列車牽引計(jì)算

1、第二講 牽引計(jì)算 由通過能力引入牽引計(jì)算的意義：由通過能力引入牽引計(jì)算的意義：14401440 (/ d)TTZWFBHTTNTtttt對(duì)需要運(yùn)需要運(yùn)行速度行速度需要牽需要牽引計(jì)算引計(jì)算需要分需要分析受力析受力研究列車在外力作用下一系列與行車有關(guān)的問題。研究列車在外力作用下一系列與行車有關(guān)的問題。本講主要內(nèi)容 一、牽引計(jì)算定義、內(nèi)容及目的二、列車受力分析三、牽引質(zhì)量的計(jì)算與檢算四、列車運(yùn)行速度與時(shí)分解算 研究列車在外力作用下一系列與行車研究列車在外力作用下一系列與行車有關(guān)的問題。有關(guān)的問題。1 1 什么叫牽引計(jì)算？什么叫牽引計(jì)算？一、牽引計(jì)算定義、內(nèi)容及目的1) 計(jì)算牽引質(zhì)量（牽引噸數(shù)）計(jì)算牽

2、引質(zhì)量（牽引噸數(shù)） 包括列車質(zhì)量、牽引輛數(shù)、牽引凈載和列車長(zhǎng)度包括列車質(zhì)量、牽引輛數(shù)、牽引凈載和列車長(zhǎng)度2) 計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分 列車在站間的運(yùn)行的時(shí)間。列車在站間的運(yùn)行的時(shí)間。3) 計(jì)算列車運(yùn)行速度計(jì)算列車運(yùn)行速度4) 研究列車制動(dòng)問題研究列車制動(dòng)問題5) 計(jì)算能源、燃料的消耗，牽引機(jī)械功、阻力等；計(jì)算能源、燃料的消耗，牽引機(jī)械功、阻力等；2 2 牽引計(jì)算的內(nèi)容牽引計(jì)算的內(nèi)容 確定牽引定數(shù)確定牽引定數(shù)3 3 牽引計(jì)算的目的牽引計(jì)算的目的1 何謂列車牽引定數(shù)何謂列車牽引定數(shù)? 答：列車牽引定數(shù)是列車運(yùn)行圖規(guī)定的某一區(qū)段固答：列車牽引定數(shù)是列車運(yùn)行圖規(guī)定的某一區(qū)段固定機(jī)車類型及列車

3、種類的機(jī)車定機(jī)車類型及列車種類的機(jī)車牽引質(zhì)量牽引質(zhì)量。2 列車牽引定數(shù)如何確定？列車牽引定數(shù)如何確定？答：應(yīng)根據(jù)機(jī)車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設(shè)備答：應(yīng)根據(jù)機(jī)車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設(shè)備條件確定列車牽引定數(shù)。條件確定列車牽引定數(shù)。 1 種類作用在列車上的力可分為三種：1) 機(jī)車牽引力：機(jī)車牽引力： 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的 （司機(jī)可控）（司機(jī)可控） ；2) 列車運(yùn)行阻力：列車運(yùn)行阻力： 線路條件和外部環(huán)境造成的線路條件和外部環(huán)境造成的 （司機(jī)不可控）（司機(jī)不可控） W；3) 列車制動(dòng)力：列車制動(dòng)力： 制動(dòng)設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)設(shè)備產(chǎn)生的 （司機(jī)可控）（司機(jī)可控） B； 二、作用在列車上的力1）牽引

4、力的三種形式牽引力的三種形式 2 機(jī)車牽引力發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的牽引力指示牽引力輪周牽引力機(jī)車動(dòng)輪輪軸車鉤牽引力拖掛貨物的車鉤最小最小最大最大居中居中2 2）機(jī)車牽引力的形成）機(jī)車牽引力的形成 機(jī)車牽引力是由機(jī)車動(dòng)機(jī)車牽引力是由機(jī)車動(dòng)力裝置傳給機(jī)車動(dòng)輪以力裝置傳給機(jī)車動(dòng)輪以旋轉(zhuǎn)力矩，通過動(dòng)輪與旋轉(zhuǎn)力矩，通過動(dòng)輪與鋼軌的相互作用而產(chǎn)生，鋼軌的相互作用而產(chǎn)生，力的作用方向與列車的力的作用方向與列車的運(yùn)動(dòng)方向相同，力的大運(yùn)動(dòng)方向相同，力的大小由司機(jī)根據(jù)需要控制。小由司機(jī)根據(jù)需要控制。 粘著牽引力粘著牽引力1000(N)jFP g3 3）限制條件）限制條件其中，其中，j為為粘著系數(shù)粘著系數(shù) 機(jī)車牽引力是依靠鋼

5、軌對(duì)車輪的反作用力形成的，這個(gè)作機(jī)車牽引力是依靠鋼軌對(duì)車輪的反作用力形成的，這個(gè)作用力依靠輪軌之間的摩擦系數(shù)產(chǎn)生。用力依靠輪軌之間的摩擦系數(shù)產(chǎn)生。 此處的摩擦系數(shù)稱為粘著系數(shù)。此處的摩擦系數(shù)稱為粘著系數(shù)。 粘著牽引力粘著牽引力體現(xiàn)為能力值，即輪周牽引力所能達(dá)到的最大值。體現(xiàn)為能力值，即輪周牽引力所能達(dá)到的最大值。機(jī)車自重機(jī)車自重為什么把為什么把j稱作粘著系數(shù)，而不是滾動(dòng)摩擦系數(shù)？稱作粘著系數(shù)，而不是滾動(dòng)摩擦系數(shù)？ 滾動(dòng)摩擦系數(shù)和列車運(yùn)行速度無關(guān)，而滾動(dòng)摩擦系數(shù)和列車運(yùn)行速度無關(guān)，而j受很多受很多因素影響，不僅與動(dòng)輪輪踏面和鋼軌材質(zhì)與表面狀況因素影響，不僅與動(dòng)輪輪踏面和鋼軌材質(zhì)與表面狀況有關(guān)，還

