港站樞紐調(diào)研和流線分析報告(北京地鐵西直門站)

1、1 實驗背景和目的交通樞紐又稱運輸樞紐，是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并 能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。樞紐是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分，是協(xié)調(diào)運營、組織聯(lián)合運輸?shù)慕Y(jié)合部。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發(fā)、中轉(zhuǎn)、聯(lián)運、編解、維修、保養(yǎng)、安全、導航和物資供應等項設(shè)施組成，綜合運輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。樞紐一般以港站的形式體現(xiàn)。行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動，形成一定的流動過程和流動軌跡，稱之為交通流線。流線是交通港站規(guī)劃設(shè)計的靈魂，流線的設(shè)計和組織是否合理，影響交通港站的作業(yè)效率和能力及服務水平。流線分析是流線設(shè)計、組織及交通港站功能分區(qū)和空

2、間布局的基礎(chǔ)。在交通港站與樞紐中，為了保證旅客順利進出站，避免車站各項作業(yè)的相互干擾，通常采用多種方法和設(shè)備合理布置各種旅客流線。流線交叉點是樞紐路網(wǎng)中道路與道路，道路與鐵路或道路與其它交通設(shè)施產(chǎn)生交叉的地點。在交通流線規(guī)劃中，為了改進流線交叉的性質(zhì)、減輕流線交叉的負荷、消除流線交叉所采取的措施，通常稱為交通流線交叉的疏解。在交通港站與樞紐的課程學習中，我們需要對交通樞紐進行實地參觀與調(diào)研，并進行流線分析以及流線交叉口的疏解，從而更深刻地認識和理解課上所學內(nèi)容。2 調(diào)研地點選擇方案基于實驗背景和目的，小組成員進行討論，初步?jīng)Q定了參觀和調(diào)研的對象為北京地鐵既有線地鐵換乘站。一般情況下，北京地鐵站

3、都有4個進出口、站廳和站臺，地鐵換乘站至少包括了2條地鐵線路和超過4個的進出口和換乘通道，產(chǎn)生較多的旅客流線。由于軌道的固定，實驗中不考慮站內(nèi)車流。在具體的討論中，小組列出了多個備選方案。2.1 備選方案介紹2.2.1 方案一方案一選擇了西二旗地鐵站。西二旗站位于北京市海淀區(qū)，是北京地鐵13號線和昌平線的換乘車站。在13號線上的編號是1306。2010年12月25日，為了配合新開通的昌平線，西二旗站移往新址進行換乘，而老站將保留作他用。這個車站共有兩層，其中第一層為13號線站臺，第二層為連接13號線各站臺及昌平線站臺的通道以及昌平線站臺。小組成員有進行關(guān)于西二旗地鐵站客流的大學生創(chuàng)新實踐項目，

4、故對西二旗站較為熟悉，能直接找到西二旗地鐵站換乘癥結(jié)，能直接進行流線的分析和疏解分析。圖1-1 西二旗站立體圖2.2.2 方案二方案二選擇了地鐵西單站。西單站位于北京市西城區(qū)，是北京地鐵1號線和北京地鐵4號線上的一座換乘站，編號為115。由于位于市中心繁華商業(yè)地帶，西單站也是北京地鐵中較為繁忙的一站。西單站位于北京市西城區(qū)西單，復興門內(nèi)大街西長安街（長安街，東西向）同西單北大街宣武門內(nèi)大街（南北向）的交匯處。1號線車站呈東西向布置，整體位于交口東側(cè)；4號線車站呈南北向布置，橫跨路口。小組成員在城市軌道交通專業(yè)實習站務實習中曾在西單站進行客流引導，對于西單站尤其是換乘比較熟悉，了解西單站換乘問題

