機組資源管理

1、機組資源管理機組資源管理簡稱CRM ，就是指充分、有效、合理地利用一切可以利用得資源來達(dá)到安全有效飛行運行得目得。CRM 得對象 ,包括軟件、硬件、環(huán)境與人等四個方面及其相互關(guān)系。從狹義上講,機組指飛行機組，包括機長、副駕駛、機械師、領(lǐng)航報務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員 ;但從廣義上講它還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運行控制人員等一切與飛行相關(guān)得人員與乘客?，F(xiàn)代運輸飛行，對飛行員在獲取信息及進行決斷方面得能力要求越來越高 ,飛行員實質(zhì)上已變成管理者 ,因此機組有效、充分、合理、正確地利用一切可用資源 ,為其安全、順利地完成其飛行任務(wù) ,機組資源管理能力就變得十分重要。機組

2、資源管理包括以下六個方面 :交流與簡述、質(zhì)詢與反應(yīng)、短期策略、機組搭配、工作負(fù)荷控制與機組決策。要想順利完成飛行任務(wù),就要充分運用機組資源管理 ,掌握好對機組資源管理得能力。本文將從這六個方面論述如何做好機組資源管理。第一 ,交流與簡述。簡而言之 ,交流就就是機組內(nèi)得交流 ,在實際飛行中 , 副駕駛都遇到過這樣得情況， 與有得機長飛不緊張、不拘束、大膽求飛、工作熱情高 ,工作效率、工作質(zhì)量都很高 , 極少犯錯誤。但就是與有得機長飛就緊張、拘束、不敢講話、不敢做事并且經(jīng)常犯錯誤 , 工作質(zhì)量與效率都很低。 其原因 , 用術(shù)語講就就是“職權(quán)梯度”過陡 , 俗稱駕駛艙氛圍不與諧。如果機組得交流時有效

3、得 ,駕駛艙效率會得到很大得提高， 高水平得處境意識才有可能達(dá)到與保持。 而不良得駕駛艙交流則會削弱駕駛艙得表現(xiàn) ,引起誤解與錯誤 ,并導(dǎo)致處境意識得喪失甚至引起重大事故。為了避免交流雙方可能存在得誤解 , 應(yīng)使用閉環(huán)式得交流方法。所謂閉環(huán)式交流方法 ,就就是發(fā)出信息、接受并驗證信息與確認(rèn)信息三者之間得閉環(huán)式交流。而飛行前簡述能夠為全程飛行得良好交流與相互作用設(shè)置一個基調(diào)。好得簡述應(yīng)該就是雙向或者三向式得交流過程 ,而且應(yīng)該針對當(dāng)前飛行情境 ,同樣簡述應(yīng)為閉環(huán) ,簡述除包含標(biāo)準(zhǔn)操作程序外，還應(yīng)包括非正常得特殊飛行情境 ,如污染跑道、短跑道或濕跑道以及陣風(fēng)側(cè)風(fēng)條件等對安全有影響得因素。 通過飛行

4、簡述， 完善機組成員之間得默契，加強預(yù)先準(zhǔn)備。在每個人都有所準(zhǔn)備與有明確目標(biāo)得前提下 , 任務(wù)變得更加明確具體。飛行中經(jīng)常使用得有“起飛簡令”與“進近簡令”。第二 ,質(zhì)詢與反應(yīng)。飛行事故與事件得研究表明 ,質(zhì)詢與反應(yīng)就是現(xiàn)代駕駛艙交流中最薄弱得環(huán)節(jié)。 從近幾年得案例來瞧， 駕駛艙中得質(zhì)詢與反應(yīng)都很微弱 ,即使有質(zhì)詢，也沒有將其進行到底。其交流也不就是閉環(huán)得。實際上 ,檢查單就就是一種正式得質(zhì)詢與反應(yīng)形式，它有助于對正常與異常得情境做出良好得定義。 從駕駛艙得實際情況出發(fā) ,質(zhì)詢與反應(yīng)可分為陳述觀點、進行質(zhì)詢與進行反應(yīng)。支持、鼓勵與建立有利于質(zhì)詢得環(huán)境或氛圍就是機長得職責(zé)。 如果機長沒有設(shè)置這樣