6、和行車速度、機(jī)車有關(guān)部件狀態(tài)等有關(guān)。有關(guān)，還和行車速度、機(jī)車有關(guān)部件狀態(tài)等有關(guān)。 120.2410085.90.2487520jjVV國(guó)產(chǎn)各型電力機(jī)車國(guó)產(chǎn)各型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車因此，因此，j應(yīng)該稱作粘著系數(shù)，而不是稱作滾動(dòng)摩擦系數(shù)。應(yīng)該稱作粘著系數(shù)，而不是稱作滾動(dòng)摩擦系數(shù)。 跟跟V有關(guān)有關(guān)高速鐵路動(dòng)車組計(jì)算粘著系數(shù)v我國(guó)目前投入使用的CRH系列動(dòng)車組是在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。國(guó)外高速列車動(dòng)車組的計(jì)算粘著系數(shù)的試驗(yàn)公式為： 粘著牽引力限制粘著牽引力限制 粘著牽引力為能力值，即輪周牽引力所能達(dá)到的最大值。粘著牽引力為能力值，即輪周牽引力所能達(dá)到的最大值。因此，輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)

7、生的粘著牽引力，因此，輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。稱為粘著牽引力限制。輪周牽引力達(dá)到粘著牽引力值后，機(jī)車動(dòng)輪會(huì)打滑，造成輪周牽引力達(dá)到粘著牽引力值后，機(jī)車動(dòng)輪會(huì)打滑，造成輪軌擦傷與磨耗。輪軌擦傷與磨耗。 電力機(jī)車由接觸網(wǎng)取得電能，我國(guó)的電力機(jī)車的牽引電動(dòng)機(jī)一般為直流串激電動(dòng)機(jī)。 F=f(V)曲線，即機(jī)車曲線，即機(jī)車輪周牽引力與運(yùn)行速輪周牽引力與運(yùn)行速度相互關(guān)系的曲線，度相互關(guān)系的曲線，通常由試驗(yàn)得到。通常由試驗(yàn)得到。4 4）機(jī)車牽引性能曲線）機(jī)車牽引性能曲線電力機(jī)車牽引特性曲線電機(jī)持續(xù)電機(jī)持續(xù)電流發(fā)熱電流發(fā)熱條件限制條件限制粘著條件粘著條件限制限制電動(dòng)機(jī)牽電

8、動(dòng)機(jī)牽引力限制引力限制電動(dòng)機(jī)牽電動(dòng)機(jī)牽引力限制引力限制A 點(diǎn) 對(duì) 應(yīng) 的點(diǎn) 對(duì) 應(yīng) 的速度稱為最速度稱為最低計(jì)算速度低計(jì)算速度A點(diǎn)對(duì)應(yīng)的牽點(diǎn)對(duì)應(yīng)的牽引力稱為最大引力稱為最大計(jì)算牽引力計(jì)算牽引力電力機(jī)車進(jìn)行起動(dòng)檢算電力機(jī)車進(jìn)行起動(dòng)檢算時(shí)，取速度為零時(shí)的粘時(shí)，取速度為零時(shí)的粘著牽引力為計(jì)算起動(dòng)牽著牽引力為計(jì)算起動(dòng)牽引力引力Fq。少數(shù)機(jī)型則取起動(dòng)電流少數(shù)機(jī)型則取起動(dòng)電流限制的牽引力為計(jì)算起限制的牽引力為計(jì)算起動(dòng)牽引力。動(dòng)牽引力。電力機(jī)車牽引性能參數(shù)表電力機(jī)車牽引性能參數(shù)表（牽引計(jì)算中用到（牽引計(jì)算中用到 ）韶山韶山4(SS4)型電力機(jī)車是由各自獨(dú)立且又互相聯(lián)系的兩節(jié)車組成，型電力機(jī)車是由各自獨(dú)立且又

9、互相聯(lián)系的兩節(jié)車組成，每節(jié)車均為一個(gè)完整的系統(tǒng)。每節(jié)車有兩個(gè)兩軸轉(zhuǎn)向架。每節(jié)車均為一個(gè)完整的系統(tǒng)。每節(jié)車有兩個(gè)兩軸轉(zhuǎn)向架。 內(nèi)燃機(jī)車上的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的牽引力性能不適合于內(nèi)燃機(jī)車上的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的牽引力性能不適合于牽引特性（理想的恒功雙曲線形式）。因此通過傳動(dòng)牽引特性（理想的恒功雙曲線形式）。因此通過傳動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化為所需要的牽引特性。裝置轉(zhuǎn)化為所需要的牽引特性。原因：轉(zhuǎn)速低功率低，但列車起動(dòng)時(shí)需要的牽引力原因：轉(zhuǎn)速低功率低，但列車起動(dòng)時(shí)需要的牽引力大，存在矛盾。大，存在矛盾。內(nèi)燃機(jī)車的牽引特性曲線粘著條件粘著條件限制限制柴 油 機(jī)柴 油 機(jī)功 率 與功 率 與轉(zhuǎn) 速 有轉(zhuǎn) 速 有關(guān) ， 四關(guān) ， 四種

10、 轉(zhuǎn) 速種 轉(zhuǎn) 速對(duì) 應(yīng) 條對(duì) 應(yīng) 條曲線曲線干線內(nèi)燃機(jī)車牽引性能參數(shù)表干線內(nèi)燃機(jī)車牽引性能參數(shù)表 周圍空氣溫度修正周圍空氣溫度修正海拔修正海拔修正隧道影響的牽引力修正隧道影響的牽引力修正內(nèi)燃機(jī)車功率修正內(nèi)燃機(jī)車功率修正內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)有效功率與進(jìn)入汽缸的空氣量有關(guān)。內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)有效功率與進(jìn)入汽缸的空氣量有關(guān)。在大氣壓力較低的高原或高溫地區(qū)及長(zhǎng)隧道內(nèi)，機(jī)車在大氣壓力較低的高原或高溫地區(qū)及長(zhǎng)隧道內(nèi)，機(jī)車功率會(huì)有所降低。此時(shí)，應(yīng)對(duì)機(jī)車牽引力進(jìn)行修正，功率會(huì)有所降低。此時(shí)，應(yīng)對(duì)機(jī)車牽引力進(jìn)行修正，修正系數(shù)由試驗(yàn)確定。修正系數(shù)由試驗(yàn)確定。 蒸汽機(jī)車的牽引特性曲線 1988年已經(jīng)停止年已經(jīng)停止生產(chǎn)，

