北京首都國際機場T3新航站樓工程概況

1、北京首都國際機場 T3 新航站樓一、工程概況北京首都國際機場 3 號航站樓工程是我國規(guī)模最大的國際航空 港，工程總投資 250 億元，是國家重點工程，同時也是 2008奧運會 最重要的配套工程，其規(guī)模宏大、舉世矚目。T3航站樓分為T3A T3B和T3C三部分，其中T3B工程主樓建筑 面積約38.7萬m2平面布置呈“ Y”字形，為大面積、大跨度抽空 三角錐鋼網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)，屋面為雙曲面外形，呈飛行體狀。南北方向長約 958m東西方向?qū)捈s775m其投影面積約為11萬川，屋頂頂標為42m3號航站樓南北兩座建筑（T3C和T3日由于距離過長，兩座樓 之間會建造旅客捷運系統(tǒng)以方便乘客。旅客捷運系統(tǒng)（APM是一套

2、無人駕駛的全自動旅客運輸系統(tǒng)。 捷運系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司的 設計方案， 該系統(tǒng)采用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行。 行車路 線單程長2080米。分別設置在 T3C T3D T3E共有3個車站。3 號航站樓行李系統(tǒng)采用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系 統(tǒng)，行李處理系統(tǒng)由出港、 中轉(zhuǎn)、進港行李處理系統(tǒng)和行李空筐回送 系統(tǒng)、早交行李存儲系統(tǒng)組成，覆蓋了T3C T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區(qū)域， 占地面積約 12 萬平方米， 系統(tǒng)總長度約 70 公 里。航空公司只要將行李運到分揀口， 系統(tǒng)只需要 4.5 分鐘就可以將 這些行李傳送到行李提取轉(zhuǎn)盤，大大減少旅客等待提取行李的時間。交通中

3、心（GTC位于3號航站樓前，地下有兩層總面積為 30萬 平方米的停車場，可停車 7000 輛。旅客從停車場下車后，乘坐電梯 可直達候機樓內(nèi)。在交通中心的地面上，是輕軌交通車站，建筑面積 4.5 萬平方米，橢圓形玻璃殼體結(jié)構(gòu)。旅客可從城內(nèi)乘坐輕軌交通直 到航站樓。東直門至首都機場的輕軌線路會分岔后分別達到 2號和 3 號航站樓， 3號航站樓與原有 2 號航站樓之間也會建立軌道連接。第 二機場高速路、機場南線高速路、機場北線高速路、機場軌道交通等 場外配套工程的建設，為旅客來往首都機場提供了方便通道。北京首都國際機場 3 號航站樓投入使用后， 北京首都國際機場的 第三條跑道在 3 號樓投入使用之際

4、完工。 北京首都國際機場成為中國 第一個擁有三座航站樓，雙塔臺、三條跑道同時運營的機場，機場滑 行道由原來的 71 條增加到 137條，停機位由原來 164個增為 314個。T3B主屋面吊頂工程施工需搭設腳手架 10萬川，所用鋼管構(gòu)件 約1萬t，搭設高度隨屋面曲線高度變化而變化，核心區(qū)最大高度達 到37.45m跨度達到21m最大懸挑7.5m,是目前國內(nèi)已知規(guī)模、高 度和跨度最大的滿堂紅腳手架。二、要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題1. 搭設高度高，距地面高度25葉50m大部分天花區(qū)域距地面 高度在30m左右，最大高度達到37.45m （相對地下輕軌軌道懸空高 度近 50m）。2. 扣件式鋼管腳手架自重超過樓

5、板允許承受載荷3要適應斜玻璃幕墻作約 7*5m 的懸挑結(jié)構(gòu)4. 腳手架搭設跨度達到21m為國內(nèi)之最。5. 腳手架用量大，約10萬川，1萬t鋼管，要留有足夠的消防 和材料運輸通道，實現(xiàn)頂部裝修和樓面鋪裝交叉施工，工期緊。三、CRAB系列模塊腳手架技術(shù)特點1. CRA療列模塊腳手架基本構(gòu)件CRAB系列模塊腳手架是從法國引進，主要構(gòu)件有：立桿、橫桿、 加強橫桿、對拉角桿及可調(diào)基座等附件。主要支撐桿件有兩種：一是 直徑為60.3mm壁厚3.2m的桿件；二是直徑為48.3mm壁厚2.7mm 的桿件。支撐桿件材料采用的是低碳合金結(jié)構(gòu)鋼Q345B且經(jīng)過熱鍍鋅處理，具體機械能指標為屈服強度大于等于 345N/

