散貨船現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢

1、散貨船現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢散貨船自 20 世紀(jì) 50 年代中期出現(xiàn)以來，總體上保持著強(qiáng)勁的增長勢頭。在國際航運(yùn)業(yè)中，散貨船運(yùn)輸占 貨物運(yùn)輸?shù)?0% 以上。由于貨運(yùn)量大，貨源充足，航線固定，裝卸效率高等因素，散貨船運(yùn)輸能獲得良好 的經(jīng)濟(jì)效益，散貨船已成為運(yùn)輸船舶的主力軍。隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，散貨船運(yùn)輸仍將保持較高的增長勢頭。1. 散貨船發(fā)展歷史20 世紀(jì) 50 年代以前沒有專用散貨船，都是用普通雜貨船運(yùn)輸散貨。糧食、水泥等散貨的流動(dòng)性比液體小， 都有一定的休止角，因而裝這些散貨時(shí)在艙口圍扳內(nèi)裝滿后，艙口四周的甲板下仍留有一個(gè)棋形空檔。船在海上發(fā)生橫搖后，散貨流向空檔，形成橫貫整個(gè)船寬的自由表面。出現(xiàn)

2、較大橫搖時(shí)散貨將流向一舷，船 隨即橫傾，在風(fēng)浪中很容易發(fā)生傾覆事故 1 。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 20 世紀(jì) 50 年代全世界有150 余艘運(yùn)送散貨的船發(fā)生海損事故。 為了解決這個(gè)安全問題， 才逐步形成了現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的典型專用散貨船結(jié)構(gòu)型式： 兩舷布 置底邊艙加高艙口圍板以保證滿艙， 兩舷布置底邊艙便于清艙， 也能增加抗沉性； 雙層底和四個(gè)邊艙區(qū)采用縱骨架式結(jié)構(gòu)以保證船體總縱強(qiáng)度， 兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應(yīng)力很小， 采用結(jié)構(gòu)比較簡單的 橫骨架式結(jié)構(gòu)： 兩個(gè)貨艙口之間的甲板不參與保證總縱強(qiáng)度，這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄，骨架也減弱。典型專用散貨船的出現(xiàn)，較好地解決了散貨流動(dòng)問題， 改善了

3、散貨運(yùn)輸?shù)陌踩裕?使海 上散貨船運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段。 在隨后的幾十年里散貨船得到了迅速發(fā)展， 1960 年只有 1/4 的散貨 由單甲板承運(yùn)，而自 1980 年以來，幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運(yùn)。20 世紀(jì) 80 年代中期以后，散貨船船體損傷引起的沉船事故逐漸增多， 散貨船的安全問題再度受到世人關(guān)注， 目前已經(jīng)出現(xiàn)了雙殼體結(jié)構(gòu)散貨船， 雖然雙殼體散貨船的空船重量和建造成本有所增加， 但其安全、 經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營優(yōu)勢越來越得到航 運(yùn)界的認(rèn)同， 散貨船的雙殼化己是大勢所趨。2. 散貨船分類廣義的散貨船包括液體散貨船和干散貨船； 狹義的散貨船是指干散貨船 （本文提及的散貨船均指干散貨船） 散

4、貨船 （干散貨船 ） 的分類方法大概有2 種1. 按載重量分這是一種造船界最常用的分類方法。 按載重量大小可將散貨船分為五種代表船型即 2 萬萬噸小靈便型、 萬5 萬噸大靈便型、 6 萬8 萬噸巴拿馬型、 10 萬18 萬噸好望角型和20 萬噸以上超大型散貨船。靈便型散貨船(handy bulker) 原指載重量為 2 萬4 萬噸的較小型散貨船，此型船吃水淺，能進(jìn)出世界眾多 港口，具有靈便、 通用的特點(diǎn)隨著航運(yùn)和造船業(yè)的發(fā)展， 靈便型散貨船也得到了進(jìn)一步的發(fā)展， 演變出載 重量更大的萬載重噸以上大靈便型散貨船(handymax bulker) ，而把萬載重噸以下稱之為小靈便型散貨船(small