11、現(xiàn)在技術(shù)生產(chǎn)，現(xiàn)在技術(shù)政策是：用好現(xiàn)政策是：用好現(xiàn)有的蒸汽機(jī)車。有的蒸汽機(jī)車。屬于淘汰系列，屬于淘汰系列，作為了解內(nèi)容。作為了解內(nèi)容。高速動(dòng)車組牽引特性曲線 v動(dòng)力分散型動(dòng)車組及動(dòng)力集中型動(dòng)車組提高 。v高速動(dòng)車組的牽引力大小取決于動(dòng)車組總功率，而動(dòng)車組所需功率可根據(jù)牽引質(zhì)量和速度目標(biāo)值的大小，通過配置相應(yīng)的動(dòng)車組合來。v圖為我國(guó)CRH1型動(dòng)車組的牽引特性曲線 低速范圍內(nèi)，受起動(dòng)電流 的限制；速度增大后， 受牽引電機(jī)功率的限制。CRH高速動(dòng)車組牽引性能參數(shù)表機(jī)車：俗稱火車頭。機(jī)車：俗稱火車頭。 車輛：車廂、車皮。分為客車與貨車兩種。車輛：車廂、車皮。分為客車與貨車兩種。 車列：若干車輛聯(lián)掛成一

12、串。車列：若干車輛聯(lián)掛成一串。 列車：機(jī)車車列。列車：機(jī)車車列。（1 1）有關(guān)的幾個(gè)名詞）有關(guān)的幾個(gè)名詞3 列車運(yùn)行阻力(2）列車阻力）列車阻力v列車運(yùn)行時(shí)，作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力，稱為列車阻力，以W表示。v列車阻力W是機(jī)車阻力W和車輛阻力 W之和。v試驗(yàn)表明，作用在機(jī)車、車輛上的阻力與其質(zhì)量成正比，故在牽引計(jì)算中采用單位阻力來計(jì)算總阻力。 基本阻力基本阻力 列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車運(yùn)行中總是存在的。力，在列車運(yùn)行中總是存在的。 （列車在任何情況下都要受到的阻力，實(shí)質(zhì)上是（列車在任何情況下都要受到的阻力

13、，實(shí)質(zhì)上是多種復(fù)雜阻力的綜合。一般通過試驗(yàn)來確定。）多種復(fù)雜阻力的綜合。一般通過試驗(yàn)來確定。） 附加阻力附加阻力 列車在非空曠平直的軌道上運(yùn)行時(shí)所受到的額列車在非空曠平直的軌道上運(yùn)行時(shí)所受到的額外阻力，外阻力，如：坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道如：坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道附加阻力。附加阻力。 起動(dòng)阻力：列車起動(dòng)時(shí)的阻力。起動(dòng)阻力：列車起動(dòng)時(shí)的阻力。 （3 3）運(yùn)行阻力分類）運(yùn)行阻力分類a.軸頸與軸承之間的摩擦阻力軸頸與軸承之間的摩擦阻力滑動(dòng)軸承：滑動(dòng)軸承：與潤(rùn)滑油的性質(zhì)有關(guān)，隨著速度的升高和與潤(rùn)滑油的性質(zhì)有關(guān)，隨著速度的升高和溫度的上升，阻力變小。溫度的上升，阻力變小。滾動(dòng)軸承：滾動(dòng)

14、軸承：不借助油的潤(rùn)滑，而是靠滾珠的滾動(dòng)，因不借助油的潤(rùn)滑，而是靠滾珠的滾動(dòng)，因而阻力很小。而阻力很小。 （4 4）基本阻力）基本阻力 基本阻力的構(gòu)成b.輪軌摩擦面產(chǎn)生的阻力輪軌摩擦面產(chǎn)生的阻力 車輪在鋼軌上滑動(dòng)（橫向、縱向）產(chǎn)生的滾動(dòng)摩擦車輪在鋼軌上滑動(dòng)（橫向、縱向）產(chǎn)生的滾動(dòng)摩擦力。力。 車輪在鋼軌上滾動(dòng)造成的滾動(dòng)摩擦力。車輪在鋼軌上滾動(dòng)造成的滾動(dòng)摩擦力。 沖擊與振動(dòng)阻力沖擊與振動(dòng)阻力（軌道不平順與車輪踏面擦傷等引（軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起）。起）。 c.空氣阻力空氣阻力 列車運(yùn)行時(shí)受到前方空氣的壓力，其大小與機(jī)車的外列車運(yùn)行時(shí)受到前方空氣的壓力，其大小與機(jī)車的外形有關(guān)。形有關(guān)。 車輛

15、與車輛之間的空隙里造成空氣的渦流而產(chǎn)生阻力車輛與車輛之間的空隙里造成空氣的渦流而產(chǎn)生阻力。 尾部空氣稀薄造成相對(duì)真空而產(chǎn)生的吸力。尾部空氣稀薄造成相對(duì)真空而產(chǎn)生的吸力。 常數(shù)常數(shù)a、b、c由試驗(yàn)確定，由試驗(yàn)確定，V為列車運(yùn)行速度為列車運(yùn)行速度(km/h)。我國(guó)的基本阻力公式是在運(yùn)行速度不小于我國(guó)的基本阻力公式是在運(yùn)行速度不小于10km/h、外溫、外溫不低于不低于10、風(fēng)速不大于、風(fēng)速不大于5m/s的條件下試驗(yàn)得出的。的條件下試驗(yàn)得出的。 20(N / )abVcVt一般采用下列形式的經(jīng)驗(yàn)公式：一般采用下列形式的經(jīng)驗(yàn)公式： 基本阻力的基本公式 常用機(jī)車的單位基本阻力 車輛的單位基本阻力 高速動(dòng)車

