城市軌道交通對城市發(fā)展的影響

1、文獻(xiàn)檢索實(shí)訓(xùn)城市軌道交通對城市發(fā)展的影響姓名學(xué)號(hào)所屬院系自機(jī)學(xué)院專業(yè)年級12交通運(yùn)輸指導(dǎo)教師 2015年12月、八前言摘要: 軌道交通作為城市戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)而影響到城市空間布局調(diào)整的重要 部分城市更新，促進(jìn)城市空間布局的分化重組 。本文將從以上幾個(gè)方面進(jìn) 行分析，為我國各個(gè)城市利用軌道交通規(guī)劃及其引起的城市功能空間的重組進(jìn)行 分析。關(guān)鍵字： 軌道交通 居住空間 商業(yè)空間 城市更新城市軌道交通對城市發(fā)展的影響21 世紀(jì)，我國進(jìn)入城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通的建成帶 來人流在量和質(zhì)上的巨大變化， 大大提高其沿線的通達(dá)， 改變其沿線的區(qū)位條件， 從而影響城市土地利用與產(chǎn)業(yè)空間布局，

2、進(jìn)而影響城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)。 國內(nèi)外 的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，城市的實(shí)際形態(tài)和結(jié)構(gòu)往往是交通發(fā)展戰(zhàn)略和空間發(fā)展戰(zhàn)略相 互作用的結(jié)果 1 。軌道交通大運(yùn)量、快速度的特點(diǎn)使它能夠把人流引向特定的 地點(diǎn)，并且在某個(gè)點(diǎn)上集中大量的人流， 這種特性決定了軌道交通對于城市空間 布局的影響集中于與人流密切相關(guān)的居住空間、 商業(yè)空間的變化。 軌道交通作為 城市戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)而影響到城市空間布局調(diào)整的重要部分城市更新， 促進(jìn)城市空間布局的分化重組 。本文將從以上幾個(gè)方面進(jìn)行分析，為我國各個(gè) 城市利用軌道交通規(guī)劃及其引起的城市功能空間的重組提供建議。1 城市軌道交通對居住空間變化的影響 目前，我國已進(jìn)入城市化快速發(fā)展

3、的時(shí)期， 伴隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)大， 出 現(xiàn)了居民工作地和居住地的分離。特別是郊區(qū)化的趨勢迫使人們出行范圍加大、 通勤時(shí)間和距離也相應(yīng)增加。通勤成本已經(jīng)成了人們選擇居住地的一大要 素。而軌道交通憑借其快速度、 準(zhǔn)時(shí)便捷的優(yōu)勢極大地縮短了沿線居民的通勤時(shí) 間，在吸引通勤人口移居的過程中改變了城市居住空間的布局。1.1 擠出效應(yīng)使居住空間向郊區(qū)轉(zhuǎn)移軌道交通憑借其快速高效的優(yōu)勢帶來其沿線地區(qū)良好的通達(dá)性。 交通的改善 帶來了區(qū)位條件的改善，提高了土地的潛在收益，沿線和兩端的物業(yè)價(jià)值也 將有所提升。 土地作為一種不可再生的稀缺資源， 只能通過競價(jià)獲取。 不同的土 地使用者的地租支付能力是不同的， 地租

4、支付能力高的商業(yè)會(huì)將地租支付能力相 對低的居民住宅擠出優(yōu)勢區(qū)位，其結(jié)果是居住空間向郊區(qū)或城市邊緣地帶遷移。 同時(shí)，軌道交通可以將通勤時(shí)間控制在一定范圍之內(nèi)， 即使住在城市邊緣區(qū)， 只 要在地鐵附近， 就可以通過獲得到達(dá)工作場所或消費(fèi)場所的快速便捷的交通， 而 且可以避開中心區(qū)高地價(jià)、 道路擁堵等城市問題， 這對居住空間向郊區(qū)的遷移產(chǎn) 生了極大的牽引力，使擠出效應(yīng)導(dǎo)致的居住空間轉(zhuǎn)移需求得以實(shí)現(xiàn)。1.2 聚集效應(yīng)使居住空間向站點(diǎn)附近集中軌道交通建設(shè)雖然帶來居住區(qū)向郊區(qū)的遷移， 但這種遷移并不是均衡地分布 在每個(gè)點(diǎn)上， 而是由軌道交通引導(dǎo)的向特定地點(diǎn)的集中。 聚集效應(yīng)是這種集中產(chǎn) 生的動(dòng)力。在此，聚