6、mm2 延伸率大 于等于21%。架體模塊連接形式均用U型扣件與C型卡穿楔形銷打緊固定，當 受到重力時楔形銷就會自動旋轉(zhuǎn)并與 U型卡鉤鎖定，安裝精度較高， 節(jié)點連接的可靠性好。U型卡和卡鉤，材料均用 WL510機械性能指 標為：屈服強度 355475N/mm2抗拉強度為 420560N/mm2延伸 率最小值為 24%，單桿承載力最大為 6t。2. CRA療列模塊腳手架結(jié)構(gòu)特點CRAB系列模塊由水平桿、立桿和對角拉桿分別在橫向、縱向和 豎向構(gòu)成一個三維結(jié)構(gòu)單元， 再由該結(jié)構(gòu)單元重復組合， 形成三維空 間架體。搭接配件分別焊接在桿件上，并采用剛性連接，安全可靠； 同時增加了對角拉桿， 并貫穿全部空間

7、架體， 保證了腳手架整體穩(wěn)定 性更好。CRAB系列模塊腳手架具有以下特點：(1) 重量輕。除了鋼管重量輕外，其一般縱距x橫距x步距=3.0mx 2.5mx 2.0m,遠大于扣件式鋼管腳手架一般裝飾用縱距x橫距x步距=1.8mx 1.8mx 2.0m，整架比同體鋼管配件腳手架重量減輕約 1/3。( 2)強度高。架體桿件全部采用低碳合金結(jié)構(gòu)鋼,強度高于傳 統(tǒng)腳手架用的普炭鋼管。( 3)可以做懸挑結(jié)構(gòu),解決腳手架外延無法生根的問題。( 4)可以做大跨度結(jié)構(gòu),解決施工現(xiàn)場留置消防通道、材料運 輸通道難的問題,同時可以實現(xiàn)頂部裝修和樓面鋪裝交叉施工。( 5)模塊結(jié)構(gòu),搭設和拆除速度快,安裝工效提供 2

8、倍,安裝 時桿件可利用安裝耳并通過滑輪起吊, 可以大大降低勞動強度, 縮短 施工工期。四、主要技術(shù)本工程核心區(qū)使用了 CRAB系列模塊腳手架，主要支撐采用直徑為48.3mm的桿件，基本布置尺寸為：縱距x橫距x步距=3.0mx 2.5mx 2.0m。腳手架正中間跨度為21m1. 最大凈跨度為21m腳手架搭設方法核心區(qū)最大凈跨度為21m左右完全對稱。1和9軸線外分別采 用兩組60塔架落地，橫向兩排塔架間距1.5m,縱向塔架間距1.0m。塔架分別與兩側(cè)與滿堂紅腳手架相連接。 懸跨部分橫桿為 1.5m， 2.5m，3.0m,以 2m立桿為步距，形成 1.5mX 2.5mX 3m和 3.0mX 2.5m

9、X 3m 的格構(gòu)單元，并沿縱向延伸。懸跨部分分別從兩側(cè)以2m為階梯向跨中遞減,橫向斜拉桿滿布, 并為了使結(jié)構(gòu)受力更合理,增大架體安全 系數(shù),根據(jù)受力圖在局部布置雙斜拉桿和加強橫桿。21m跨腳手架的計算：根據(jù)CRAB系列模塊腳手架連接的特點：所有桿件軸向受力性能 最好；橫桿的桿件端部受彎能力很差,可以忽略其受彎承載力,假定 其端部連接為鉸接, 桿件只能承受軸向拉力和壓力； 斜拉桿由于為偏 心連接,忽略其受彎和受壓承載力,假定其端部連接為鉸接,桿件只 能承受軸向拉力；立桿豎向為直插連接,主要承受軸向壓力。根據(jù)以 上假定,每榀架簡化為平面桁架進行各桿件的承載力驗算。恒載標準值取腳踏板和各桿件自重,可