16、組單位阻力基本公式： 列車基本阻力及其單位基本阻力 000000000(N)(N/t)WWWPGWPGPGPG牽引質(zhì)量牽引質(zhì)量G在后面的課程中再具體學(xué)習(xí)。在后面的課程中再具體學(xué)習(xí)。引起因素引起因素（4 4）曲線附加阻力）曲線附加阻力 列車在曲線上運(yùn)行比在直線上運(yùn)行的阻力大，增大的部列車在曲線上運(yùn)行比在直線上運(yùn)行的阻力大，增大的部分稱為曲線附加阻力。引起曲線附加阻力的因素主要有：分稱為曲線附加阻力。引起曲線附加阻力的因素主要有： a . 有些車輪輪緣壓向外側(cè)鋼軌，有些車輪輪緣壓向內(nèi)有些車輪輪緣壓向外側(cè)鋼軌，有些車輪輪緣壓向內(nèi)側(cè)鋼軌，使輪緣與鋼軌之間產(chǎn)生額外摩擦。側(cè)鋼軌，使輪緣與鋼軌之間產(chǎn)生額外摩

17、擦。 b . 在離在離 ( 向向 ) 心力作用下，車輪向外心力作用下，車輪向外 ( 內(nèi)內(nèi) ) 側(cè)移動(dòng)，側(cè)移動(dòng)，輪軌間產(chǎn)生額外橫向滑動(dòng)。輪軌間產(chǎn)生額外橫向滑動(dòng)。 向內(nèi)側(cè)滑動(dòng)向內(nèi)側(cè)滑動(dòng)向外側(cè)滑動(dòng)向外側(cè)滑動(dòng)c . 由于曲線上內(nèi)外軌長(zhǎng)度不同，而同一軸上的內(nèi)、外由于曲線上內(nèi)外軌長(zhǎng)度不同，而同一軸上的內(nèi)、外股鋼軌上的兩車輪的滾動(dòng)半徑相同，增加了車輪與鋼軌間股鋼軌上的兩車輪的滾動(dòng)半徑相同，增加了車輪與鋼軌間的縱向滑動(dòng)。的縱向滑動(dòng)。 長(zhǎng)長(zhǎng)短短d . 進(jìn)入曲線后，轉(zhuǎn)向架圍繞心盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，上下心盤之進(jìn)入曲線后，轉(zhuǎn)向架圍繞心盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，上下心盤之間產(chǎn)生的摩擦，軸瓦與軸頸之間摩擦加劇。間產(chǎn)生的摩擦，軸瓦與軸頸之間摩擦加劇

18、。 轉(zhuǎn)向架與車體之間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，上轉(zhuǎn)向架與車體之間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，上下心盤之間產(chǎn)生的摩擦下心盤之間產(chǎn)生的摩擦由上述原因增加的阻力與曲線半徑、列車運(yùn)由上述原因增加的阻力與曲線半徑、列車運(yùn)行速度、外軌超高、軌距加寬量、機(jī)車車輛的固行速度、外軌超高、軌距加寬量、機(jī)車車輛的固定軸距和軸荷載等許多因素有關(guān)。難于用理論公定軸距和軸荷載等許多因素有關(guān)。難于用理論公式計(jì)算，通常采用試驗(yàn)方法，得出以曲線半徑式計(jì)算，通常采用試驗(yàn)方法，得出以曲線半徑 R 為函數(shù)的試驗(yàn)公式。為函數(shù)的試驗(yàn)公式。 計(jì)算公式計(jì)算公式r600(N/t)gRr10.5(N/t)yLgLLLy時(shí)：時(shí)：曲線總偏角不同，但曲線總偏角不同，但列車所受總阻力不

19、變，列車所受總阻力不變，平均單位曲線附加阻平均單位曲線附加阻力也不變力也不變lLyLrL600(N/t)yLgRL yryLL10.510.5(N/t)LLLLgg LLLy時(shí)：時(shí)：lLyL曲線總偏角不同，列曲線總偏角不同，列車所受總阻力在變化，車所受總阻力在變化，平均單位曲線附加阻平均單位曲線附加阻力也在變化力也在變化rL10.5(N/t)Lg列車同時(shí)位于多個(gè)曲線上列車同時(shí)位于多個(gè)曲線上時(shí)（列車全長(zhǎng)范圍內(nèi)的時(shí)（列車全長(zhǎng)范圍內(nèi)的曲線轉(zhuǎn)角總和為曲線轉(zhuǎn)角總和為）：）：該公式為統(tǒng)一公式，適用于上述三種情況。該公式為統(tǒng)一公式，適用于上述三種情況。 20.000011.3sssssL vL既有線： 新線

20、：(5) (5) 隧道附加阻力隧道附加阻力來源：空氣阻力。來源：空氣阻力。 (6) (6) 坡道附加阻力坡道附加阻力 2()FqgiN21000tan(N)Fqg10001000 tanhil2(/ t)iFqgii gNqq(7)(7)附加阻力換算坡度和加算坡度附加阻力換算坡度和加算坡度 附加阻力換算坡度附加阻力換算坡度 rrssigig曲線附加阻力換算坡度隧道附加阻力換算坡度 附加阻力的加算坡度附加阻力的加算坡度 jrsiiii jirs 單位加算阻力單位加算阻力 潤(rùn)滑油薄膜變薄潤(rùn)滑油薄膜變薄溫度低粘度大增加摩擦溫度低粘度大增加摩擦鋼軌變形大，滾動(dòng)阻力大鋼軌變形大，滾動(dòng)阻力大靜態(tài)慣性靜態(tài)慣

21、性 (8)(8)起動(dòng)阻力起動(dòng)阻力（1 1）來源）來源（2 2）計(jì)算公式）計(jì)算公式根據(jù)我國(guó)試驗(yàn)結(jié)果，列車的起動(dòng)阻力采用如下公式計(jì)算，根據(jù)我國(guó)試驗(yàn)結(jié)果，列車的起動(dòng)阻力采用如下公式計(jì)算，式中已包括起動(dòng)時(shí)的基本阻力及起動(dòng)附加阻力。式中已包括起動(dòng)時(shí)的基本阻力及起動(dòng)附加阻力。 q”=max(5g，（3+0.4iq)g)a. 定義定義 制動(dòng)就是把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移到別處。因而可用轉(zhuǎn)移制動(dòng)就是把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移到別處。因而可用轉(zhuǎn)移動(dòng)能的方法。動(dòng)能的方法。b. 動(dòng)能轉(zhuǎn)移為可用能動(dòng)能轉(zhuǎn)移為可用能 電力機(jī)車的再生制動(dòng)屬于此類；電力機(jī)車的再生制動(dòng)屬于此類；c. 動(dòng)能轉(zhuǎn)移為非可用能動(dòng)能轉(zhuǎn)移為非可用能 液力內(nèi)燃機(jī)車的液力制動(dòng)屬此類

