談現(xiàn)階段油輪的有效監(jiān)管

1、談現(xiàn)階段油輪的有效監(jiān)管談現(xiàn)階段油輪的有效監(jiān)管寧波海事局黃耿關(guān)鍵詞：現(xiàn)階段油輪監(jiān)管保護海洋環(huán)境，防止船舶污染水域，增強船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)能力，越來越受 到世界各國的高度重視，其意義是不言而喻的。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，石油 需求量大幅度增長，進出港的油輪數(shù)猛增，船舶溢油的潛在風險必然也在不斷增 加。我們應(yīng)認清形勢，充分認識到油輪監(jiān)管的重要性，切實做好對到港油船的安 全監(jiān)管和防污染管理。一、現(xiàn)階段油輪有效監(jiān)管的重要性與迫切性（以華東地區(qū)某港口為例）1、油品運輸現(xiàn)狀近幾年來，隨著該港的迅速發(fā)展，港口吞吐量連續(xù)多年居大陸港口前列。2004年貨物吞吐量超過2.25億噸，與此同時，危險貨物吞吐量也逐年大幅度

2、增 長。2004年僅油品吞吐量就達到了 6836萬噸，約占全港貨物吞吐量的30.4%。 自2000年至2004年的五年，油品年吞吐量以平均24%的速度遞增，油輪進出 港的艘次以平均22%的速度遞增（具體數(shù)據(jù)見下表所列）2000 2004年油輪進出港艘次及油品吞吐情況年份進出港艘次比上年增長率吞吐量（萬噸）吞吐量比上年增長率2000559730354646200158791394812200275442947672120039523266474362004118962568366據(jù)統(tǒng)計，2002年到港的超大型油輪為70艘次，2003年與2004年均接近 100艘次，尤其是2005年3月30日比利

3、時籍44萬噸級超級油輪“TI EUROPE”（泰歐）輪于順利抵靠該港卸貨，該輪的抵靠創(chuàng)造了我國沿海港口接卸 超級油輪的新紀錄。該船的安全進靠，填補ULCC進靠我國沿海港口的空白，實 現(xiàn)歷史性超越，對擴大該港對外知名度、提高核心競爭力和打造原油中轉(zhuǎn)品牌優(yōu) 勢具有重大而深遠的意義。同時對油輪監(jiān)管、安檢提出了新的要求、新的課題， 我們必須細化工作方案，落實安全措施，抓好責任落實。危險品船舶進出頻繁， 運輸量大，船舶噸位向大型化發(fā)展，大型油輪的數(shù)量將明顯增多，已成為該港的 主要特點之一。2、近幾年該港油輪交通及污染事故情況據(jù)統(tǒng)計，1998年至2003年的六年中，港口水域共發(fā)生油輪各類水上交通 事故68

4、起，從事故種類分析，碰撞事故占事故總數(shù)的76%，遠遠高于其他事故， 碰撞事故是油輪交通事故的主要組成形式。該港客觀上已具備了發(fā)生海上船舶油 污事故的基本條件，而且存在著發(fā)生大規(guī)模油污事故的風險。1998 2003年油輪發(fā)生水上交通事故情況年份事故總數(shù)碰撞擱淺觸礁觸損浪損火災(zāi)爆炸199855000001999119000202000129012002001119011002002107200012003191310311總計685232632據(jù)統(tǒng)計，1998年至2004年的七年中，該港水域共發(fā)生船舶污染事故 61起, 其中油輪污染事故47起，占總事故的78%。從最近七年的各類船舶溢油記錄來 看，

5、因油輪設(shè)備或誤操作引起的溢油事故占全港溢油事故總數(shù)的74%。1998 2004年油輪溢油事故統(tǒng)計情況年份溢油事故總數(shù)其中油輪溢油事故數(shù)油輪交通事故引起數(shù)油輪設(shè)備損壞或誤操作引起數(shù)199853031999131211120009909200197072002860620031170720046312總計61472453、近幾年到港油輪安檢情況從檢查情況看，2003年與2004年油輪檢查率相對較低，3000總噸以上的中國籍油輪檢查率分別為3.8%、1.5%，外國籍油輪檢查率分別為4.3% >11.3% 不難看出，船況相對較差的中國籍油輪檢查率明顯偏低，而 04年比03年下降 了近兩個百分點，

