“另一個視角”看航運聯(lián)盟

1、“另一個視角”看航運聯(lián)盟 集裝箱運輸?shù)幕咎卣鳎旱谝?，船舶大型化具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；第二，作為物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，其所供應(yīng)的產(chǎn)品具有不可存儲性，邊際成本很低，這使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關(guān)鍵點。規(guī)模經(jīng)濟和艙位利用率的兩難權(quán)衡很難在一個船公司內(nèi)部解決，而航運聯(lián)盟通過掛靠港口互補、船期協(xié)調(diào)、艙位互換、信息互享等合作恰恰解決了上述問題，這是航運聯(lián)盟自1990年以來大行其道的根本原因。 從競爭策略來說，通過供應(yīng)差異化服務(wù)來提高收益是一個可行的方案，但海運服務(wù)的差異化有限，馬士基公司所嘗試推行的“每天馬士基”取得了一定成效，但馬士基高管也坦承在航運領(lǐng)域找到差異化服務(wù)很難。 在當(dāng)前市場環(huán)境極為

2、惡劣的狀況下，掌握成本是航運公司的不二選擇，而航運聯(lián)盟恰好能夠解決這個問題。 P3聯(lián)盟自去年提出以來，引起了航運業(yè)的大震驚，航運公司擔(dān)憂超級的P3聯(lián)盟通過壟斷壓榨其市場空間，相關(guān)政府管理部門擔(dān)憂P3聯(lián)盟引發(fā)不公正競爭。 6月17日商務(wù)部對P3聯(lián)盟拒絕，讓業(yè)內(nèi)臨時松口氣。不成想，7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運有限公司（MSC）成立2M聯(lián)盟?？磥?，有關(guān)航運聯(lián)盟的話題還將連續(xù)。那么，航運聯(lián)盟是否會引起不公正競爭？規(guī)模足夠大的航運聯(lián)盟是否存在壟斷的可能？本文從另一個視角試圖賜予解答。 1航運聯(lián)盟不會壟斷定價 從市場格局看，國際集裝箱運輸市場將形成2M、G6和CKYHE等聯(lián)盟。2M的運力規(guī)模將

3、不會超過30%，其并不能壟斷定價，因為還存在其他兩大聯(lián)盟的競爭。而且，在2M聯(lián)盟內(nèi)部，兩家公司各自定價，不同公司由于成本構(gòu)成不同所采取的定價策略也不同，因而無法形成全都性的價格?？傮w來看，價格始終受供需影響，在當(dāng)前運力大幅過剩的市場環(huán)境下，看不到因為聯(lián)盟而形成漲價的可能，航運聯(lián)盟只能從降低成本上獲得競爭優(yōu)勢。同時，航運聯(lián)盟使得航運運行效率提升，提高了艙位利用率，這在一定程度上加劇了市場運力過剩，因而短期來看只能使總體運價下行。長期來看，聯(lián)盟使得船東購船的意愿下降，對將來運價向上具有正面作用。 有人說2M聯(lián)盟在運行成熟具有壟斷力后，就有可能漲價。在目前的市場環(huán)境下，看不到漲價的可能。一旦漲價，市

4、場份額就可能流失，因為競爭對手都在虎視眈眈。假如某一天真的漲價成功，那也不是壟斷造成的，而是市場供需關(guān)系發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。2M聯(lián)盟因降低成本所獲得的收益一部分讓渡給貨主，也就是降價，一部分成為自己的收益。 2航運聯(lián)盟不會引起不公正競爭 在目前的市場環(huán)境下，三大航運聯(lián)盟占據(jù)了肯定優(yōu)勢的市場空間，小型航運公司可能被擠出三大主力航線。但由于航運聯(lián)盟為貨主供應(yīng)了價格更為低廉、掩蓋面更加廣泛、班期更加密集的服務(wù)，屬正常的市場競爭法則，完全看不到哪里有不正值競爭的痕跡。每家船公司的定價由諸多因素打算，最終都要由市場檢驗，通過市場獲得競爭優(yōu)勢，價格行為的漲和跌沒有那么多價值推斷。航運聯(lián)盟和船舶大型化使得樞紐港口的

5、節(jié)點削減，支線運輸?shù)目臻g加大，這是將來小型航運公司的生存空間。市場的法則是優(yōu)勝劣汰，而不應(yīng)是在正常的競爭中失敗后借政府的反壟斷法來反擊。羅納德.科斯曾說：“我被反壟斷法煩透了。假如價格漲了，法官就說是壟斷定價；價格跌了，就說是掠奪定價；價格不變，就說是勾結(jié)定價”。1從國際經(jīng)驗看，對壟斷的指控往往是“欲加之罪何患無辭”，完全找不到內(nèi)在全都的規(guī)律性。 3航運聯(lián)盟對貨主是最大的利好 從集裝箱運輸發(fā)展的歷史來看，被貪欲驅(qū)使的船公司總是在不斷的造大船并期望獲得超額利潤，但不幸的是總是傷害到了自己。能看到的現(xiàn)實是集裝箱運價因為技術(shù)進步和船舶大型化等因素總體向下。在金融危機的這幾年，航運企業(yè)走在生死的邊緣為