22、。液力內(nèi)燃機(jī)車的液力制動(dòng)屬此類。 電力機(jī)車的電阻制動(dòng)即屬此類。電力機(jī)車的電阻制動(dòng)即屬此類。4 列車制動(dòng)力從動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式上分從動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式上分（1）列車制動(dòng)方法分類）列車制動(dòng)方法分類a. 粘著制動(dòng)粘著制動(dòng) 由軌道間粘著力產(chǎn)生制動(dòng)。由軌道間粘著力產(chǎn)生制動(dòng)。b.非粘著制動(dòng)非粘著制動(dòng) 主要是高速列車主要是高速列車。 從制動(dòng)方式上分（外力制動(dòng)）如如“磁軌制動(dòng)磁軌制動(dòng)”或者或者“渦流軌道制動(dòng)渦流軌道制動(dòng)” （a） 緩解狀態(tài)（b） 制動(dòng)狀態(tài)（2）空氣制動(dòng)）空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)原理空氣制動(dòng)原理( (下頁圖下頁圖) )制動(dòng)機(jī)緩解制動(dòng)機(jī)制動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)機(jī)工作原理（動(dòng)畫片）（動(dòng)畫片）a） 制動(dòng)力的形成制動(dòng)力的形成 空氣制動(dòng)

23、是由機(jī)車車輛上裝置的制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的。空氣制動(dòng)是由機(jī)車車輛上裝置的制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的。b） 制動(dòng)力的限制制動(dòng)力的限制 空氣制動(dòng)力是輪軌接觸點(diǎn)處的反作用力，因而受輪軌空氣制動(dòng)力是輪軌接觸點(diǎn)處的反作用力，因而受輪軌間粘著力的限制。制動(dòng)力大于粘著力允許的最大值時(shí)，車輪間粘著力的限制。制動(dòng)力大于粘著力允許的最大值時(shí)，車輪將被閘瓦抱死，車輛沿軌道滑行，引起輪軌劇烈磨耗和擦傷將被閘瓦抱死，車輛沿軌道滑行，引起輪軌劇烈磨耗和擦傷。故制動(dòng)力不得大于輪軌間的粘著力。故制動(dòng)力不得大于輪軌間的粘著力。 制動(dòng)力的形成及限制制動(dòng)力的形成及限制閘瓦把車輪抱死，車輪沿軌道滑行，粘著系數(shù)更小，制閘瓦把車輪抱死，車輪沿軌道滑行，粘著系數(shù)

24、更小，制動(dòng)力更?。粍?dòng)力更小；滑行造成鋼軌損傷?；性斐射撥墦p傷。 制動(dòng)力超限的后果制動(dòng)力超限的后果（3）電阻制動(dòng)）電阻制動(dòng)電阻制動(dòng)原理電阻制動(dòng)原理 電阻制動(dòng)是利用列車在坡道上的下滑力帶動(dòng)牽引電電阻制動(dòng)是利用列車在坡道上的下滑力帶動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)電樞旋轉(zhuǎn)，使?fàn)恳姍C(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)運(yùn)行。如圖為電動(dòng)機(jī)電樞旋轉(zhuǎn)，使?fàn)恳姍C(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)運(yùn)行。如圖為電阻制動(dòng)的電路示意圖。阻制動(dòng)的電路示意圖。電阻制動(dòng)特性曲線電阻制動(dòng)特性曲線 左圖為韶山左圖為韶山 3 型電力機(jī)車電阻制動(dòng)特性曲線的外包線。型電力機(jī)車電阻制動(dòng)特性曲線的外包線。右圖為東風(fēng)右圖為東風(fēng) 4B 型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)特性曲線的外包型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)特性曲線的

25、外包線（柴油機(jī)轉(zhuǎn)速為線（柴油機(jī)轉(zhuǎn)速為 850r/min) 電阻制動(dòng)力需要值的確定電阻制動(dòng)力需要值的確定 如果采用電阻制動(dòng)控制列車按某一限制速度恒速下坡，如果采用電阻制動(dòng)控制列車按某一限制速度恒速下坡，根據(jù)合力為零的條件，可以求出所需要的電阻制動(dòng)力根據(jù)合力為零的條件，可以求出所需要的電阻制動(dòng)力Bd(x)。 求得求得Bd(x)后，可按機(jī)型查相應(yīng)的電阻制動(dòng)特性曲線后，可按機(jī)型查相應(yīng)的電阻制動(dòng)特性曲線圖，若圖，若Bd(x)在圖中的使用范圍內(nèi)，說明可以用電阻制動(dòng)在圖中的使用范圍內(nèi)，說明可以用電阻制動(dòng)控制列車按限速保持恒速下坡；如果超出使用范圍，說控制列車按限速保持恒速下坡；如果超出使用范圍，說明除采用電

26、阻制動(dòng)力外，還需輔以空氣制動(dòng)，使列車不明除采用電阻制動(dòng)力外，還需輔以空氣制動(dòng)，使列車不超限速運(yùn)行。超限速運(yùn)行。 1）按限制坡度上以機(jī)車計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件）按限制坡度上以機(jī)車計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件 即列車在限制坡道上，以機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)即列車在限制坡道上，以機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)行時(shí)，所能牽引的行時(shí)，所能牽引的車列質(zhì)量車列質(zhì)量。三、牽引質(zhì)量的計(jì)算和檢算1 牽引質(zhì)量計(jì)算 單機(jī)牽引質(zhì)量單機(jī)牽引質(zhì)量00()(t)yjxxFPgiGgi注：注：Fj、0 0、”0 0均按計(jì)算速度均按計(jì)算速度V Vj j計(jì)算。計(jì)算。計(jì)算結(jié)果計(jì)算結(jié)果取取10t10t的整倍數(shù)，不足的整倍數(shù)，不足10t10t舍去。