5、，便于進行流線分析。圖1-2 西單站立體圖2.2.3 方案三方案三選擇了地鐵西直門站。西直門站是北京地鐵系統(tǒng)中的一個車站，車站位于北京西城區(qū)西直門橋附近。西直門站是北京地鐵三個三線換乘的車站之一（另兩個為東直門站和宋家莊站），2號線、4號線和13號線匯聚于此，也是北京地鐵中比較繁忙的一個車站，最早啟用于1984年。西直門站的東邊便是北京北站，乘客可在此進行鐵路與軌道交通的換乘。圖1-3 西直門站立體圖2.2 方案選擇通過對2.1中三個方案進行比較，小組成員選擇了方案三，即西直門地鐵站，選擇理由如下：1、西直門站為3條地鐵線路換乘，地鐵2、4、13號線有大量的客流和換乘客流，故西直門站面臨著較大

6、的客流壓力。便于進行客流流線的分析。2、西直門站的換乘方式比較多，換乘路徑存在較多且有重復，在已有的歷史調(diào)整的基礎(chǔ)上有利于客流分析。3、西直門的站外交通比較發(fā)達，與地鐵站相關(guān)的A-F出口均涉及站外交通，可以進行站內(nèi)外統(tǒng)一分析。3 西直門地鐵站參觀報告3.1 西直門站位置西直門站的2號線、4號線車站位于西直門外大街西直門內(nèi)大街與西直門南大街德勝門西大街（二環(huán)路）、西直門北大街、交匯處的西直門立交橋區(qū)地下。2號線車站沿二環(huán)路呈南北向布置，4號線車站沿西直門外大街呈東西向布置，兩線車站呈“十”字形交叉。13號線車站在2號線、4號線車站西北側(cè)，位于國鐵北京北站的西側(cè)，毗鄰西環(huán)廣場之間，為南北縱向盡端式

7、高架車站，呈大致偏向西北東南向布置。地圖位置見圖3-1。圖3-1 西直門站地理位置圖3.2 西直門站結(jié)構(gòu)2號線和4號線車站均為地下車站，2號線車站在上，4號線車站在下，均為端頭廳島式站臺設(shè)計。站臺中部有兩線之間換乘樓梯，兩線車站4個端頭廳通過四段通道相連形成環(huán)形換乘通道，并連接四個方向的地面出入口，在環(huán)形通道西北方向連接位于地下一層的換乘大廳通向13號線車站。13號線車站為地上三層高架車站，站臺層在地上三層，為兩島一側(cè)三線站臺，西班牙式布局，由其它兩條線路轉(zhuǎn)乘13號線（始發(fā)）的旅客上到中間的島式站臺，而由13號線（終到）到來的旅客則在兩邊的側(cè)式站臺下車出站或換乘，地上二層為站廳層，地面首層為出

8、入口。13號線車站站臺通過連續(xù)通道連接位于地下一層的換乘大廳，再與2號線、4號線車站由換乘通道相連。13號線車站內(nèi)有一卡通充值/退卡點。西直門站以地面為界，地下共三層，地上共三層，功能分別為：地下三層：地鐵4號線站臺地下二層：地鐵2號線站臺地下一層：站廳層、換乘通道、票務服務、自動售票機、一卡通充值、退卡地面層：出入口、連接西環(huán)廣場物業(yè)地上二層：站廳層、換乘通道、連接西環(huán)廣場物業(yè)、票務服務、自動售票機、一卡通充值、退卡地上三層：城鐵13號線站臺3.3 西直門站換乘西直門站可以在2號線、4號線和13號線之間換乘。13號線車站同2號線、4號線車站之間換乘距離很長，2號線同4號線車站之間換乘距離較近

9、。早期由于與13號線車站換乘通道建設(shè)滯后，換乘需繞行，曾有過最“復雜”換乘站的名聲。西直門站最初13號線與2號線之間換乘需出站到地面再由出入口進站，故兩站間換乘當作兩段車程，乘客需另繳費。 2號線與13號線換乘的通道是2008年建成的（當時地鐵4號線未開通），啟用地下一層換乘大廳，自此西直門站2號線換13號線才能在站內(nèi)換乘。自2009年9月1日開始，為配合地鐵4號線開通運營，13號線換乘2號線的路徑方向進行相應調(diào)整。5 但由于客流量大，為了限流西直門部分換乘電梯被關(guān)閉。6 2011年9月24日，地鐵西直門站在既有的兩條換乘通道基礎(chǔ)上再開通一條直接至換乘大廳新的換乘通道。至此，13號線換乘2號線