10、變荷載標準值取 2kn/m2。各桿件編號后,建立計算機計算模型,輸入有關(guān)荷載數(shù)據(jù),通過計算 機模擬計算分析,得出各桿件的剪力圖、彎矩圖、軸力圖和位移圖及 有關(guān)數(shù)據(jù),然后依據(jù)受力數(shù)據(jù)的比較對薄弱桿件進行優(yōu)化和加強。2腳手架相鄰的架體連接方法為了加強架體的穩(wěn)定性, 可與相鄰的架體或建筑物連接以保證穩(wěn)定。連接采用48mm普通鋼管和十字卡扣與周邊架體拉結(jié)，節(jié)點分 布為：豎向間距4m橫向間距不大于6m所有能和土建結(jié)構(gòu)拉接的部位均做點式拉接。3. 7.5m大懸挑的塔設結(jié)構(gòu)形式，最大懸挑為 7.5m，邊立桿采用60立桿，其余采用48立桿。計算方法與21m跨腳手架一樣。五、CRAB系列模塊腳手架安裝1 .工藝

11、流程基礎放線 - 基礎立桿、調(diào)整校正加固 - 橫桿 - 斜桿 - 標準層施 工、施工馬道、連接格構(gòu)柱、掛網(wǎng) -封頂鋪板 - 臨邊安全防護 - 踢腳 板 - 驗收。2. CRA療列模塊腳手架的搭設方法和要求（1）按圖紙直接搭設。架頂臨邊設置滿掛密目網(wǎng)防護欄桿，防護欄桿高度不小于1200mm擋腳板不小于200mm（2）具體步驟搭設時，在放好線的搭設位置擺好可調(diào)底座， 套上 2.5m 立桿（或 60 基礎立桿），沿縱橫向用橫桿連接，調(diào)整高度和水平后上接2m48立桿（或2m60立桿）按2m步距架設橫桿，四周立面斜桿按 圖連接，豎向按步距810m布置連接構(gòu)成滿堂架。架頂部滿連，跨 間斜桿滿布；頂部鋪設5

12、0mn后木踏板或鋼踏板。（ 3）注意事項一是腳手架搭設前應在現(xiàn)場進行桿件、 配件再次檢查， 禁止使用 規(guī)格、質(zhì)量不合格的桿件、配件進行安裝二是腳手架安裝前必須進行技術(shù)、 安全交底方可施工。 統(tǒng)一指揮， 并嚴格按照腳手架的搭設程序進行安裝。三是在架子安裝前必須對搭設基礎進行檢查， 對基礎不符合安全 施工的部位堅決不準許施工。等基礎合格檢查后才可施工。四是先放線定位， 然后按線位準確地確立基礎立桿的位置， 掃地 桿和一步橫桿鎖定立桿， 斜桿保持其穩(wěn)定； 再用水平尺或水平儀調(diào)整 整個基礎部分的水平和垂直，掛線調(diào)整縱、橫排立桿在一條支線上， 用尺量檢查每個格構(gòu)方格的方正； 檢驗合格后再進行上部標準層布

13、局 的施工。在施工中隨著架體的升高隨時檢查和校正架體的垂直度 （控 制在3%。內(nèi)）。鎖銷一定要打緊。五是腳手架基本為方型。 搭設是由室內(nèi)柱定位開始施工， 向兩邊 延伸搭設。搭設時隨施工隨校正并予以加固。六是固定架在完成調(diào)整后可以和周圍腳手架進行連接。 連接方式 采用 48 鋼管用十字扣件將塔架與腳手架拉接。七是在搭設過程中不得隨意改變搭設設計、 減少材料使用量、 配 件使用量，或卸載、節(jié)點搭設方式混亂、顛倒。八是懸挑處立桿的連接螺栓必須全部安裝，不得有遺漏3. CRA療列模塊腳手架的使用（ 1）嚴禁在腳手架上堆放任何超重物。用于吊頂安裝施工的腳手架荷載不得高于活載荷2kN/m2嚴禁局部堆載（2