27、舍去。多機(jī)牽引：一個(gè)以上的機(jī)車共同牽引車列。多機(jī)牽引：一個(gè)以上的機(jī)車共同牽引車列。計(jì)算公式如下計(jì)算公式如下 yj0jlJL0jl(1)() (t)FPgiGgi 多機(jī)牽引質(zhì)量（包括補(bǔ)機(jī)推送）多機(jī)牽引質(zhì)量（包括補(bǔ)機(jī)推送）注：注：Fj、0 0、”0 0均按計(jì)算速度均按計(jì)算速度V Vj j計(jì)算。計(jì)算。計(jì)算結(jié)果計(jì)算結(jié)果取取10t10t的整倍數(shù)，不足的整倍數(shù)，不足10t10t舍去。舍去。 2）按列車在平直道上以最高速度運(yùn)行并保有一定的）按列車在平直道上以最高速度運(yùn)行并保有一定的加速度余量為條件加速度余量為條件設(shè)列車最高速度為設(shè)列車最高速度為Vmax（km/h），此時(shí)機(jī)車牽引力為），此時(shí)機(jī)車牽引力為Fg（

28、N）、機(jī)車單位基本阻力為）、機(jī)車單位基本阻力為0g（N/t）、車輛單位）、車輛單位基本阻力為基本阻力為 0g” （N/t）、保有的加速度余量為）、保有的加速度余量為a 、牽、牽引質(zhì)量為引質(zhì)量為Gg（t），則），則扣除加速度余量后的機(jī)車牽引力扣除加速度余量后的機(jī)車牽引力 F 為為 FFg1000(P + Gg )(1 +)a (N) 列車運(yùn)行阻力列車運(yùn)行阻力W為為WP0g+Gg 0g” FW=0.06001060 .(t)1060gggFgPP aGa應(yīng)檢算所計(jì)算的牽引質(zhì)量是否受到下列條件限制：應(yīng)檢算所計(jì)算的牽引質(zhì)量是否受到下列條件限制： 起動(dòng)條件的限制；起動(dòng)條件的限制； 車站到發(fā)線有效長(zhǎng)的限制

29、；車站到發(fā)線有效長(zhǎng)的限制； 車鉤強(qiáng)度限制。車鉤強(qiáng)度限制。 （目前已不作檢算）（目前已不作檢算）2 牽引質(zhì)量檢算()( )yqqqqqqFPgiGgi（1）起動(dòng)檢算）起動(dòng)檢算()(t)yqqqqqqFPgiGgi注意：注意：iq為起動(dòng)處的平均加算坡度值（為起動(dòng)處的平均加算坡度值（）若若GqG時(shí)，列車可以起動(dòng)；若時(shí)，列車可以起動(dòng)；若 Gq G，列車不能起動(dòng)，列車不能起動(dòng)，應(yīng)根據(jù)具體情況降低牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)具體情況降低牽引質(zhì)量G，或減小站坪設(shè)計(jì)坡度。，或減小站坪設(shè)計(jì)坡度。 （2）到發(fā)線有效長(zhǎng)檢算）到發(fā)線有效長(zhǎng)檢算已知車站到發(fā)線有效長(zhǎng)為已知車站到發(fā)線有效長(zhǎng)為L(zhǎng)yx ，可按下式檢算到發(fā)線長(zhǎng)，可按下式檢算到

30、發(fā)線長(zhǎng)度允許的牽引質(zhì)量度允許的牽引質(zhì)量Gyx。 式中式中 La 安全距離（安全距離（m），一般取），一般取 30m，重載線路可酌情，重載線路可酌情 增大；增大； Lyx 到發(fā)線有效長(zhǎng)（到發(fā)線有效長(zhǎng)（m）；）； Lj機(jī)車長(zhǎng)度（機(jī)車長(zhǎng)度（m； NJ列車中機(jī)車臺(tái)數(shù)。列車中機(jī)車臺(tái)數(shù)。 如果如果 GyxG，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長(zhǎng)限制。，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長(zhǎng)限制。 ()(t)yxyxaJJGLLN L q1spGqnq(1)psGnqq其中，其中，qp普通貨物車輛平均總質(zhì)量普通貨物車輛平均總質(zhì)量（包括車廂）（包括車廂），取，取78.998t。qs守車質(zhì)量，四軸守車為守車質(zhì)量，四軸守車為16 t，

31、兩軸守車為，兩軸守車為9 t。（即（即不裝貨物的空車。）不裝貨物的空車。） 3 貨物列車牽引輛數(shù)計(jì)算一般貨車由一般貨車由(n-1)個(gè)普通貨物車輛和一個(gè)守車組成；個(gè)普通貨物車輛和一個(gè)守車組成；4 貨物列車牽引凈載計(jì)算1( )jjGnqt 式中，qj每輛貨車平均凈載(t)，取56.865 t。 式中，式中，Lj機(jī)車長(zhǎng)度（機(jī)車長(zhǎng)度（m）；）；Lp每輛貨車平均長(zhǎng)度每輛貨車平均長(zhǎng)度(m)，取，取13.914；Ls守車長(zhǎng)度（守車長(zhǎng)度（m），四軸守車為），四軸守車為8.8 m，兩軸守車為，兩軸守車為7.7 m。 (1)(m)ljpsLLnLL 5 貨物列車長(zhǎng)計(jì)算()pGnq 輛(t)jjGK G 式中式中K