10、、4號線時不再經(jīng)地面，告別站外繞行，西直門站所有換乘都在站內(nèi)進行。2號線換乘4號線，由2號線站臺中部換乘樓梯直接下到4號線站臺，此換乘路徑最短。 4號線換乘2號線，由4號線東端站廳經(jīng)過東南方向環(huán)形通道到達2號線南端站廳。 2、4號線換乘13號線，往西北方向通道到達地下一層換乘大廳，再進入13號線站廳，反之為13號線換乘2、4號線。西直門站換乘客流巨大，另外由于2號線建設(shè)年代較早換乘通過能力不足，為引導乘客在換乘通道單向流動，換乘有方向限制，不得逆行，以免雙方向大客流相互沖擊。西直門地鐵站換乘比較復雜，客流量大時還要設(shè)立導流圍欄蛇形緩沖區(qū)，對于不熟悉的乘客感覺如同迷宮。如圖3-2，為小組成員繪制

11、的西直門2、4號線結(jié)構(gòu)圖。圖3-2 CAD制西直門立體結(jié)構(gòu)圖3.4 站內(nèi)通道標識地鐵站間的運行速度很快，到站至發(fā)車的間隙時間也極短。所以站內(nèi)通道的識別性就顯得極其重要了，在站內(nèi)要通過設(shè)計最直觀的導向標牌使旅客能迅速獲得信息。下圖為乘坐地鐵各個流程所需要的標識類型。如圖3-2。圖3-3 站內(nèi)標識指示流程圖西直門三個車站車輛及線路都有明顯的標志，站臺上也有鮮明的標牌、顯示站名及列車運行方向，前方到達站等。車站內(nèi)也不乏清晰詳盡的指示導向標牌引導旅客準確、快捷的進站和出站換乘等。由于商業(yè)廣告色彩絢麗、規(guī)格較大，導致地鐵標志應有的作用未能很好地展現(xiàn)。為此，應從導向標志的材質(zhì)、色彩、尺寸、位置等設(shè)計因素上

12、，體現(xiàn)地鐵導向標志信息發(fā)布的重要性，使得地鐵車站乘客導向標志的優(yōu)先級高于商業(yè)廣告，并做到明顯而易于辨識。3.5 站型、站臺設(shè)計地鐵車站的類型基本上可從線路的走向、結(jié)構(gòu)的形式及建筑布局方式分為側(cè)式站臺候車與島式站臺候車；矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑幾種。2號線和4號線是的島式站臺候車站型，且4號線在2號線的下一層，與其空間正交。實地觀測后我們繪制的站臺設(shè)置圖如下，13號線是混合式站臺候車站型（一島兩側(cè)雙線式）。 圖3-4 2號線西直門站臺圖3-5 4號線西直門站臺圖3-6 13號線西直門站臺乘客服務水平最高的是13號線一島兩側(cè)雙線站臺，實現(xiàn)了列車兩側(cè)開門，一側(cè)上車、另一側(cè)下車，且其

13、上下車旅客流線分離，客流無交叉沖突，秩序好，上下車效率高，乘客候車區(qū)域較大，也不存在上車乘客走錯站臺問題，能適應了客流大的情況。站廳布置集中通暢，充分考慮人的行為方式及心理需求；2號線4號線站臺利用率高，便于雙方向客流在同站臺乘降和換乘。 控制2、4號線島式站臺站前折返能力的因素主要有2個，即站臺寬度和列車停站時間，顯然這兩個因素都與客流規(guī)模有關(guān)系，而13號線一島兩側(cè)雙線的站臺客流組織方案可以縮短島式站臺的寬度、縮短列車停站時間，提高列車折返能力，還有上下車可同時進行，其缺點是線間距較大，折返時間較長。 4 西直門地鐵站流線分析與交叉疏解4.1 4號線修建與新?lián)Q乘通道4號線新建成時，西直門站內(nèi)