14、）吊頂安裝人員在腳手架上的最大作業(yè)高度以可以進行正常 作業(yè)為限，禁止在腳手架上以任意方式加任何增高物具。（3）任何作業(yè)人員不得隨意拆除腳手架的基本構(gòu)件、整體性桿 件、連接件、防護措施等。確因操作需要臨時拆除的，按照要求進行 相應補強，在作業(yè)完成后及時恢復原樣。（ 4）作業(yè)人員每次施工前必須對施工區(qū)域的腳手架進行檢查， 發(fā)現(xiàn)問題及時提出并由專業(yè)人員排除隱患。（ 5）作業(yè)人員在每天施工完成時，必須對施工現(xiàn)場進行清理， 嚴禁自腳手架上向下拋擲、丟棄任何物品。（6）腳手架上任何操作面不得超載荷施工作業(yè)，如確實需要超 載荷時必須通報腳手架設計人員及審批人員，等加固方案通過審批、 腳手架加固后，設計人員簽

15、字后方可施工作業(yè)。4. CRA療列模塊腳手架的拆除（1）腳手架拆除順序與安裝順序正好相反。遵循后搭設的先拆 的原則。順序為：維護網(wǎng)、護身欄、腳手板、頂托、端桿、斜拉桿、 橫桿、立桿、對角桿、底座。（2）拆除的腳手架桿件及配件用安全的方式逐層拆除、分類、 打包、運輸裝車，并保護現(xiàn)場物品安全。在拆除時做好協(xié)調(diào)、配合工 作，禁止單人拆除較重桿件、配件。3）腳手架拆除時，為使架體保持穩(wěn)定拆除的最小留置區(qū)段的 高寬比不準大于2: 1,拆除的每根桿件都用安全繩和安全鉤放置地 面，決不能拋擲。在每個步距內(nèi)要先拆除斜桿，其次是橫桿，最后將 立桿拆除以此類推。架體的四周拉接點和水平安全網(wǎng)一定要隨著架體 的降低同

16、時拆除，決不可先拆拉結(jié)點和安全網(wǎng)后拆架體。六、五組特色數(shù)據(jù)從6300萬到8200萬：3號航站樓建成后，到2015年首都機場 每年的旅客吞吐量將達6300萬人次；但是到2008年底，這一數(shù)字就 將突破5300萬，為此3號航站樓原本預留的T3C 并投入建設。新 航站樓啟用后，首都機場旅客吞吐的設計總量將達到8200萬人次，這將大大緩解首都機場資源緊張的現(xiàn)狀。2.4公里與3公里：從鳥巢到奧林匹克森林公園的直線距離約為 2.4公里，而3號航站樓中T3A到T3B的距離，便已達到約3公里， 可見其體量之龐大。5000張與10萬張：首都機場原有2號航站樓的設計圖紙大約有 5000多張，而3號航站樓的設計圖紙

17、總共有近10萬張，足以堆滿一 座庫房，兩者相差20倍。2.5分鐘和8至10米/秒：國際航班的旅客乘坐捷運系統(tǒng)，下機 只需要2.5分鐘的時間便能到達行李提取處。 與此同時，傳送帶上的 行李也正在以每秒8至10米的速度飛奔，這意味著旅客無需再為等 候取行李而耗費過多的時間。15度與2.3米：3號航站樓的玻璃幕墻有一個向外傾斜的角度，與垂線成15度夾角，而幕墻的落地分格則采用了 2.3米高的玻璃， 這兩項設計使得旅客在水平視線望向窗外， 既看不到玻璃上反射的影 像，視線范圍內(nèi)也不會出現(xiàn)水平分割線。七、北京首都國際機場3號航站樓-人性化設計旅客看屋頂就能“找著北”在3號航站樓內(nèi)的屋頂是由鋼架結(jié)構(gòu)組成，