32、j貨車凈載系數(shù)，取貨車凈載系數(shù)，取0.717。 6 新線設(shè)計(jì)中的簡(jiǎn)化計(jì)算（1）貨物列車牽引輛數(shù)）貨物列車牽引輛數(shù)n：（2）貨物列車牽引凈載）貨物列車牽引凈載Gj：ljGLLq（3）反求列車長(zhǎng)）反求列車長(zhǎng)式中式中 q貨車平均每延米質(zhì)量貨車平均每延米質(zhì)量(t/m)，取，取5.677 t/m。 四、列車運(yùn)行速度與時(shí)分解算主要內(nèi)容：主要內(nèi)容：1）列車運(yùn)行狀態(tài)的分析）列車運(yùn)行狀態(tài)的分析 2）單位合力曲線的計(jì)算、繪制和使用）單位合力曲線的計(jì)算、繪制和使用 3）運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分計(jì)算）運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分計(jì)算 機(jī)車的三種工況機(jī)車的三種工況a 牽引運(yùn)行：此時(shí)作用在列車上的牽引力牽引運(yùn)行：此時(shí)作用在列車上的牽引力

33、和運(yùn)行阻力和運(yùn)行阻力的合外力的合外力，單位合外力，單位合外力fwb 惰力運(yùn)行：發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，列車靠慣性運(yùn)行，此時(shí)列車惰力運(yùn)行：發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，列車靠慣性運(yùn)行，此時(shí)列車僅受運(yùn)行阻力僅受運(yùn)行阻力，合力，合力c 制動(dòng)運(yùn)行：此時(shí)列車受制動(dòng)力制動(dòng)運(yùn)行：此時(shí)列車受制動(dòng)力和運(yùn)行阻力和運(yùn)行阻力的作用的作用（）1列車運(yùn)行狀態(tài)分析(一)、列車運(yùn)動(dòng)方程式 定義：機(jī)車牽引力、列車運(yùn)行阻力、列車制動(dòng)力共同作定義：機(jī)車牽引力、列車運(yùn)行阻力、列車制動(dòng)力共同作用于列車時(shí)，合外力與列車加（減）速的數(shù)學(xué)關(guān)系式。用于列車時(shí)，合外力與列車加（減）速的數(shù)學(xué)關(guān)系式。 列車運(yùn)行狀態(tài)列車運(yùn)行狀態(tài) 列車加速運(yùn)行列車加速運(yùn)行 列車減速運(yùn)行列車減速運(yùn)行

34、 列車勻速運(yùn)行列車勻速運(yùn)行 1) 1) 前提假設(shè)前提假設(shè) 把列車看作質(zhì)點(diǎn)；把列車看作質(zhì)點(diǎn)； 不僅考慮質(zhì)點(diǎn)的平移運(yùn)動(dòng)，還應(yīng)考慮列車移動(dòng)部分不僅考慮質(zhì)點(diǎn)的平移運(yùn)動(dòng)，還應(yīng)考慮列車移動(dòng)部分的影響；的影響；2) 2) 推導(dǎo)原理推導(dǎo)原理 動(dòng)能原理：在動(dòng)能原理：在ds距離上，合外力所作的功等于距離上，合外力所作的功等于列車動(dòng)能的增量。列車動(dòng)能的增量。 2 列車運(yùn)動(dòng)方程式的推導(dǎo)及解算12dvcdt 3) 3) 列車運(yùn)動(dòng)方程式公式列車運(yùn)動(dòng)方程式公式a 三種工況下列車運(yùn)動(dòng)方程式的具體形式：三種工況下列車運(yùn)動(dòng)方程式的具體形式：01212()1212()1212()risdvCfwdtdvCwdtdvCbwdtwww

35、ww牽引運(yùn)行惰力運(yùn)行制動(dòng)運(yùn)行 215( )(min)5(min)12VVdVdVdVthccc83.33(km)(m)12VdVVdVsdsV dtcc b 求解求解t和和s；運(yùn)行時(shí)分：運(yùn)行時(shí)分：運(yùn)行距離：運(yùn)行距離： 單位合力單位合力c與工況、線路條件（曲線阻力、坡道阻力與工況、線路條件（曲線阻力、坡道阻力等）有關(guān)。單位合力等）有關(guān)。單位合力c=f(V) 因時(shí)、因地而異。因時(shí)、因地而異。c 求解求解t、s的實(shí)用方法的實(shí)用方法 i)直接積分法直接積分法 ii) 近似積分法，即數(shù)值積分法近似積分法，即數(shù)值積分法 iii) 圖解法圖解法1) 假設(shè)假設(shè) 在有限的速度間隔內(nèi)，單位合外力取平均速度的值在有

36、限的速度間隔內(nèi)，單位合外力取平均速度的值，即在這個(gè)速度間隔內(nèi)，合外力，即在這個(gè)速度間隔內(nèi)，合外力c是一個(gè)常數(shù)。將上述是一個(gè)常數(shù)。將上述兩式中的積分上、下限劃分為若干更小的速度間隔兩式中的積分上、下限劃分為若干更小的速度間隔V，假定每一個(gè)有限小的速度間隔內(nèi)的單位合力，假定每一個(gè)有限小的速度間隔內(nèi)的單位合力c為為常數(shù)（取常數(shù)（取V范圍內(nèi)平均速度時(shí)的單位合力）。設(shè)范圍內(nèi)平均速度時(shí)的單位合力）。設(shè)V間隔內(nèi)的初、末速為間隔內(nèi)的初、末速為V1、V2，則有，則有2.3.2所示的計(jì)算公所示的計(jì)算公式。式。 3 近似積分法解算列車運(yùn)動(dòng)方程式2) 根據(jù)積分過程可得根據(jù)積分過程可得 運(yùn)行時(shí)分運(yùn)行時(shí)分 21215()

37、VVpVVtc tt21222141.7()83.33mVVppVVVdVSCCSS（ ） 運(yùn)行距離運(yùn)行距離 (二)、單位合力曲線圖 合力曲線：列車在空曠平直地段運(yùn)行時(shí)單位合外力與合力曲線：列車在空曠平直地段運(yùn)行時(shí)單位合外力與速度的關(guān)系曲線。速度的關(guān)系曲線。應(yīng)當(dāng)注意這時(shí)列車所受的力應(yīng)當(dāng)注意這時(shí)列車所受的力不包括附加阻力不包括附加阻力；列車在不同工況（牽引、惰力或制動(dòng)）下單位合力曲列車在不同工況（牽引、惰力或制動(dòng)）下單位合力曲線構(gòu)成的圖形，即為線構(gòu)成的圖形，即為單位合力曲線圖單位合力曲線圖 。1 單位合力曲線的概念1) 牽引運(yùn)行線：牽引運(yùn)行線：2) 惰力運(yùn)行線：惰力運(yùn)行線：3) 限制運(yùn)行線；限制