14、大客流集中區(qū)域如圖4-1所示：圖4-1 西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域2號線換乘4號線時，直接由2號線站臺中部中點的換乘樓梯下行至4號站臺中部；4號線換乘2號線可經(jīng)西南、東南、東北3條換乘通道分別到達2號線的南廳和北廳；2、4號線換乘13號線時，4號線先經(jīng)東北通道與2號線客流在2號線北廳匯合，進入地下1層換乘大廳，再通過自動步道和樓梯進入13號線站廳層；13號線換乘2、4號線則經(jīng)由站外換乘至換乘大廳西北通道，通過扶梯下行后，4號線乘客從西廳進站，2號線乘客穿過西南通道至號線南廳進站。3線換乘布設(shè)方案如圖4-2所示：圖4-2 3線換乘布設(shè)方案圖4號線建成后西直門站實現(xiàn)了3線換乘，其作為換乘站的作用更加

15、突出。由于2號線整體的客流壓力較大，上圖中2處客流集中點為13號線與2、4號線換乘的必經(jīng)之路，是站內(nèi)的瓶頸位置。4號線建成后，西直門站新增了較大的客流量，讓原本壓力很大的換乘站不堪重負。為了疏解上述流線交叉點的沖突問題，西直門地鐵站，新建了單向通道，現(xiàn)西直門站內(nèi)大客流集中區(qū)域如圖4-3所示：圖4-3 西直門站大型客流區(qū)域示意圖此時3條線換乘布設(shè)方案如圖4-4所示。圖4-4 3條線換乘布設(shè)方案加建單向通道后，由13號線換乘2、4號線的乘客改為站內(nèi)通道換乘。原方案中13號線換乘大廳至13號線站臺之間的樓梯和扶梯大量閑置。改造后13號線換乘乘客可由樓梯和扶梯下行至13號線換乘大廳，前往4號線的乘客由

16、靠近口的樓梯下行分兩路到達4號線；前往2號線的乘客下穿現(xiàn)有西北通道，經(jīng)新建通道快速到達2號線南端站臺。經(jīng)過改造，13號線換乘2、4號線的時間大大縮短，且很好得緩解了上述瓶頸位置的客流通過壓力。加建新通道后，為避免2號線出站、換乘乘客參與A區(qū)域沖突，采用如圖4-4疏解方式：2號線出站、換乘13號線的乘客必須經(jīng)由單向通道（兩條）通過2號線北站廳西側(cè)的換乘小廳后經(jīng)過最右側(cè)樓扶梯進入圖中A區(qū)域右側(cè)，且A區(qū)域右側(cè)與左側(cè)中間以欄桿隔開，且A1僅為出站口。從圖中我們可以看出，A區(qū)域右側(cè)僅存在單向客流，在一定程度上疏解了A區(qū)域的流線交叉點沖突。4.2 換乘廳與換乘平臺流線和沖突分析4.2.1 流線分析和沖突分

17、析目前，西直門地鐵站由于進出站、換乘客流巨大、換乘設(shè)施不足、換乘路線過長等諸多原因，導致西直門地鐵站一直處于超飽和運營狀態(tài)，尤其是在早晚高峰時段。其交通流線組織問題主要體現(xiàn)客流量大、換乘流線交叉和換乘距離過長等幾個方面。目前西直門地鐵站站內(nèi)換乘流線組織存在多條客流線路交叉混行的現(xiàn)象。經(jīng)調(diào)研分析：1、2號線南站廳和北站廳、4號線的西站廳和東站廳為多條客流線路交叉匯集的交通節(jié)點，存在著嚴重的客流雙向混行的現(xiàn)象，例如4號線的西站廳出匯集了13號線通過舊通道換乘2、4號線、A2進出站口進站通過舊通道乘坐2、4號線、4號線換乘2號線、2號線換乘4號線以及4號線出站、換乘13號線的乘客，雙向客流混行嚴重，

