機(jī)動(dòng)車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料情況總結(jié)

1、汽車?yán)碚撝R(shí)點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章.汽車的動(dòng)力性(1 )汽車的最高車速 Umax( 2)汽車1. 從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)力性指標(biāo)主要是:的加速時(shí)間t (3)汽車的最大爬坡度imax。2 .常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車的加速性能。3 汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。4 汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。5 汽車動(dòng)力因數(shù) D= Y + g du/a dt。6汽車行駛的總阻力可表示為:刀 F=Ff+Fw+Fi+Fi 。其中.主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。7 汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋

2、轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成。8 附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。9 汽車行駛時(shí)，地面對驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。10.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1 國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加侖_燃油所行駛的距離。2 評價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛.加速、減速和怠速停車多種情況。3 貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量.主要原因有兩個(gè)：(1)帶掛

3、車后阻力增加.發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加.使燃油消耗率b下降(2)汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比)較大。4 從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、話當(dāng)增加傳動(dòng)系 傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎。5 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率.一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水品：另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 有關(guān)。6 等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率.反比于傳動(dòng)效率。第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1 汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比：它們對汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。2 確定最大傳動(dòng)比時(shí).要考慮三方面的問題：最

4、大爬坡度、附著率及汽車最低3 確定最小傳動(dòng)比時(shí).要考慮的問題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制 和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。4 某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇.對山區(qū)使用的汽車.應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比.為的是增大車 輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí).由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。5 在同一道路條件與車速下.雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同.但變速器使用的檔位越低.后備功率越大二動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率越低.燃油消耗率越高。6 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。7 變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)

5、按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。 _8 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大 功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消 耗率區(qū)工作的可能性，降低了油 _9 對汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋 第四章.汽車的制動(dòng)性1 汽車制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。2 制動(dòng)效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，評定指標(biāo)是

6、制動(dòng)距離和制動(dòng)減速 汽車的制動(dòng)距離是指從駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停止住為止汽車駛過的距離，它的值 取決于制動(dòng)踏板力、路3 決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和 起始制動(dòng)車速。0,若V0,汽車前輪先抱死：若© 0,汽4 汽車在附著系數(shù)為的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為車后輪先抱死；若=0，汽車前后輪同時(shí)抱死。5 汽車制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：（1）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。8. 制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽

7、車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。 第五章.汽車的操縱穩(wěn)定性1 保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn) （2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。2 汽車的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間3 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn) 5 側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。6 .輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對值）小于后輪側(cè)偏角（絕對值）時(shí)，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。7 某種小轎車在試驗(yàn)場上

8、測得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車 速。第六章.汽車的平順性1 研究平順性的目的是控制汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺不超過一定界限，平順性的評價(jià)方 法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。2. “ ISO2631 ”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80HZ擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺界限。412 5Hz，對水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：0 52Hz , ISO2631-1:1997（E）標(biāo)3 .人體對垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是： 準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考第二部分：判斷題1. 同步附著

9、系數(shù)0是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)。（X）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】2. 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。（X） 【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】3. 汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對汽車的動(dòng)力性和平順性有很大影響。 （X）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】4. 制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（V）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)0I越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)

10、率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】5. 減小車（V）【降低輪胎剛度t和Z t都加大，輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的 剛度。Kt能使3 t和Z t加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量 m1使3車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷 m1z1 下降,對降低相對動(dòng)載Fd/G有利。車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率3接近31時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量m2的振幅比車輪質(zhì)量m1的振幅大將近10倍，所以主要是車身質(zhì)量 m2在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率 3接近3 2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主

11、振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量 m1的振幅比車身質(zhì)量 m2的振幅大將近100倍（實(shí) 際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】6. 若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。（V） 【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】7. 輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（V）【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】(X)8. 在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)， 若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)， 可選較小的Io值?！緜鲃?dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)

12、濟(jì)性越好】9. 要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（X）o是有限度的】【降低固有頻率？ 0可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低？10. 汽車試驗(yàn)的主觀評價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定法。（V）【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定方法】以防11. 從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。（X）【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先

13、抱死的情況，以防 止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想 的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而 言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng) 過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑 2）后輪先報(bào)死拖滑， 然后前輪抱死拖滑 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）

14、可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】12. 傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。 就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善 汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】13. 現(xiàn)代汽車采用超速擋， 可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。 在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。（V）b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備

15、功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越14. 地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X） Pa）、地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F0值時(shí)， 制動(dòng)系液壓力P>Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F卩由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線【當(dāng)制動(dòng)器踏板力 Fp或制動(dòng)系液壓力 P上升到某一值（制動(dòng)器液壓力 車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F0的值后就不再增加了。由此可見，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠 的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面

16、制動(dòng)力】15. 通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。（X）【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來表征汽車的操縱穩(wěn)定性】16. 特征車速Uch是表征過多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。（X）【中性轉(zhuǎn)向K=0 ;不足轉(zhuǎn)向K>0,當(dāng)車速為Uch= （1/K） ?時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫 擺角速度增益為與軸距 L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車速 Uch降低；過多轉(zhuǎn)向 K<0，當(dāng)車速Ucr= （- 1/K ） ?時(shí)