5、集效應(yīng)是指由于軌道交通積極的外部效應(yīng)產(chǎn)生的區(qū)位優(yōu)勢帶 來人口和公共設(shè)施在點(diǎn)上的集中， 集中本身會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化其區(qū)位優(yōu)勢， 從而擴(kuò)大 軌道交通正的外部效應(yīng)。 這種聚集是由地產(chǎn)開發(fā)商、 居民戶和公共機(jī)構(gòu)之間的區(qū) 位決策相互作用產(chǎn)生的結(jié)果。 軌道交通在居住地和生產(chǎn)地的網(wǎng)絡(luò)形成中發(fā)揮了重 要的紐帶作用， 人們開始從稠密的城市中心遷居于人口稀疏、 地價(jià)低廉、 交通便 利、有一定公共設(shè)施的城市邊緣區(qū)， 城市的居住空間隨之發(fā)生了巨大變化。 在居 住空間沿軌道交通線走向集中的同時(shí)， 大量的開發(fā)商受到邊緣區(qū)地價(jià)低廉、 開發(fā) 風(fēng)險(xiǎn)低、潛力大的吸引， 在站點(diǎn)附近開發(fā)成片的居住區(qū)， 從而使這些站點(diǎn)附近匯 聚了大量的人流

6、， 隨之將吸引更多公共設(shè)施在此設(shè)置， 進(jìn)而又吸引了更多的人口 遷入，產(chǎn)生新的居住開發(fā)需求。 在這種循環(huán)過程中， 這類站點(diǎn)附近漸漸成為城市 新的副中心、城市空間擴(kuò)展新的節(jié)點(diǎn)、城市人口轉(zhuǎn)移的中心地。2 城市軌道交通對商業(yè)空間變化的影響軌道交通使人們在更廣泛的范圍內(nèi)共享社會(huì)資源， 城市內(nèi)部的各項(xiàng)功能在通 勤圈內(nèi)進(jìn)行再分配， 這意味著中心地內(nèi)的各種商業(yè)、 文衛(wèi)、 休閑娛樂等設(shè)施不再 只對區(qū)內(nèi)人口服務(wù)， 各個(gè)商業(yè)區(qū)將根據(jù)其優(yōu)勢進(jìn)行整合與重新分配。 由于軌道交 通的建設(shè)，站點(diǎn)附近的所有分散地一般都能夠更為容易地去距離軌道交通線路附 近的商業(yè)區(qū)或中心商業(yè)區(qū)購買物品。 因?yàn)橛斜阋硕孢m的軌道交通， 它在經(jīng)濟(jì)角

7、 度上講就變得更近了， 特別是考慮到下述事實(shí)， 更是如此， 較高等級的商業(yè)中心 的商品種類更多、檔次更高，更能夠滿足人們一次出行多目的購物需求 2 。因 此，軌道交通線上與傳統(tǒng)商業(yè)圈接駁地區(qū)的中心功能將得到強(qiáng)化； 而那些處于地 鐵口岸附近已有一定規(guī)模的商業(yè)圈， 其等級將會(huì)有所提升； 另外具有交通樞紐地 位，且有一定商業(yè)基礎(chǔ)， 或是作為政府重點(diǎn)規(guī)劃區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)處將形成新 的商業(yè)圈， 發(fā)展成為新的輔助中心地。 由于商品消費(fèi)轉(zhuǎn)向中央商務(wù)區(qū)或軌道交通 站點(diǎn)處的輔助中心地， 因此與它沒有直接相連的低等級商業(yè)圈將會(huì)被削弱， 尤其 是兩個(gè)地鐵站點(diǎn)輻射范圍以外的區(qū)域?qū)⒂锌招幕奈ｋU(xiǎn)。2.1 新商業(yè)圈的形