5、 handy bulker or handy size bulk) 2; 由于受到河道的限制， 6 萬? 8 萬噸巴拿馬型(Panamaxbulker) 最大船長 294m 寬，吃水 12m; 10 萬18 萬噸好望角型散貨船(capesize bulk carrier) 在 20 世紀(jì) 60 年代 中后期問世，是通過好望角連接大西洋和太平洋的典型船型，主要承擔(dān)海上長航線的煤炭和鐵礦石運(yùn)輸任 務(wù)，其代表船型噸位逐步由 10萬? 12 萬噸發(fā)展到 14 萬? 15 萬噸，近期又發(fā)展到 17 萬? 20 萬噸 3 。2. 按所載貨物比重分國際船級社聯(lián)合會。IACS)為適應(yīng)船主團(tuán)體的要求，于2002

6、年將散貨船按所載貨物比重分為三類：(1)BC-A類是為運(yùn)輸比重 1 噸每立方米以上的干散貨(如鐵礦石)而設(shè)計(jì)的能隔艙裝運(yùn)的散貨船： (2)BC-B 類是為運(yùn) 輸比重 1 噸每立方米以上的干散貨(如煤炭)且能在所有貨艙積載而設(shè)計(jì)的散貨船：(3)BC-C 類是為運(yùn)輸比 重 1 噸每立方米以下的干散貨 (如谷物)而設(shè)計(jì)的散貨船。IACS 將要求新造散貨船都附注符號，全世界約七 成左右的散貨船屬于 BC-A 類。3. 散貨船隊(duì)的發(fā)展自從 20 世紀(jì) 50 年代中期， 由遮蔽甲板船發(fā)展而來的散貨船技入營運(yùn)以來， 散貨船隊(duì)經(jīng)過五十多年的發(fā)展， 已經(jīng)成為世界海上運(yùn)輸中一股舉足輕重的運(yùn)輸力量。據(jù) 1992 年

7、初的統(tǒng)計(jì)，全世界共有干散貨船4846 艘、 21590 萬載重噸。其中， 5 萬載重噸級以下的靈便型船總噸位約 10100 萬載重噸， 占干散貨船總噸位的% ；巴拿馬型散貨船總噸位約51575 萬載重噸，占干散貨船 總噸位23 。 9%好望角型散貨船總噸位約萬載重噸，占干散貨船總噸位的%。到 1995 年 1 月 1 日，整個(gè)世界散貨船隊(duì)300 總噸以上的船舶己達(dá)5342 艘， 計(jì) 21890 萬載重噸。 另外還有 ORE/BULK/OIL （ OBO 型船 239 艘， 2690萬載重噸。 1998 年底，全球共有1 萬噸以上的散貨船5518 艘，總載重量 26550 萬噸，約占商船 總噸位

8、的 % ，其中l(wèi) 萬3 萬噸的 2217 艘， 3 萬5 萬噸的 1778 艘， 5 萬8 萬噸的 1008 艘， 8 萬10 萬噸的 45 艘， 10 萬15 萬噸的 196 艘， 15 萬噸以上的 273 艘。 在“”恐怖事件和全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響下， 2002 年世界船運(yùn)市場不景氣， 到 2002年底，世界上共有散貨船5779 艘，總計(jì)約 26300 萬載重噸，約占世界商船總量的 1/3 。進(jìn)入 2003 年之后， 國際造船市場和航運(yùn)市場持續(xù)好轉(zhuǎn)， 全球新船訂造異?；钴S， 世界新船訂單量大幅增長， 全年造船產(chǎn)量也突破了歷史最高紀(jì)錄。 2003 年世界新船成交量、手持訂單量和造船產(chǎn)量三大造船

9、指標(biāo)突破歷史最高紀(jì)錄，散貨船新船訂造量比上一年同期增長24% 左右。對散貨船數(shù)量、載重噸位和平均載重噸位三方面的年變化進(jìn)行分析和比較，從中可以看出散貨船隊(duì)的發(fā)展趨勢（圖 1圖 3 ）。由圖 1 可以看出， 1976 年1978 年、 1981 年1986 年和 1993 年1996 年三個(gè)階段的散貨船建造數(shù)量為歷史上的三個(gè)高峰期，最近幾年散貨船的建造數(shù)量又將進(jìn)入一個(gè)新的高峰；由圖 2 可以看出，與散貨船的建造數(shù)量相對應(yīng)，在以上三個(gè)時(shí)期散貨船建造噸位也出現(xiàn)了三個(gè)高峰期；圖 3 則顯示出散貨船的平均噸位持續(xù)增加。對 2002 年己存在的 1 萬噸以上散貨船的數(shù)量和載重量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析 （圖 4 、圖