17、，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。Ucr稱為臨界車速，是表征過多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】17. 汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（X）【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”這一說法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B X 100%）對輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直 載荷的增加而增加；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】（X）Z軸上的分

18、量，與行駛車速?zèng)]有必然關(guān)系】（X）18. 汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車速有關(guān)?！酒嚪€(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度3在19. 超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率?！厩∏∠喾矗贀醯膽?yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】20. 汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車速。nmax】【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速21. 制動(dòng)側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（X）22. 地面制動(dòng)力大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力。（X）【汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提

19、供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】第四部分：簡答題1.輪胎在硬而直的路面上滾動(dòng)時(shí)，其滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個(gè)原因是最主要的？Fz并不答：彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí) 對它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對車輪的法向作用力并不是前后對稱的，這樣形成的合力沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移 a）。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng) 阻力偶矩Tf=Fz X a,于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動(dòng)的滾動(dòng)阻力Ff=Tf/r。在硬直路面上，輪胎的變形時(shí)最主要的。3. 寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分

20、析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些?Pb答: Qs匚亦=CFb/ n。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率,反比于傳動(dòng)效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：（1）使用方面：行駛車速的選擇檔位的選擇掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；（2）汽車結(jié)構(gòu)方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性適當(dāng)增加 傳動(dòng)系傳動(dòng)比及提高效率改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計(jì)。4. 對加速的汽車驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動(dòng)的條件。用 的 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 功 率Pe "u13600 amaxCpA u3U amax76140Gi3600Uamaxmuamax

21、 du ）3600 dt丿Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。p 1 （ Gf在計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)：Pe （3600uCD Aamax76140 U3amax）只考慮滾動(dòng)阻力與空氣阻力。5. 在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率有何不同? 答： 在 計(jì) 算6.在選擇傳動(dòng)系的傳動(dòng)比時(shí)，要充分考慮汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮哪幾方面問題？（2）傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則有哪些？（3 ）傳動(dòng)系各檔位比根據(jù)什么來確定的？解釋其理由。答：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。（2）考慮滿足車速要求

22、，即保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；滿足后備功 率的要求，以保證汽車加速、爬坡時(shí)有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；綜合考慮，既保證汽車的動(dòng)力性， 又保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、 噪聲和振動(dòng)。（3 ）傳動(dòng)系各檔位傳動(dòng)比一般按照等比級數(shù)分配。等比級數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)有：發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加 速時(shí)便于操作；各檔工作時(shí)所對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車的動(dòng)力性；便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更 多檔位的變速器。7.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動(dòng)比？答：確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問

23、題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。 最大爬坡度要求（低速爬坡時(shí)，忽略空氣阻力與加速阻力）：Ttq maxig1i 0 TGfCOS maxGsin maxigiG fcos max Sin max rTtqmaxi0 T附著率要求：Fxmax < Fi t m ax0.377U a m in最低穩(wěn)定車速要求:8. 一種商用車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為150kw/3800r/min，動(dòng)力性較差，故將發(fā)動(dòng)機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提高，分析原因。答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時(shí)，Pe GLuamaxt 3600C A-CPAu'amax），

24、可發(fā)現(xiàn)高速行駛時(shí)，空氣阻力功率增大很76140多（以指數(shù)形式增長），此時(shí)功率150kw, 200kw的發(fā)動(dòng)機(jī)對Uamax影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車 加速過程中，200kw的后備功率顯然比150kw的高，因此加速性能得到較大的提高。9. 追求理想制動(dòng)力分配的目的是什么？在什么情況下制動(dòng)力分配最為理想？寫出理想制動(dòng)時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力 的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)的路面上）。答：（1 ）目的：制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，對附著條件的應(yīng)用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止 側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險(xiǎn)工況。（2）在前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，制動(dòng)力分配最為理想。（3）F.1F

25、"Fzi消去變量FziF Z2Fz2L G aLhghg得:G b2 4L2hg”b 石2F,代入o，若V0,3線位于I曲線下方，汽車前輪先抱 =0，汽車前后輪同時(shí)抱死。汽車在附著系數(shù)為的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為 死；若>0線位于I曲線上方，汽車后輪先抱死；若10. 什么是制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性？答：（1）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性是指：汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（2）從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的 后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前

26、、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就 是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。11. 在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為純滾動(dòng)與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動(dòng)力，制動(dòng)器制動(dòng) 力及地面附著力三者之間的關(guān)系。答：在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)器踏板力較小時(shí)，車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng) 力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長而成正比的增長。但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦力的約束反力，它的值不能超F(xiàn)卩由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若 Fxb達(dá)到附著力F 0的值后就不再增加。過附著力。當(dāng)制動(dòng)器踏