5、得環(huán)境 ,其她機組成員也應(yīng)該采用一定得外交手段促使機組建立起這樣得質(zhì)詢氛圍。機組成員應(yīng)該支持這種環(huán)境 ,并且必須具有提出質(zhì)詢得信心 ,每一個人都應(yīng)該對自己得觀念不斷提出質(zhì)詢。第三 ,短期策略。短期策略就是機組資源管理得一項基本工具,通過短期策略，飛行員或者機組不但可以對即將發(fā)生得駕駛艙變化做出有針對性得計劃 ,同時也有利于提高整個機組得處境意識水平,從而使飛行員或者機組得駕駛艙狀態(tài)達(dá)到適宜得水平，使其工作負(fù)荷得到合理得分配。短期策略就是機組資源管理得一項基本工具,通過短期策略,飛行員或者機組不但可以對即將發(fā)生得駕駛艙變化做出有針對性得計劃，同時也有利于提高整個機組得處境意識水平 ,從而使飛行員

6、工作負(fù)荷得到合理得分配。短期策略包括五個步驟 ,即識別問題、建立計劃、修正計劃、總結(jié)簡述、監(jiān)控監(jiān)視。古人云“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”。只要時間允許，機長就應(yīng)該建立短期策略 ,這一短期策略應(yīng)該覆蓋標(biāo)準(zhǔn)操作程序所包含得飛行中可能遇到得每一個問題。 如果條件發(fā)生變化 ,就應(yīng)該修訂與更新計劃 ,以便與變化了得條件相吻合。起飛之前預(yù)想中斷 ,著陸之前預(yù)想復(fù)飛 ,進近之前預(yù)想備降，正常飛行預(yù)想特殊情況處置。 正常實施過程中， 一旦真遇到事先想到過預(yù)演過得不正常情況時，其應(yīng)變能力與處置能力才能得到正常發(fā)揮 ,否則容易措手不及 ,甚至驚慌失措 ,失誤不斷。第四，機組搭配。機組得合理搭配 ,將有助于安全水平得大幅

7、提高。在進行機組搭配時要充分考慮機長得權(quán)威性與副駕駛得直陳性,以及機長與副駕駛得管理風(fēng)格、 技術(shù)與經(jīng)驗水平。 只有機長得權(quán)威性與其她機組成員得直陳性達(dá)到平衡 ,才能給機組帶來安全得飛行環(huán)境。如果機長得權(quán)威性太低 ,以至于影響到飛行安全時 ,機組成員就應(yīng)該增加直陳得水平 ,以便完成必要得任務(wù)與做出必要得決策 ;如果機長得權(quán)威性水平太高 ,以致使機組成員感到緊張與工作負(fù)荷增大時 ,機組成員為了避免人際關(guān)系沖突 ,可以降低自己得直陳水平，但必須就是在沒有受到飛行安全威脅得前提下。 只有保持好這樣得平衡關(guān)系， 才能使機組達(dá)到一種與諧狀態(tài) ,構(gòu)造安全飛行處境。第五 ,工作負(fù)荷控制。我們可以把駕駛艙得工作