6、這說明對中國籍油船的安全檢查力度明顯不夠， 監(jiān)管需進一步 加強。2003 2004年油輪檢查情況年份3000總噸以上的中國籍油輪非中國籍的油輪到港數(shù)檢杳數(shù)到港數(shù)檢杳數(shù)200313365125611200412971929934總計26337055545在對3000總噸以上中國籍油輪的檢查中，發(fā)現(xiàn)此類油輪在消防、救生、般安全及載重線方面存在缺陷較多，但對于操作性檢查、防污染及液貨船方面所 占缺陷率較低，分別為3%、6%、5%。對外國籍油船檢查，發(fā)現(xiàn)在消防、救生 及無線電方面缺陷率較高，但液貨船方面缺陷率僅為3%。我們要在操作性檢查、 防污染及液貨船方面加強檢查與自身業(yè)務(wù)的提高以適應(yīng)油輪的快速發(fā)展

7、。（具體見下圖）第17頁共15頁2003 2004年3000總噸以上的中國籍油輪缺陷分布情況2003 2004年外國籍油輪檢查缺陷分布情況液貨船操作性檢查3%7%其它2%防污染8%證書及有關(guān)文書8%船員證書6%救生設(shè)備20%4%二、現(xiàn)階段影響油輪監(jiān)管的主要因素1、船舶安全技術(shù)狀況差我國是一個航運大國，但同時又是一個發(fā)展中國家，客觀上存在船舶老齡化、安全技術(shù)狀況相對較差的現(xiàn)狀。一直以來，航運界認為船舶良好的技術(shù)狀況是保 障海運安全的重要條件，1 9 9 9年發(fā)生“埃里卡” 、2002年發(fā)生的“威望”油 輪斷裂污染事故徹底暴露了低標準船舶的巨大威脅。據(jù)全球大型油輪（VLCC）統(tǒng)計，船齡超過20年的

8、單殼油輪約占多數(shù)，隨著歐盟等發(fā)達國家對老齡單殼油 輪的抵制，此類船舶將不可避免地流向發(fā)展中國家。 寧波港大型油輪的到港率不 斷增多，此類船舶來港的可能性不是沒有，我們要加強對單殼油輪的研究與管理。 從到港作業(yè)的油輪來看，存在相當比例的低標準船舶，尤其以國內(nèi)油輪居多。從 事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有些船舶本身存在的缺陷是造成事故的主要原因。尤其是部分 油船保養(yǎng)到位，造成結(jié)構(gòu)性和設(shè)備缺陷常有發(fā)生，而油輪在整改這些缺陷等方面 不能動火作業(yè)，給問題的處理帶來許多困難，也為船舶營運安全埋下了事故隱患。 低標準船舶的存在，就必然導(dǎo)致事故多發(fā)。2、船公司安全管理責任不落實負責船舶營運的安全管理公司沒有嚴格履行海上安全

9、和防止污染的有關(guān)規(guī) 定是事故發(fā)生的重要原因。ISM及NSM規(guī)則對公司和船舶的安全與防止污染管 理提出了更高的要求。隨著我國經(jīng)濟體制的改革，個體船舶不斷涌入航運市場， 以掛靠、委托代管的形式從事營運。許多船舶管理公司，除了收費及幫助船主獲 得營運證外，幾乎不對船舶安全營運實施管理。 在當前激烈的市場競爭中，許多 船公司片面追求經(jīng)濟效益，而忽視船舶本身的安全，對船舶存在的事故隱患視而 不見，從而引發(fā)事故的發(fā)生。如“威望”輪是在巴哈馬注冊的方便籍船舶，實際 上是由利比里亞一家公司所有，并由希臘有關(guān)機構(gòu)管理，又被設(shè)在瑞士的一家俄 羅斯石油交易公司所租賃，船舶的安全管理始終得不到真正落實，出事也就在所