18、由于這些屋頂鋼管都 是正南正北走向的，所以只要抬頭看看屋頂線，就知道哪邊是北了。航站樓內(nèi)的屋頂色彩也獨具匠心，是由紅-橙-黃漸變的三種顏色 構(gòu)成的，這三種顏色分別位于航站樓內(nèi)不同的區(qū)域， 只要看看屋頂?shù)?顏色，也就知道自己身處哪個區(qū)域。機場餐飲與市內(nèi)同價由于3號航站樓相當大，它的面積是原有1號、2號航站樓總和 的三倍多，從入口到最遠端的登機口步行都需要耗時半小時以上。為此，機場特意為旅客準備了 35輛電瓶車，不愿意步行的旅客可以搭 乘。不過，這些電瓶車是收費的。另外，不同區(qū)域間還有專用的捷運 輕軌免費接送旅客。八、3號航站樓十大看點看點一北京首都國際機場3號航站樓的設計方案出自英國建筑大師諾

19、曼福斯特之手，從空中俯視猶如一條巨龍，形成了充滿整體動感的 建筑體量。 這種完整的建筑格局無論是在室內(nèi)還是室外， 都將形成令 人震撼的出行體驗。整個 3 號航站樓工程可以看成為“龍吐碧珠”、 “龍身”、“龍脊”、“龍鱗”、“龍須”五部分。龍吐碧珠指的是旅客進出的“集散地”， 即交通中心（ GTC）， 俗稱停車樓。這一次擴建的停車樓面積為 34萬平方米，擁有 7000個 停車位。龍身是擴建工程的主體。 作為“龍身”的 3 號航站樓建筑面 積 42.8 萬平方米，南北向長 2900米，寬 790米，建筑高度 45 米， 由T3C主樓、T3D國際候機指廊、T3E國際候機指廊組成。兩個對稱 的“人”字

20、形航站樓T3C（國內(nèi)區(qū)）和T3E（國際區(qū)）在南北方向遙相呼 應，中間由紅色鋼結(jié)構(gòu)的T3D航站樓相連接。龍脊指的是主樓雙曲穹拱形屋頂，這也是整個 T3 工程中最 為壯觀的地方。這里的鋼網(wǎng)架由紅、橙、橘紅、黃色等 12 種色彩起 伏漸變而成，如同彩色云霞托起騰飛的巨龍。龍鱗是屋頂上正三角形的天窗， 從遠處看， 猶如巨龍身上的 鱗片?？梢宰匀徊晒獾摹褒堶[”天窗， 是國內(nèi)機場首次運用這樣的技 術(shù)。航站樓天花板上有 155個這樣的采光天窗， 能讓陽光灑向大廳的 每個角落。龍須四通八達的交通網(wǎng)。 設計師利用了本次擴建工程中同步 配套投資建設的進場交通工程， 包括三條高速公路、 一條輕軌和一條 地方路改造。

21、看點二3號航站樓不僅建筑外形在時尚元素中融入中國古典意象，內(nèi)部 景觀更是彰顯文明古國源遠流長的歷史。旅客步入T3值機大廳，迎面即是紫微辰恒雕塑，它的原型是我國古代偉大科學家張衡享譽 世界的發(fā)明“渾天儀”，精巧逼真；國內(nèi)進出港大廳擺放了 4 口大缸， 名為門海吉祥，形似紫禁城太和殿兩側(cè)的銅缸；二層中軸線上， 擺放了形似九龍壁的漢白玉制品一一 九龍獻瑞，東、西兩側(cè)是“曲 苑風荷”和“高山流水”兩個別致的休息區(qū)；T3國際區(qū)的園林建筑是三號航站樓景觀的另一大亮點：15000平方米的免稅購物區(qū)以“御 泉垂虹”噴泉景觀為核心，東、西兩側(cè)是“御園諧趣”、“吳門煙雨” 皇家園林；國際進出港區(qū)還設有兩個巨幅屏風

22、壁畫一一 清明上河圖 和長城萬里圖。旅客置身航站樓，猶如暢游一座滿是稀世珍寶的 藝術(shù)博物館，相信過往旅客都會收獲一份身心的愉悅與享受。專家們評價，3號航站樓的文化景觀繼承和豐富了中國傳統(tǒng)藝術(shù)文化，集觀 賞性與功能性于一身，頌揚了中華文明的同時，又有旅客對T3的坐標定位功能?？袋c三3號航站樓內(nèi)部的服務設施也同樣會使旅客感受到首都機場的人 文關(guān)懷，人性化功能隨處可見。航站樓建筑通透大方，屋頂被設計成 155個“龍鱗”樣式的天窗，這種獨特的造型不但為航站樓的整體建 筑增添恢弘氣勢，更是國內(nèi)機場首次運用的大規(guī)模自然采光設計思想，可以有效的節(jié)約照明能源；T3著名的“彩霞屋頂”還有一個獨 特的功能一一指方

