北交20春季《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線作業(yè)二_2.doc

1、1. 下列不屬于運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為 ()A.客運(yùn)密度B.最大客流量C.平均乘距D.運(yùn)營(yíng)里程【參考答案】: B2. 下列不屬于對(duì)列車運(yùn)行過(guò)程有直接影響的力為 () 。A.牽引力B.運(yùn)行阻力C.制動(dòng)力D.車輛重力【參考答案】: D3. 下列關(guān)于安全定義的描述，不正確的為 () 。A. 安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)于某種過(guò)程狀態(tài)的描述B. 絕對(duì)安全是存在的C.構(gòu)成安全問(wèn)題的矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安全與事故 D.不同的時(shí)代， 不同的生產(chǎn)領(lǐng)域， 可接受的損失水平是不同的， 因而衡量系統(tǒng)是否安全的 標(biāo)準(zhǔn)也是不同的【參考答案】 : B4. 列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是() 。A.去年度早高峰小時(shí)最

2、大斷面客流量B.預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量C.預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)平均客流量D.去年度早高峰小時(shí)的平均客流量【參考答案】: B5. 城市軌道交通管理的頭等大事是() 。A.安全管理B.市場(chǎng)營(yíng)銷管理C.人力資源管理 D.信息化管理管理【參考答案】 : A6. 線路能力主要取決于 () 。C.車站停留時(shí)間D.A.最小列車間隔 B.最小列車間隔和車站停留時(shí)間 高峰發(fā)散系數(shù)【參考答案】 : B7. 電氣牽引、 輪軌導(dǎo)向、 單車或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)為 () 。A.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)B.有軌電車C.獨(dú)軌交通D.輕軌交通【參考答案】 : B8. 下列不屬于加強(qiáng)

3、折返站折返能力的措施為 () 。A.增加發(fā)車線B.混合折返配線C.改用移動(dòng)閉塞D.在終點(diǎn)站修建環(huán)形折返線【參考答案】 : C9. 對(duì)城市軌道交通的財(cái)務(wù)管理內(nèi)容描述錯(cuò)誤的為 () 。A.籌集資金的管理B.票價(jià)調(diào)整C.資金補(bǔ)償?shù)墓芾鞤.積累與集中的資金的管理【參考答案】 : B10. 速度指標(biāo)包括() 。A.技術(shù)速度和旅行速度B.營(yíng)運(yùn)速度和最大速度C.平均速度和技術(shù)速度D.旅行速度和營(yíng)運(yùn)速度【參考答案】 : A11. 下列屬于變動(dòng)成本的為 () 。A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用C.動(dòng)車組維修費(fèi)D.工資【參考答案】 : CDA. 當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)， 另一條隧道應(yīng)半個(gè)小

4、時(shí)后停止正常行車 B. 防、 排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過(guò)多次實(shí)地試驗(yàn)， 確定最佳組合C.火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練D.列車在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站， 利用車站站臺(tái)疏散乘客， 利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間， 隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)， 送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握【參考答案】 : BCD13. 日常運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整的主要方法包括() 。A.始發(fā)站準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出列車B.組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間C.組織列車放站運(yùn)行D. 停運(yùn)部分車次的列車【參考答案】: BCD14. 附加阻力的組成因素有() 。A. 在坡道上運(yùn)行時(shí)有坡道附加阻力

5、 B. 在曲線上運(yùn)行時(shí)有曲線附加阻力 C. 在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)有隧道附加阻力D.空氣附加阻力【參考答案】 : ABC15. 城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為 () 。A.列車運(yùn)行系統(tǒng)B.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng) C.檢查保障系統(tǒng)D.安全防護(hù)系統(tǒng)【參考答案】 : ABC16. ATO子系統(tǒng)的功能包括()。A. 控制列車在允許速度下運(yùn)行， 人工調(diào)整列車的速度B. 列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開(kāi)放，即可自動(dòng)啟動(dòng)C.系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)D. 當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返【參考答案】 : BCD17. 列車運(yùn)行圖編制的原則有()A. 在安全可靠的條件下， 提高列車的旅行速度

6、， 縮小列車的運(yùn)行時(shí)間 B. 盡量 方便乘客C.在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量增多運(yùn)營(yíng)車數(shù)D.充分利用線路的能力和車輛的能力【參考答案】: ABD18. 城市軌道交通的非正常運(yùn)營(yíng)模式包括() 。A. 列車晚點(diǎn) B. 車站過(guò)度擁擠C. 大范圍停電等設(shè)備故障D. 沿線設(shè)備故障【參考答案】 : ABD19. 固定閉塞系統(tǒng)的缺點(diǎn)有() 。A.線路設(shè)備的空閑程度很大B.閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的確定必須按照列車的平均性能來(lái)考慮，這對(duì)許多性能好的列車是一種浪費(fèi)C.通過(guò)改善車輛性能等方式，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮小，但是閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的調(diào)整卻比較困難D.運(yùn)行調(diào)整彈性小【參考答案】 : ACD20. 城市軌道交通管理體制的類型

7、有() 。A.集中統(tǒng)一的總、分公司型B.事業(yè)總部制的總、分公司型C.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型D.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型【參考答案】 : ABCD21. 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行， 列車運(yùn)行自動(dòng)控制，但不可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : A22. 為保證列車運(yùn)行的安全， 在組織列車運(yùn)行時(shí)， 通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : B23. 站前折返方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車有一定的威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : B24. 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間指列車

8、在運(yùn)營(yíng)線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。包含列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間以及列車在折返站作業(yè)停留時(shí)間。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : A25. 列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程指的是列車運(yùn)用過(guò)程，包括三個(gè)環(huán)節(jié)，即列車出車、列車回庫(kù)收車及列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備作業(yè)。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : A26. 沖擊和振動(dòng)產(chǎn)生的阻力受線路質(zhì)量及車輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。A.錯(cuò)誤 B.正確【參考答案】 : B27. 地下鐵道一般線路全封閉，容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高。A.錯(cuò)誤 B.正確28. 當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還沒(méi)有完全開(kāi)發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。A.錯(cuò)誤