10、 5 ，可以看出 6 萬噸以下的散貨船在數(shù)量上占了很大比重， 6 萬噸以上的散貨船在噸位上占有很大的比重， 20 萬噸以上的散貨船數(shù)量很 少但載重量占有一定的比例。4. 發(fā)展趨勢通觀散貨船的發(fā)展歷史及對現(xiàn)狀的分析，散貨船的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在雙殼化、大型化、快速性、多用途化、使同年限 增長、環(huán)保和自動(dòng)化程度提高等幾個(gè)方面。雙殼化現(xiàn)有典型散貨船的結(jié)構(gòu)型式在全世界獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷了 30 余年，充分顯示了它的優(yōu)越性， 也比較徹底地暴露了它 的弱點(diǎn)海上散貨運(yùn)輸業(yè)正企盼著散貨船的結(jié)構(gòu)型式能及早得到改進(jìn)， 或者開發(fā)出具有更多優(yōu)點(diǎn)并能保證規(guī)定壽命期內(nèi)安全營運(yùn)的全新結(jié)構(gòu)型式。目前世界散貨船隊(duì)中在航船舶的貨艙結(jié)構(gòu)大多為

11、單殼體，然而近年來單殼體散貨船頻繁發(fā)生的海難事故越來越引起國際海事組織 (IMO) 和各船級社的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1978 年? 2003 年全世界散貨船海難事故共喪生船員 1232人， 90% 以上是因船體結(jié)構(gòu)破損所致。 因此， 國際海事界要求提高散貨船建造標(biāo)準(zhǔn)， 采用雙殼體的 呼聲日益高漲。 IMO 和 IACS 也采取了相應(yīng)的措施。雙殼通用散貨船的設(shè)計(jì)也可以稱為表面平整的散貨船， 舷側(cè)和艙壁均采用雙殼結(jié)構(gòu)， 在雙殼之間設(shè)置梯子、 走道、照明和通風(fēng)，以便于檢查和避免貨艙壁“出汗”產(chǎn)生的腐蝕，同時(shí)雙殼之間的空艙可部分或全部作 為壓載艙 4 。雙殼體散貨船由于增加了內(nèi)殼，比普通單殼體船的重量增加

12、3% ? 7% ，使結(jié)構(gòu)重量增加，裝載量減少，建造成本增加 ( 首制雙殼散貨船建造成本的增加部分很可能越過船價(jià)的 5% ，甚至高達(dá)7%? 8% ， ) 港口使用費(fèi)和燃料消耗也隨之增加。但是，雙殼體船具有良好的安全、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營優(yōu)勢： (1) 雙舷側(cè)使船具有兩道防線，因 此對舷側(cè)結(jié)構(gòu)的沖擊損傷可減至最小， 還可以消除船體結(jié)構(gòu)疲勞； (2) 雙殼艙壁的剛度更好，能更好地防止 各種形式的破壞和貨艙進(jìn)水； (3) 無須設(shè)置專門的壓載水艙； (4)貨艙底板平整， 煤、谷物等不會落人肋骨， 易于清艙，從而可提高裝卸效率，減少在港時(shí)間，降低營運(yùn)和維護(hù)費(fèi)用； (5) 減少貨艙涂層的維護(hù)和保養(yǎng)費(fèi) 用。為適應(yīng)散貨船

13、雙殼化的發(fā)展趨勢，許多設(shè)計(jì)公司、造船公司己開發(fā)出多種雙殼散貨船，如挪威Ole JacobLibaek 開發(fā)的 Optima 2000 好望角型雙殼散貨船、丹麥CarlBro 設(shè)計(jì)公司與 Graig 航運(yùn)公司聯(lián)合開發(fā)的大靈便型雙殼散貨船、韓國大宇造船海洋工程公司正在推銷的雙殼散貨船、日本的大島、NKK 今治等造船公司正在開發(fā)或推銷的雙殼散貨船。此外，的雙殼化已是大勢所趨。ABS DNV 等船級社也正在幫助一些船廠開發(fā)雙殼散貨船。散貨船大型化3 可以看出散貨船的平均噸位在持續(xù)增加。 從事不同類型貨物運(yùn)輸?shù)拇按蠖荚跀U(kuò)大自己的運(yùn)輸能力，顯增加的趨勢。而增大載重量是最有效的途徑， 近年來靈便型散貨船、