8、成一般在軌道交通的起點(diǎn)、 終點(diǎn)和重要的中轉(zhuǎn)站口處會(huì)形成新的商業(yè)圈， 這些 地方一般也是政府發(fā)展規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域。 這些區(qū)域由于居住空間的轉(zhuǎn)移或居住群 體的變化而崛起為新的商業(yè)圈。 廣州的琶洲區(qū)和番禺區(qū)原本經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)， 就是 借助政府大力開發(fā)南部， 商業(yè)中心南移的機(jī)會(huì)， 憑借便利的交通和得天獨(dú)厚的區(qū) 位優(yōu)勢發(fā)展成為新的現(xiàn)代化商業(yè)中心。哈爾濱則是希望通過地鐵建設(shè)催生新商 圈，從而疏解交通，減輕中心區(qū)的壓力。2.2 中央商務(wù)區(qū)因交通條件改善而得到強(qiáng)化中央商務(wù)區(qū)往往屬于中心城市的老城區(qū)， 具有中心位置， 建筑物與人口密度 高，對外進(jìn)出口通道有限， 交通極為擁擠與堵塞。 軌道交通相對于公路交通來說， 占

9、地較少，憑借這種優(yōu)勢可以緩解地面用地緊張， 疏解交通壓力。 因此在一定程 度上減輕了市中心的擁擠程度， 并且通過提高可達(dá)性避免了因城市郊區(qū)化趨勢而 帶來的市中心衰落， 同時(shí)也避免了城市更新改造帶來的城市中心人口的空心化趨 勢，保證了中心區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。 中心放射的軌道交通線將交通流引向城市中心， 加強(qiáng)了中心區(qū)的輻射力和吸引力，強(qiáng)化了中央商務(wù)區(qū)的功能。廣州的江南大道、 南京的新街口、上海的人民廣場等就是通過地鐵建設(shè)得到強(qiáng)化的中央商務(wù)區(qū)。2.3 重要的樞紐站點(diǎn)附近的商業(yè)圈等級提升等級得到提升的商業(yè)圈一般是位于交通樞紐地位的大型站點(diǎn)附近， 且本身已 有一定規(guī)模，由于站點(diǎn)口岸強(qiáng)大的聚集力，地鐵口匯集周

10、邊客流、商流，對于周 邊形成漏斗效應(yīng)，而迅速得到提升。廣州天河區(qū)就是這樣的代表。 1999 年建成 的地鐵一號(hào)線促進(jìn)了以天河城為龍頭的現(xiàn)代都會(huì)級商圈的形成。 隨著地鐵三號(hào)線 的修建及其他路網(wǎng)的鋪設(shè)，天河的體育西站成為一號(hào)線、三號(hào)線的主線、支線、 機(jī)場快線的折返線等四線交匯點(diǎn)， 一躍成為廣州市快速軌道交通線網(wǎng)的一個(gè)重要 樞紐站，其重要程度將超過目前運(yùn)營的一號(hào)線與二號(hào)線的換乘點(diǎn)公園前站， 以天 河城為核心的天河商業(yè)中心地位上升， 天河商業(yè)圈的等級將迅速得到提升， 并取 代北京路成為市內(nèi)第一商圈。3 軌道交通對城市更新的影響 軌道交通對城市居住空間與商業(yè)空間的布局影響都是從城市單個(gè)功能布局 選擇的角

11、度分析， 但城市各個(gè)功能的空間布局之間是相互影響的， 在城市居住空 間與商業(yè)空間變化的同時(shí)，其他的功能空間和城市整體布局都會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的變 化。下面將從宏觀角度來分析通過城市更新規(guī)劃與軌道交通發(fā)展方向相結(jié)合來實(shí) 現(xiàn)的城市整體空間布局的變化。 城市更新包括兩方面的內(nèi)容， 一是舊城改造， 二 是新城建設(shè)。軌道交通的建設(shè)在影響城市居住空間與商業(yè)空間布局的基礎(chǔ)上通過引導(dǎo)新城建 設(shè)、推動(dòng)舊城改造帶來的城市整體空間布局的變化，主要有以下兩點(diǎn)：3.1 引導(dǎo)新城建設(shè)，推動(dòng)城市中心的轉(zhuǎn)移各種不同的交通方式， 會(huì)形成各自特定的可達(dá)性分布， 對應(yīng)著一定的城市結(jié) 構(gòu)。軌道交通作為一種全新的交通方式， 它的引入將會(huì)使城市