8、負(fù)荷視為若干個任務(wù)組塊（如操縱任務(wù)、空間定向任務(wù)、無線電通話任務(wù)與執(zhí)行檢查單任務(wù)等 )乘上任務(wù)得價值或者權(quán)重后再除以可用得時間 ,即：任務(wù)數(shù)×任務(wù)價值÷可用時間駕駛艙工作負(fù)荷。 任務(wù)得價值或者權(quán)重則就是指任務(wù)得難易度以及它們得相對重要性。 可用時間就是指在當(dāng)前得處境下容許機組做出判斷與實施決策得可用時間， 也就就是機組完成特定得任務(wù)或者多個任務(wù)可以利用得時間。 對工作負(fù)荷進行平衡以便使工作負(fù)荷在所有得飛行時間里與所有得機組成員之間得到較好得分配 ,不至于出現(xiàn)過高或者過低得工作負(fù)荷狀況， 既就是機長得一項重要得管理職責(zé) ,又就是飛行安全得重要保障。每一個機組成員必須能夠接受分

9、配給自己得工作負(fù)荷 ,并使機長成為整個工作負(fù)荷得備份 ,使她能夠有精力對駕駛艙內(nèi)得工作負(fù)荷進行全面得平衡。 根據(jù)葉克斯道森得倒“U”型曲線，中等強度得工作負(fù)荷水平為正常工作負(fù)荷狀態(tài)。較低或者較高得工作負(fù)荷都不容忽視 ,當(dāng)工作負(fù)荷較低時 ,可以通過計劃與檢查降低這種狀態(tài)得負(fù)面影響 ,提高機組警惕性，克服盲目樂觀。當(dāng)工作負(fù)荷較高 (多出現(xiàn)在起飛與進近著陸階段，尤其在惡劣得天氣、執(zhí)行緊急任務(wù)等條件下得飛行)時，機組成員很容易將自己得注意力固著在某些緊急任務(wù)上 ,卻忽略對其她任務(wù)得監(jiān)控 ,飛行員或者機組得首要任務(wù)就是識別出這種狀態(tài)得危險信號 ,在識別出自己或者機組己經(jīng)處于這樣得狀態(tài)時 ,機組成員應(yīng)該將

10、注意力集中在重要得任務(wù)(如簡述 )上,停止無關(guān)得交談 ,并對任務(wù)進行合理得分配與計劃 ,由此降低工作負(fù)荷。飛行前簡述與飛行自動化就是對工作負(fù)荷進行合理分配得重要方法 ,也就是將駕駛艙工作負(fù)荷狀態(tài)控制在合適范圍內(nèi)得有效途徑。通過飛行前簡述， 機組可以提前預(yù)料整個飛行活動中工作負(fù)荷得變化情況 ,并做出有針對性得計劃。而利用駕駛艙內(nèi)得自動化設(shè)備則有利于使機組將機器能夠完成得工作交給機載設(shè)備 ,從而達(dá)到降低駕駛艙工作負(fù)荷得目得 ,使機組能夠?qū)⒅饕镁τ糜谔幚碡酱幚淼脝栴}。第六 ,機組決策。在飛行中 ,特別就是在特殊情況下 ,需要機組及時作出決策 ,如天氣變壞時得改航、不穩(wěn)定進近時得復(fù)飛、中斷起飛、

11、系統(tǒng)故障處置等等。 由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員得任務(wù)已變成對監(jiān)控飛機系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評估信息以及對信息作出反應(yīng) ,決策得普遍性與重要性相應(yīng)增加。 對連續(xù)捕獲得系統(tǒng)信息及其評估后所作得決策對飛行安全變得十分重要 ,因為它引導(dǎo)飛行員下一步所采取得動作。實際上 ,恰恰就是這些決策與相應(yīng)得動作影響了飛機系統(tǒng) ,進而影響飛機得性能與飛行安全。 決策得過程就就是解決安全問題得過程。 決策過程就是一個非常復(fù)雜得過程 ,它受到很多因素得影響，諸如天氣、備降場油量、簽派、管制等等。航空公司應(yīng)采取一些有力得措施保護機組，制定一些有利于機組做出良好決策得政策，為機組創(chuàng)造一個寬松得環(huán)境 ,以便機組可以從容做出合理得決策?？傊?,做好機組資源管理就是飛行安全