23、向，屋頂密布的條紋由紅色向橘黃色漸變， 始終指 向南北，旅客在航站樓內(nèi)就不會擔心迷路了。此外，3號航站樓在功能設計上，也充分考慮到弱勢群體及特殊旅客的需要。溫馨周到的母 嬰室；玩具、動畫片一應俱全的兒童活動區(qū)；環(huán)保設計的吸煙室告別 了煙霧繚繞的環(huán)境；無障礙設施則使殘障旅客深切體會到首都機場對 他們無微不至的關(guān)懷。看點四3號航站樓樓前道路寬敞，方向清晰。機場南線高速路連接兩條 進場高速公路，機場第二高速路直通3號航站樓，軌道交通從東直門 直通T2和T3的地面交通中心，機場北線高速路通至機場北面的貨運 區(qū)，將使旅客更加方便快捷的出入機場。在3號航站樓的抵港、離港層對巴士、出租車、社會車輛的流量，

24、車體的大小，上客時間等制定相關(guān)的流程，為了減少旅客穿行航站樓 前的車道，對3號航站樓的到港層實行圭寸閉式管理， 杜絕社會車輛通 行。為了方便旅客在不同航站樓之間換乘航班，機場新建連接T1、T2、T3三個航站樓之間的路側(cè)擺渡車，航站樓間聯(lián)絡道單程10公里, 路側(cè)擺渡車的運行時間大約為15分鐘，在T1經(jīng)停、在T2和T3逗留 兩三分鐘，搭載旅客往復運行在三座航站樓的到港層之間。3號航站樓前交通中心（GTC與3號航站樓完美銜接，在咼空 望下，T3航站樓像一條長龍，而GTC則是龍口銜著的一顆明珠。GTC 建筑面積34萬平方米，車流集中且功能健全，共分四層，地下二層 均為停車場，可停車約7000輛，地上二

25、層則是四軌鐵路車站，有城 市輕軌與市區(qū)直接相連，成為機場第二高速路、城鐵、機場航站樓聯(lián) 絡道的交匯點?？袋c五3號航站樓采用的多樓連通的旅客捷運系統(tǒng)（APM,是一套無人 駕駛的全自動旅客運輸系統(tǒng)。捷運系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司的設計 方案，該系統(tǒng)采用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行，無線電視監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控車廂內(nèi)旅客情況，安全快捷、綠色環(huán)保。APM系統(tǒng)的全程共有3個車站，分別設置在 T3C T3D T3E,行 車路線單程長2080米，最大發(fā)車間隔為3分鐘，高峰小時單向運送 旅客可達4227名。APM站臺使用玻璃幕墻阻擋旅客進入軌道區(qū)域， 只有在列車到站后，車門和站臺門同時打開時，旅客方可進入車廂。 為

26、防止進出港旅客混流，采用單側(cè)開門的方式，待進、出港旅客全部 下車后，再打開另一側(cè)的車門和站臺門，供出、進港旅客上車。看點六3號航站樓行李系統(tǒng)采用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系 統(tǒng)，自動化程度高，監(jiān)控系統(tǒng)完備，容錯能力強。傳輸速度最高達 10米/秒，高峰小時處理行李近2萬件。行李處理系統(tǒng)由出港、中轉(zhuǎn)、 進港行李處理系統(tǒng)和行李空筐回送系統(tǒng)、早交行李存儲系統(tǒng)等組成， 覆蓋了 T3C T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區(qū)域，占地面積 約12萬平方米，系統(tǒng)總長度約70公里。3號航站樓的行李系統(tǒng)安裝了世界上最先進的無線射頻身份識別 系統(tǒng)，行李在運送過程中走到哪里都會被監(jiān)控和鎖定。同時，為了航 空安