10、難免3、人員素質(zhì)不高從事故調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)事故的發(fā)生與人的因素密不可分，幾乎每起 事故都存在違章現(xiàn)象，部分船員責任心不強、安全意識薄弱，實操水平低下，應(yīng) 急反應(yīng)能力不強。如碰撞事故中，存在不遵守避碰規(guī)則違章航行，未在公布的錨 地拋錨，未保持正規(guī)了望和值班等現(xiàn)象。在船舶裝卸作業(yè)中，違章操作，不遵守 安全操作規(guī)程等。4、船舶檢驗機構(gòu)檢驗力度待加強由于我國現(xiàn)行的船舶檢驗管理機制存在問題，以致造成各檢驗單位執(zhí)行的檢 驗標準不一致，檢驗水平、法律意識和職業(yè)道德意識相差較大， 存在地方保護主 義。船檢所認可的船舶設(shè)計單位資質(zhì)水平不高，過分地迎合船東的不合理或不合 法的要求，協(xié)助回避規(guī)范、公約和法規(guī)有關(guān)

11、條款的要求，如 1000載重噸以上的 國內(nèi)航行船舶就難以按照檢驗條例的規(guī)定，實施強制入級。部分驗船師責任心不 強，業(yè)務(wù)水平較差，又趨于個人利益，使油船修造質(zhì)量不能滿足要求或不符合設(shè) 計圖紙資料的要求，造成船舶存在先天性缺陷投入營運。三、現(xiàn)階段油輪安全管理的建議1、船公司應(yīng)嚴格按照安全管理體系，切實強化公司安全管理的職責，真正把船 上油污應(yīng)急計劃及公司應(yīng)急反應(yīng)措施落到實處，加強安全管理，嚴格安全 制度。改進船舶安全技術(shù)狀況，加強油輪的日常維護保養(yǎng)工作， 杜絕結(jié)構(gòu)性缺陷 的發(fā)生，使船舶能切實符合 73/78防污公約的要求，如貨油艙、污油水艙及排 油監(jiān)控系統(tǒng)和油水界面探測器的設(shè)置，確保船舶安全營運。

12、同時，與海事部門、 港口生產(chǎn)部門、碼頭單位建立聯(lián)系渠道，及時溝通、交換信息，掌握港口安全生 產(chǎn)動態(tài)，確保船舶安全。2、提高船員素質(zhì)，加強安全培訓(xùn)和安全管理工作，不斷提高公司管理者和船員的責任感和自覺性；提高安全意識、知識和業(yè)務(wù)技能水平，并使之能積極響應(yīng)公 司的安全管理和懂得嚴格遵守安全管理規(guī)章對自己切身利益的影響。如船員每次派前集中培訓(xùn)，干部上崗前談話培訓(xùn)等。加強船員（特別是對高級船員）的任用 管理，不斷地對船員進行考核，在發(fā)現(xiàn)不合格的船員時要堅決予以調(diào)換。 不斷改 善生產(chǎn)工作環(huán)境，保持船員間、船員與公司間的良好關(guān)系和溝通， 建立有效的激 勵機制。3、提高港口的應(yīng)急反應(yīng)能力，加強對圍油欄施放質(zhì)

13、量的監(jiān)管；碼頭各級管理人 員對油船在裝卸作業(yè)過程中加強巡檢，及時發(fā)現(xiàn)各類異常情況并做出快速的反應(yīng)；加強油泊位的硬件建設(shè)和設(shè)備的維護保養(yǎng)， 配備充足的溢油應(yīng)急器材，在事 故發(fā)生時能方便快速取用。4、 現(xiàn)階段海事管理部門應(yīng)針對港口的實際和油輪的潛在風險， 須進一步加強對 油輪特別是大型油輪、老舊油輪及單殼油輪的安全監(jiān)督管理， 以進一步促進港口 經(jīng)濟的高速、可持續(xù)發(fā)展。著重以下幾方面入手：1）進一步發(fā)揮VTS的預(yù)警和交通流組織功能，嚴格船位報告制度，加強 對危險品船舶進出港的動態(tài)監(jiān)控。對 VTS監(jiān)視區(qū)域內(nèi)的危險品船舶，尤其是大 型油輪進行跟蹤管理，隨時掌握動向，發(fā)現(xiàn)異常情況，及時反應(yīng)，確保危險品船