18、且在高峰期客流量大，極易造成擁堵。如圖4-5：圖4-5 換乘廳沖突示意2、我們可以看到，由于存在新舊兩個換乘通道，4號線出站、換乘13號線的乘客會與13號線換乘2、4號線與出站、2、4號線出站以及A2進站乘坐2號線或4號線的乘客存在流線交叉，客流沖突主要集中在A區(qū)域左側(cè)（A2進出站口）處，故地鐵運營的高峰時段在圖中所示沖突區(qū)域極易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。雙向混行不僅大大降低了路徑的通行能力，同時也為地鐵站的運營帶來了很大的安全隱患問題。如圖4-6。圖4-6 A口換乘平臺流線分析4.2.2 流線疏解與優(yōu)化高效的流線組織可以方便乘客快捷地通行乘車、換乘，提高乘客出行率。在地鐵站的優(yōu)化設(shè)計過程中，創(chuàng)造高效、方

19、便、快捷的站內(nèi)流線組織應遵循以下基本原則：調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉；避免雙向混行，引導客流單向組織。（1）調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉換乘流線交叉處是最易出現(xiàn)交通問題的地點。各條線路的人流都集中在一點，從而影響換乘的順暢。通過調(diào)整客流流線組織，避免乘客流線交叉可以提高換乘過程的連續(xù)性和乘車過程的通暢性，保證換乘過程的緊湊和通暢。（2）引導客流單向組織，避免雙向混行在前期調(diào)研數(shù)據(jù)整理的基礎(chǔ)上，通過比較各種換乘可能性路線，分析各線路換乘人流及其換乘所用時間，然后遵照“單向通行組織客流”的原則，協(xié)調(diào)各個換乘流線，避免任何兩條線換乘路線間的交叉與重復，通過多次調(diào)節(jié)，實驗比較，選擇出保證

20、“單向通行”情況下的“最短換乘線路”。換乘路線最短，是實現(xiàn)“換乘距離和換乘時間”最短的必然途徑。單向組織客流既可以保證道路的通暢，同時又可以最大限度地減少通行人員之間的相互沖撞，這樣既降低了安全隱患又提高了交通設(shè)備的利用率。通過調(diào)整換乘通行路徑，在既有的交通設(shè)施條件下選擇最佳換乘線路，設(shè)計單向通行組織換乘流線，以縮短三線之間的換乘距離，減少換乘耗用的時間，提高乘客換乘效率，從而改善西直門地鐵站的整體運行水平。4.3 13號線站臺站廳流線分析13號線從E、F口進出站和通過平臺換乘產(chǎn)生的大量客流通過較多限制的客流疏導，在13號線站廳層和站臺層進行了相對優(yōu)化的客流疏解。如圖4-7，長斜坡?lián)Q乘通道中，

21、中間為從13號線向2、4號線方向進行客流，兩側(cè)為2、4號線向13線客流。兩側(cè)客流通過兩側(cè)疏導，分別進入站廳層兩端，通過上行扶梯進入站臺層。下車客流通過兩側(cè)進入站廳層，匯聚到中間進行換乘。13號線站臺對于旅客疏導進行了優(yōu)化，上車客流通過中間進入站臺中間，即兩條股道中間區(qū)域。下車客流通過外側(cè)下車，之后開放另一側(cè)車門，候車旅客上車。通過時間疏導進行客流的分離，不產(chǎn)生交叉。上下車客流通過欄桿等的引導，進行了既定方向的流動。整個站廳層僅僅在E和F口進出站小規(guī)?？土鞔嬖跊_突，大規(guī)?？土鞑淮嬖跊_突。圖4-7 13號線站廳站臺示意4.4 流線疏解優(yōu)化1）從時間角度上實現(xiàn)流線的疏解：我們小組認為前期規(guī)劃導致流線較長，建筑上可以采取工程措施，實現(xiàn)13號線至2、4號線更快的直達路徑，減少換乘的時間。同時可以在現(xiàn)有的布局情況下，通過重新分配流線，進行流線重新規(guī)劃等措施加強流線組織。吸取此教訓，以后在規(guī)劃時應該做好發(fā)展可能性的設(shè)想，盡量做到能夠同期規(guī)劃，減少后期的麻煩。2）針對地鐵13號線至2、4號線換乘處的問題流線。加入人力疏導作用，通道的縫隙可以被充分利用，安排工作人員在間隙處，當13號線換乘2、4號線樓梯沒有人或很少人占用時，可以放行部分2、4號線換乘13號線客流至4號線換乘13號線的客