38、運(yùn)行線；4) 制動(dòng)運(yùn)行線；制動(dòng)運(yùn)行線； a 空氣常用制動(dòng)；空氣常用制動(dòng)； b 電阻制動(dòng)線；電阻制動(dòng)線； c 空電并用制動(dòng)：空電并用制動(dòng)：(km/h)908070605040302010(N/t) 200 150 100 50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 (N/t)CCV牽引牽引惰力惰力電電阻阻制制動(dòng)動(dòng)空氣與電空氣與電阻制動(dòng)阻制動(dòng)限速線限速線空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)1）下坡限制速度：由制動(dòng)條件限制的列車在下坡道上運(yùn)）下坡限制速度：由制動(dòng)條件限制的列車在下坡道上運(yùn)行所允許的最高速度。行所允許的最高速度。2) 制動(dòng)條件緊急制動(dòng)的最大允許制

39、動(dòng)距離為制動(dòng)條件緊急制動(dòng)的最大允許制動(dòng)距離為800m。2 下坡限制速度的計(jì)算根據(jù)最新版的根據(jù)最新版的鐵路技術(shù)管理規(guī)程鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定：規(guī)定：旅客列車旅客列車(含動(dòng)車組含動(dòng)車組)：最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為800m；最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度160km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為1400m；最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度200km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為2000m。最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度300km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為3700m。有關(guān)資料表明：有關(guān)資料表明：行郵列車：行郵列車：最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度120km/h，緊急

40、制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為800m；最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度160km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為1400m。行包列車：行包列車：最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為800m。貨物列車：貨物列車：最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度90km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為800m；最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動(dòng)距離為，緊急制動(dòng)距離為1400m。 3) 制動(dòng)限速計(jì)算制動(dòng)限速計(jì)算bkcSSS列車制動(dòng)距離是制動(dòng)空走距離與有效制動(dòng)距離之和。列車制動(dòng)距離是制動(dòng)空走距離與有效制動(dòng)距離之和。空走距離：空走距離：司機(jī)移動(dòng)閘柄時(shí)起，到閘瓦發(fā)生作用時(shí)為止，列車所

41、司機(jī)移動(dòng)閘柄時(shí)起，到閘瓦發(fā)生作用時(shí)為止，列車所走行的距離。走行的距離。有效制動(dòng)距離：有效制動(dòng)距離：閘瓦發(fā)生作用到列車完全停車時(shí)所走行的距離。閘瓦發(fā)生作用到列車完全停車時(shí)所走行的距離。4) 計(jì)算結(jié)果計(jì)算結(jié)果根據(jù)教材根據(jù)教材(12-69) (12-71)的計(jì)算和的計(jì)算和(12-72)的試算。可得的試算。可得如（如（12-73）所示的限速與加算坡度的關(guān)系式。）所示的限速與加算坡度的關(guān)系式。教材算例：教材算例： Vx=850.8ijij為加算坡度，帶正負(fù)號(hào)。為加算坡度，帶正負(fù)號(hào)。3 單位合力曲線計(jì)算及應(yīng)用結(jié)合教材講解。結(jié)合教材講解。應(yīng)用：應(yīng)用：（1）查無附加阻力時(shí)的合外力；）查無附加阻力時(shí)的合外力；（

42、2）有附加阻力時(shí)，求合外力。）有附加阻力時(shí)，求合外力。 在此，附加阻力指在此，附加阻力指gij，采用移軸法：上坡左移，采用移軸法：上坡左移gij，下下坡右移坡右移gij 。（3）確定均衡速度。）確定均衡速度。 在合力曲線上，速度軸與各工況在合力曲線上，速度軸與各工況c=f(V)（實(shí)際為牽引（實(shí)際為牽引運(yùn)行）曲線相交處單位合外力運(yùn)行）曲線相交處單位合外力c=0，這時(shí)列車就以該點(diǎn)所對(duì)，這時(shí)列車就以該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的速度作等速運(yùn)行，該速度稱為均衡速度。應(yīng)的速度作等速運(yùn)行，該速度稱為均衡速度。（4）判斷列車運(yùn)行狀況）判斷列車運(yùn)行狀況（5）確定按限速運(yùn)行時(shí)的機(jī)車操作狀態(tài)（牽引、惰力、空）確定按限速運(yùn)行時(shí)的機(jī)車

43、操作狀態(tài)（牽引、惰力、空氣制動(dòng)或電阻制動(dòng)）氣制動(dòng)或電阻制動(dòng)）1) 假定假定 列車在任何坡度上運(yùn)行，不論其坡度多大，坡段多列車在任何坡度上運(yùn)行，不論其坡度多大，坡段多長(zhǎng)，以及坡段如何連接，也不論進(jìn)入坡段時(shí)的初速高低長(zhǎng)，以及坡段如何連接，也不論進(jìn)入坡段時(shí)的初速高低，均按此坡度對(duì)應(yīng)的均衡速度（或限制速度）作等速運(yùn)，均按此坡度對(duì)應(yīng)的均衡速度（或限制速度）作等速運(yùn)行。行。 (按這樣的速度來計(jì)算列車運(yùn)行能時(shí)消耗的方法稱為按這樣的速度來計(jì)算列車運(yùn)行能時(shí)消耗的方法稱為均衡速度法。均衡速度法。)4 用均衡速度法求行車時(shí)分 t tq q、t tt t起車、停車附加時(shí)分，與牽引種類、牽引起車、停車附加時(shí)分，與牽引種類、牽引 質(zhì)量及進(jìn)出站線路縱斷面情況有關(guān)。質(zhì)量及進(jìn)出站線路縱斷面情況有關(guān)。 L Li i某一坡段的長(zhǎng)度某一坡段的長(zhǎng)度(km)(km) T Ti i某一坡段上的每千米的運(yùn)行時(shí)分某一坡段上的每千米的運(yùn)行時(shí)