14、舶的航行和作業(yè)安全。2）結(jié)合轄區(qū)實際，持之以恒加大清除影響通航環(huán)境的管理力度。同時對影 響船舶安全的諸多要素，如航道、錨地、錨泊點等組織港口部門、碼頭單位和科 研機構(gòu)開展專題調(diào)研和科學(xué)論證規(guī)劃， 如開辟新航道和新錨地，進一步改善船舶 通航環(huán)境，確保船舶航行、錨泊、靠泊的安全。3）進一步加強現(xiàn)場管理，對老舊油輪和單殼大型油輪實施重點安全檢查?？v觀國際國內(nèi)重大船舶事故，大多與船體狀況有關(guān)。為此，我們要認真執(zhí)行中華 人民共和國海事局關(guān)于執(zhí)行73/78防污公約新修訂的第13G條和新增第 13H條的通知（海船舶2005123號）精神，切實加強對單殼和老舊油輪的重 點檢查，建立相應(yīng)的技術(shù)檔案，把好預(yù)控關(guān)。

15、通知明確指出，國際海事組織修訂 了淘汰單殼油船的時間表（第13G 條），并增加了限制單殼油船載運重油的新規(guī) 定（第13H條）。該修正案已于2005年4月5日生效。按照通知要求，我們應(yīng) 將按照規(guī)定，拒絕相關(guān)的中國籍及外國籍油船進入我國管轄的港口或近海裝卸站。國內(nèi)沿海和內(nèi)河航行油船暫不執(zhí)行附則I新修訂的第13G條和新增第13H條的規(guī)定。同時我們應(yīng)注意13G規(guī)定的單殼油輪的淘汰日期及我國政府的相關(guān) 對策：淘汰日期（到該年的交船周年日）交船日期第1類第2類第3類2005.04.051982年4月5日及以1977年4月5日及以1977年4月5日及以前刖刖20051982年4月5日及以1977年4月5日及

16、以1977年4月5日及以后后后但1978年1月1日但1978年1月1日之、八之刖刖20061978/19791978/197920071980/19811980/198120081982198220091983198320101984或以后1984或以后中國籍單殼油船執(zhí)行MARPOL附則I第13G條和第13H條的政策條款和應(yīng)用MARPLO73/78的延期允許13G （8）（b ）& 13H（8）（b ）條規(guī)定的拒絕進港CMSA 認可的延期13G（ 5）關(guān)于可以延期至25年交船日延期至船齡滿255000dwt 及以上，年之日，但僅滿是不超過2015足雙層底或雙層邊，年交船周年日并且載運非

17、重油的油船。13G（ 8）（ b）（ i）自2015年交船周年日13G（ 7）關(guān)于可以延期至2015年交按照第13G （ 4）5000dwt并載運非重油船及以上，油的單殼船周年日或船齡滿25年之日，取早者條規(guī)定的淘汰日期13G （8）（b）（ ii）按照第13G（4）條規(guī)定的淘汰日期13H （ 5）關(guān)于可以延期至25年交船日延期至20年交5000dwt及以上，船日僅滿足雙層底或雙層邊，并且載運重油的油船13H （ 8）（b）自2005年4月5 日13H （ 6）（a）關(guān)于可以延期至25年交船日無延期5000dwt及以上，載運比重大于900kg/m3但低于945kg/m3原油的單殼油船13H （

18、 8）（b）自2005年4月5 日13H （ 6）（b）關(guān)于可以延期至25年交船日無延期大于600dwt 但低于5000dwt載運重油的單殼油船13H （ 8）（ b）自2008年交船周年日執(zhí)行MARPOL附則I第13G條和第13H條關(guān)于單殼油船進入中國水域的政策條款和應(yīng)用MARPLO73/78的延期允許13G （8）（b ）& 13H（8）（ b）條規(guī)定的拒絕進港禁止進入中國管轄水域13G（ 5）關(guān)于5000dwt 及以上，僅滿足雙層底或雙層 邊，并且載運非重油 的油船?？梢匝悠谥?5年交船日13G（ 8）（ b）（ i）自2015年交船周年日自2015年交船周年日13G ( 7)關(guān)于可以延期至2015年交5000dwt 及以上載船周年日或船齡滿25年運非重油的單殼油船之日，取早者13G（ 8）（ b）（ ii）按照第13G（4）條規(guī)定按照第13G的淘汰日期（4 ）條規(guī)定的淘汰日期13H （ 5）關(guān)于可以延期至25年交船日5000dwt 及以上，僅滿足雙層底或雙層邊，并且載運重油的油船13H （ 8）（ b）自2005年4月5 日船齡滿20年之日13H （ 6）（ a）關(guān)于可以延期至25年交船日5000dwt 及以上載運比重大于90