6、貨主供應(yīng)超低價的服務(wù)，以極大的奉獻精神支撐經(jīng)濟復(fù)蘇。航運聯(lián)盟使得船公司能夠在更低的成本下運營，也就更有可能給貨主讓利。20XX年以來，船廠承接了大量以綠色低碳為噱頭的船舶，假如這些船真能夠比現(xiàn)有船舶節(jié)約30-40%的能耗，那么將來可能加速低能效船舶的淘汰，并賜予市場運價上升以支撐。假如這些船在運營中僅僅能夠比現(xiàn)有船舶節(jié)約10-15%的能耗，那么將來航運市場復(fù)蘇將更為遙遠。不久的將來幾十艘1.8萬TEU的3E級船舶下水，盡管能夠大大降低單箱成本，但對運力過剩的市場卻是毒藥。航運市場不好，恰恰是貨主的最大利好。 4航運聯(lián)盟內(nèi)部存在分化的可能 2M聯(lián)盟是企業(yè)聯(lián)合的松散形式。在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的狀

7、況下，某些經(jīng)營活動可能無法自由開展，聯(lián)盟使得聯(lián)盟成員丟失部分獨立性和經(jīng)營的敏捷性，可能失去一些商機。同時，合作伙伴在自定價格謀求自身的利潤最大化時，往往造成公平與效率無法兼顧，并使得聯(lián)盟內(nèi)部產(chǎn)生裂痕。假如聯(lián)盟內(nèi)部的安排方案規(guī)定不夠公正，則影響各聯(lián)盟成員公司積極性的充分發(fā)揮，使聯(lián)盟失去活力。因聯(lián)盟產(chǎn)生的利益安排假如不公正，也是拆散聯(lián)盟的動因。而且，聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營特色、企業(yè)文化和管理體制上的沖突也可能阻礙聯(lián)盟的長久運行。當(dāng)航運市場進入景氣區(qū)間，成本不再是打算航運公司競爭力的關(guān)鍵因素時，航運聯(lián)盟的內(nèi)部凝聚力將減弱并可能解散。 總體來看，航運聯(lián)盟既提高了企業(yè)運行效率，又使得組織成本大大低于幾家企業(yè)

8、合并而產(chǎn)生的組織成本，是在當(dāng)前經(jīng)濟社會條件下的最佳的企業(yè)組織形式。航運聯(lián)盟可進可退的敏捷性正體現(xiàn)其組織方式的優(yōu)勢，而為了規(guī)模經(jīng)濟生拉硬拽地搞公司合并，新產(chǎn)生的企業(yè)組織成本有可能完全吞噬因合并而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，看得見的例子是中外運與長航的合并。 5航運聯(lián)盟將催生新的港口格局 有觀點認為，航運聯(lián)盟相對于之前的單個公司而言具有較大的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于特別強勢的地位。其實，航運公司與碼頭公司之間的關(guān)系，并不是如大家所認為的誰的規(guī)模大誰就有話語權(quán)。碼頭公司之所以沒有要價能力，是因為周邊有相似的碼頭與其競爭。碼頭公司話語權(quán)的丟失，與其說是航運公司話語權(quán)過強，不如說是碼頭

9、能力過剩導(dǎo)致的要價空間下降。 亞歐線與太平洋航線上的船舶大型化，將轉(zhuǎn)變干線港與支線港的布局，進而使得港口集中化趨勢加強，“強者更強、弱者更弱”的馬太效應(yīng)在港口領(lǐng)域?qū)⒏鼮橥怀?，后發(fā)港口反超成熟港口的機會將變得更加渺茫。 6反壟斷的規(guī)則沒有令人信服的依據(jù) 歐盟的反壟斷的紅線為什么是40%而不是其他？不同行業(yè)、不同國家和不同發(fā)展階段這個市場占有率的紅線都一樣嗎？微軟70%的市場份額，也沒有看到其不思創(chuàng)新和進取，隨便漫天要價。比爾蓋茨的經(jīng)典話語是：“我們離破產(chǎn)只有18個月”。在操作系統(tǒng)中如此具有“壟斷力”的企業(yè)為什么堅持不懈地為滿意消費者而不斷創(chuàng)新呢？為什么沒有看到其坐享壟斷利益呢？這是因為一旦它停滯向前，后來者就可能趕超。 商務(wù)部對P3的拒絕，仍舊延用了長期以來的監(jiān)管方式，即事前監(jiān)管。在當(dāng)今政府職能轉(zhuǎn)型的大背景下，政府管理正在向負面清單管理和和事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變，而對P3的拒絕卻有悖于政府職能轉(zhuǎn)變的大方向。歐美對P3的放行，也是從事后監(jiān)管動身的。也即，只有行了壟斷之實，才應(yīng)賜予懲戒。不能說可能會壟斷，所以不允許。 7中國的船公司并非無路可走 在當(dāng)前海運業(yè)的大聯(lián)盟潮迅猛來襲時，中國的航運公司不要寄期望反壟斷法會對其形成多大的阻礙作用，也不要寄期望于向政府要外資的進入壁壘