27、全，T3的行李系統(tǒng)還安裝五級安檢系統(tǒng)，即使最細小、隱蔽的 違禁物品也逃不過該系統(tǒng)的排查。還有 17個大型的行李提取轉(zhuǎn)盤， 航空公司只要將行李運到分揀口，系統(tǒng)只需要4.5分鐘就可以將這些 行李傳送到行李提取轉(zhuǎn)盤，這也將大大減少旅客等待提取行李的時 間?？袋c七3號航站樓是高度信息化的航站樓。IATA CUTE平臺支持的遠程 值機、移動值機服務，60臺IATA CUSS標準的通用自助值機服務、 無線網(wǎng)絡覆蓋等。監(jiān)控系統(tǒng)、五級安檢、二次身份認證系統(tǒng)都為航站 樓安全運行、旅客安全出行提供保障。3號航站樓信息系統(tǒng)總投資11 億元，規(guī)模為2號航站樓的3至4倍，其先進性和穩(wěn)定性均領先于行 業(yè)水平。3號航站樓的

28、航顯屏一共有1600多塊，是1號、2號航站樓總和 的兩倍還多，其靈活性也得到了很大提升，為航空公司提供了一個可 以實現(xiàn)其個性化服務的平臺，登機口的工作人員可以在指定航顯屏上 自行發(fā)布一些臨時消息，比如大面積航班延誤時利用此平臺告知旅客 一些餐食安排、天氣情況等。信息源是航班顯示系統(tǒng)數(shù)據(jù)的源頭，決 定信息更新的速度和準確性。目前1號、2號航站樓使用的是空管信 息，信息更新相對滯后，尤其是在航班延誤時，旅客不能通過航顯獲 得航班動態(tài)，為了解決此問題，3號航站樓信息源采用空管信息與航 空公司信息結(jié)合的辦法，保證信息發(fā)布最大程度上的及時、準確。機場信息系統(tǒng)中的離港系統(tǒng)，從辦理值機到登機的整個流程都依

29、靠離港系統(tǒng)支持，與1號、2號航站樓較為傳統(tǒng)、功能有局限性的離 港系統(tǒng)相比，3號航站樓的離港系統(tǒng)體現(xiàn)更多的是樞紐機場功能 不僅支持航空公司搭建個性化離港前端，更能通過機場提供的平臺實 現(xiàn)后臺信息互聯(lián)，值機人員在為旅客辦理值機手續(xù)時， 就可獲得旅客 所到目的地作為經(jīng)停站的中轉(zhuǎn)航班信息，給旅客提供前瞻性的服務。3號航站樓將實現(xiàn)無線網(wǎng)絡全覆蓋，旅客在 3號航站樓可以隨時 隨地“網(wǎng)上沖浪”；航空公司可以在旅客高峰期，增加移動值機業(yè)務， 這是對航站樓固定資源的有力補充； 餐飲、零售可以應用無線網(wǎng)絡推 出無線零售等高服務品質(zhì)的業(yè)務?？袋c/八首都機場擴建工程助航燈光系統(tǒng)是基于高級地面活動引導及控 制系統(tǒng)（簡稱單燈引導系統(tǒng)）下的助航燈光系統(tǒng)。該系統(tǒng)于2005年開始與擴建工程同期建設，整個系統(tǒng)建設投資高達6億人民幣，是第 三條跑道工程建設投資的三倍之多。單燈引導系統(tǒng)是一個能為飛機和車輛活動提供路由、引導和監(jiān)視 的系統(tǒng)，它能保證機場地面活動的安全、高效運行水平。國際民航組 織規(guī)定，單燈引導系統(tǒng)分為5級，首都機場單燈引導系統(tǒng)是按4級標 準設計建設的，啟用時成為世界上最先進的助航燈光系統(tǒng)。為了給飛行員提供更為準確、清晰的引導信息，東區(qū)助航燈光實 現(xiàn)了紅、黃、藍、綠四種顏色的燈具，紅燈設在滑行道和交叉路口上， 飛行員看見紅燈亮就要停止等候； 綠燈是滑行道的中線燈，表明可以 正常行使；黃燈為警示燈，提醒飛行