù)。加強土地利用總體規(guī)劃的協(xié)調支撐。站場 TOD綜合開發(fā)規(guī)劃頒布實施后，在綜合開發(fā) 規(guī)劃范圍內，如涉及相關土地利用總體規(guī)劃調整的， 各級政府及土地行政主管部門應參照省 重點項目政策給予支持、落實，合理調整用地布局。加強對城際軌道交通項目的選址研究。在城際軌道交通項目的選址研究報告中，應加強對珠三角城

35、際軌道交通引導沿線城鎮(zhèn)發(fā)展和空間格局優(yōu)化作用的研究，并專門論述城際軌道站場TOD發(fā)展的潛力和工作建議。省政府城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門在審查城際軌道交通項目選址 研究報告時，應將是否有利于軌道站場TOD發(fā)展作為審查的重要內容。(2) 土地管理支持政策支持城際軌道交通站場用地進行綜合開發(fā)。城際軌道交通站場紅線內用地，在滿足交通功能并確保安全的前提下，允許通過調整優(yōu)化土地空間布局，充分利用站場地上、地下空間進行綜合開發(fā)。支持城際軌道交通站場紅線內原國有建設用地改變用途用于現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)項目建 設，原國有建設用地屬出讓土地的，可補繳土地出讓金， 簽訂土地使用權出讓合同變更協(xié)議或重新簽訂土地使用權出讓合同，由原用地單

36、位繼續(xù)使用； 屬劃撥土地的，可補辦出讓手續(xù)后由原用地單位繼續(xù)使用。國有建設用地使用權出讓合同或國有建設用地劃撥決定書約定改 變土地用途需由政府收回建設用地使用權的，則改變用途的土地由所在地市、縣人民政府依法通過有償方式收回，再以招標拍賣掛牌出讓方式重新確定使用者。優(yōu)先保障建設用地指標。位于珠三角城際軌道交通項目紅線外，站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃范圍內，經(jīng)規(guī)劃確定納入綜合開發(fā)的用地，需要使用年度新增建設用地計劃指標的，可由省單列安排。涉及農用地轉用和土地征收的，各級國土資源管理部門實行用地審查報批綠色 通道，加快辦理用地手續(xù)。涉及“三舊”用地的，可納入“三舊”改造范圍，按“三舊”改 造政策辦理和完善

37、用地手續(xù)。加強土地整備工作。對擬在近期開發(fā)的珠三角城際軌道交通項目紅線外綜合開發(fā)用地， 納入當?shù)卣恋貎?，?yōu)先辦理征收集體土地手續(xù)和收回國有土地手續(xù)。靈活采取土地出讓方式。 城際軌道交通項目紅線外用地進行綜合開發(fā)的， 遵循土地綜合 開發(fā)與城際軌道交通發(fā)展統(tǒng)籌協(xié)調、 互利共贏的原則，科學合理研究設定出讓條件， 支持省 市聯(lián)合開發(fā)主體參與站場紅線外土地綜合開發(fā)。推行多種優(yōu)惠政策鼓勵 TOD綜合開發(fā)。合理采取地價優(yōu)惠手段，對城際軌道交通站場 紅線內原國有建設用地改變用途用于現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)項目建設的，允許其按照城際軌道交通項目開工建設前的基準地價補繳土地出讓金；對站場紅線外土地由省市聯(lián)合進行綜合開發(fā)的，可按照城際軌道交通項目開工建設前的基準地