12、的可達(dá)性重新組合， 促使城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。 連接城市兩端邊緣區(qū)與中心區(qū)的快速軌道交通線， 有助 于那些居住和工作在中心區(qū)的居民 , 將居住或工作地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到兩端站點(diǎn)附近的邊 緣區(qū), 從而降低中心區(qū)密集的人口及對交通密度的需求。而這種轉(zhuǎn)移本身就是新 城建設(shè)所需的必要條件， 為新的城市中心、 或副中心的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。 軌道交 通的延伸方向就是未來城市中心轉(zhuǎn)移的方向， 伴隨著新城的建設(shè)， 城市中心將逐 漸轉(zhuǎn)移到新的城市。3.2 通過土地功能置換帶來城市空間布局的重整 我國舊城普遍存在布局混亂、房屋破舊、居住擁擠、交通阻塞、環(huán)境污染、 市政和公共設(shè)施短缺、 名勝古跡綠地遭受破壞等嚴(yán)重問題， 而這些問題

13、的根源在 于城市內(nèi)土地配置效率低下、 城市功能老化。 通過城市自身的進(jìn)化能力已很難解 決這些問題， 而軌道交通既能夠促進(jìn)沿線土地功能置換， 提高土地利用效率， 又 能在一定程度上緩解交通擁擠狀況， 提高通達(dá)性， 促進(jìn)舊城的改造， 使城市各功 能空間重新配置，優(yōu)化整合。軌道交通沿線區(qū)位條件改善， 將商業(yè)機(jī)構(gòu)吸引到附近布局， 地價(jià)上升， 就會(huì) 將收益回報(bào)率較低的居住用地和工業(yè)、倉儲(chǔ)用地向邊緣擠出 , 騰出空間作為商業(yè) 用地發(fā)展。而且，居住用地本身也由低收入的住宅轉(zhuǎn)為中高收入住宅 , 隨著居住 群體的變化，居民的購買力提高 , 這就需要更多、更高檔次的商家布局到周邊 , 集約高效地利用土地。 4 土

14、地功能置換帶來的結(jié)果是城市各功能區(qū)的重組與整 合，使城市空間布局更加合理化。軌道交通建設(shè)促進(jìn)城市空間布局變化的同時(shí)， 也迫使城市中的弱勢群體離開 自己原有的住房， 或由于房價(jià)的提升而被迫遷移到遠(yuǎn)離軌道交通的地方。 這與建 設(shè)軌道交通的初衷一一提高弱勢群體的機(jī)動(dòng)性， 是相背離的，因此在舊城改造過 程中應(yīng)該通過適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償方式來保護(hù)弱勢群體的利益。小結(jié)目前正是我國城市空間布局調(diào)整的重要時(shí)期，城市軌道交通的發(fā)展可以促進(jìn) 城市功能結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，提高城市系統(tǒng)的交通效率，提升中心城區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力， 改善人居環(huán)境，進(jìn)而對城市的整體競爭力提升與區(qū)域中心地位的提高都具有重要 意義。鑒于軌道交通對城市空間布局的重要影響， 城市政府在制定軌道交通規(guī)劃時(shí) 首先要規(guī)劃好地鐵在地上、地下與長途、短途、高速、低速、汽車、火車多種交 通工具的接駁，盡可能地發(fā)揮軌道交通的通達(dá)性效用， 方便居民出行，以實(shí)現(xiàn)居 住空間的轉(zhuǎn)移；其次要將城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合利用開發(fā)及商業(yè)開 發(fā)規(guī)劃相結(jié)合，合理有效地開發(fā)軌道交通沿線土地，促進(jìn)沿線的商業(yè)繁榮與發(fā)展； 最重要的一點(diǎn)是盡量考慮與城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，使軌道交通的整體布局能 夠與城市發(fā)展方向和城市發(fā)展戰(zhàn)略相協(xié)調(diào)，以完成城市的更新改造，只有這樣才 能最大限度發(fā)揮軌道交通在城市發(fā)展中的作用，合理誘導(dǎo)城市空間的