14、 巴拿馬型散貨船、 好望角型散貨船的載重量都有明 從最近兩年的散貨船訂單看，船東越來越偏好于大噸位的散貨船?？梢灶A(yù)見，在未來一段 時(shí)間里， 20 萬噸左右的大型散貨船將是建造的主流?？焖傩噪m然近些年來石油價(jià)格有漲有落， 但適當(dāng)提高航速有利于提高運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性， 所以近幾年建造的散貨船服務(wù)航速略有提高。以好望角型散貨船為例，七、八年前有些好望角型散貨船的服務(wù)航速尚有節(jié)或 14 節(jié)的，但近年建造的好望角型散貨船的服務(wù)航速都在節(jié)以上， 最近不少船東都要求服務(wù)航速達(dá)到 15 節(jié)以上。因此， 在船舶初投資增加不多的條件下， 如何提高船舶載重量和服務(wù)航速是開發(fā)好望角型散貨船的一個(gè)重要研究課題， 也是一個(gè)較難

15、解決的課題， 所以當(dāng)前世界上對新的大型散貨船的研究開發(fā)中， 大方形系數(shù)線型快速性和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中減輕船體重量已成為重要的研究內(nèi)容。多用途化散貨船向多用途貨船發(fā)展也是一種趨勢， 如兼顧裝載一些集裝箱， 尤其是一些中小型的散貨船更是如此一些大中型的散貨船為適應(yīng)航行于更多的航道和水域，設(shè)計(jì)成淺吃水或超淺吃水船型 5 。使用年限加長散貨船的使用年限加長主要是船東出于經(jīng)濟(jì)方面的考慮，同時(shí)二手船市場的存在也有一定的影響。環(huán)保世界上越來越多的國家都增強(qiáng)了環(huán)保意識， 對本國領(lǐng)海制訂了環(huán)保法規(guī)有些己被IMO 接受，如從2000 年開 始，船舶主機(jī)排放的氮氧化物 （ NOx ） 必須滿足新的要求，有些老的船用主機(jī)將被

16、淘汰。目前，一些新的法規(guī) 己在一部分國家實(shí)施， 如要求船舶進(jìn)入該國領(lǐng)海必須置換壓載水以防止有害物質(zhì)和微生物進(jìn)入該國海域， 這就對提高船舶的壓載系統(tǒng)性或在大型船舶油艙與船體外板之間設(shè)置能和船體強(qiáng)度提出了新的課題。 在船舶設(shè)計(jì)開發(fā)中還應(yīng)考慮如何布置好油艙，隔離艙，以降低船舶破損后產(chǎn)生污染的可能性自動(dòng)化性能增強(qiáng)為了提高船舶使用的經(jīng)濟(jì)性， 降低船員定額， 散貨船的自動(dòng)化程度還有待于進(jìn)一步提高， 而船舶設(shè)備自動(dòng) 化程度和航海設(shè)備要求的提高也有利于提高船舶的安全性。5. 國內(nèi)散貨船的發(fā)展在國內(nèi)，散貨運(yùn)輸約占貨運(yùn)量的 40% ，日益發(fā)展的散貨船隊(duì)在能源運(yùn)輸、國際貿(mào)易中是一支主力軍，在國 民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位。從船隊(duì)結(jié)構(gòu)情況看，我國干散貨船隊(duì)船舶噸位偏小，平均載重噸低于世界平均水平，其中 2 萬5 萬噸散貨船約占 43% （以載重噸計(jì)） 。而且這些 2 萬5 萬噸散貨船船齡老化情況比較嚴(yán)重：從船隊(duì)規(guī)?？?， 2000 年以前 2 萬5 萬噸散貨船的數(shù)量基本滿足國內(nèi)運(yùn)輸需要， 2000 年后隨看貨運(yùn)量 的增加，尤其是我國礦石的進(jìn)口量近兒年的持續(xù)快速增加（ 2003 年已達(dá)億噸 ） ，極大地增加了散貨船貨運(yùn)量。 因此，我國船隊(duì)最近幾年應(yīng)加快老齡散貨船的更新及大型散貨船的建造，以適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。6. 小結(jié)隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 散貨船運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益重要。 要