27、板力 Fp或制動(dòng)器液壓力 P上升到某一值，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F0值時(shí)，車輪即抱死 拖滑。制動(dòng)系液壓力 P> Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力 作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fp由此可見：汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠 的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。312. 畫受力圖分析為什么制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑危險(xiǎn)，是一種不穩(wěn)定工況?C、1B0前輪抱死時(shí)，的方 向與前軸側(cè)滑的方向 相反，爲(wèi)能阻止或減 小前軸側(cè)滑，汽車處 于穩(wěn)定狀態(tài)口驅(qū)0A斤嚴(yán)0B定狀態(tài)。a后輪抱死時(shí)，畐與后軸 側(cè)滑方向一致，慣性力 加劇

28、后軸側(cè)滑，后軸側(cè) 滑又加劇慣性力，汽車 將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)13. 作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，并寫出有關(guān)公式?？凑n本14. 何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？答：（1）行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的作用，車輪中心沿丫軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y , FY稱為側(cè)偏力。（2）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面CC，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。17.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時(shí)的操縱穩(wěn)定性。答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時(shí)，車輪傾

29、斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加 速度時(shí)，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认?力方向傾斜，側(cè)偏角增大，汽車操縱穩(wěn)定性突然變壞。2.1 “車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”這兩種說法對不對？答：不對。由汽車百公里等速耗油量圖，汽車一般在接近低速的中等車速時(shí)燃油消耗量最低，并不是在車速越低越 省油。由汽車等速百公里油耗算式（ 2-1 ）知，汽車油耗量不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及 車速有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)省油時(shí)汽車不一定就省油。如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油

30、經(jīng)濟(jì)性？答：汽車底盤設(shè)計(jì)應(yīng)該從合理匹配傳動(dòng)系傳動(dòng)比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)濟(jì)性。5.4舉出三種表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說明汽車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向 特性？答：表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對值之差（12），轉(zhuǎn)向半徑的比R/Ro,靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.等。討論汽車重心位置對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式（5-17）S.M.=旦L k1 k2a'為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）S.M. = 0，汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；a' a , S.M.為正值，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性;a' a, S.M.為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。當(dāng)中性

31、轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)， 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)， 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，汽車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪 垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。5.5汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪行駛阻力是否與直線行駛時(shí)一樣？答：不一樣。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車輪的垂直載荷不再相等，所受阻力亦不相等。另外， 車輪還將受到地面?zhèn)认蚍醋饔昧Α?.6主銷內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同？答：主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在方向盤收到微小干擾時(shí)，前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外，主銷 內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向

32、機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車主銷后傾的作用是當(dāng)汽車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí)， 輪自動(dòng)回正，可保證汽車支線行駛的穩(wěn)定性。汽車轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來源于兩個(gè)方面，一個(gè)是主銷內(nèi)傾角，依靠前軸軸荷，和車速無關(guān)；一個(gè)是主銷后傾角,依靠側(cè)傾力，和車速有關(guān)；速度越高，回正力矩就越大。5.7橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的 主要作用是增加汽車的側(cè)傾剛度，避免汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生過多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特 性的作用，其機(jī)理在題 5.2中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，

33、以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向 特性的因素決定的。5.8某種汽車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過 多轉(zhuǎn)向，試找出五種改善其特性的方法。答：增加主銷內(nèi)傾角；增大主銷后傾角；在汽車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；使汽車前束具有在壓縮行程 減小，復(fù)原行程增大的特性；使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。5.9汽車空載和滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因?yàn)槠嚳蛰d和滿載時(shí)汽車的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會(huì)發(fā)生變化，這些將會(huì)影響汽車 的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、汽車側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參數(shù)。5.10試用有關(guān)公式說明汽車質(zhì)心位置對主要描述和評價(jià)汽車操縱穩(wěn)定

34、性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。答：以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說明汽車質(zhì)心位置對穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：a' ak2S.M.= 一L k1 k2,為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）k1 k2當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí), 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)， 當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，S.M. = 0，汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；a , S.M.為正值，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性;a, S.M.為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。1.7統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，裝有 0.52L排量發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車，若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（ F.F.）轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的 61.5 %;若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng) （F.R.）轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的5

35、5.7 %。設(shè)一轎車的軸距 L=2.6m，質(zhì)心高度h=0.57m。試比較采用F.F及F.R.形式時(shí)的附著力利用情況，分析時(shí)其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均值。確定上述 F.F轎車在 片0.2及0.7路面上的附著力，并求由附著力所決定的極限最高車 速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：2葉 1600kg, C=0.45, A=2.00m , f=0.02, S 1.00。分析：分析本題的核心在于考察汽車的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動(dòng)輪上的地面切向反作用力的理 解和應(yīng)用。應(yīng)熟知公式（1-13）（1-16）的意義和推導(dǎo)過程。分析1）比較附

36、著力利用情況，即比較汽車前（F.F ）、后輪（F.R.）地面切向反作用力與地面作用于前（后輪（F.R.）的法向反作用力的比值。解題時(shí)應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力和滾動(dòng) 阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進(jìn)行簡化要對簡化的合理性給予說明。地面作用于車輪的地面切向反作用力則包括滾動(dòng) 阻力和空氣阻力的反作用力。2）求極限最高車速的解題思路有兩個(gè)。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（1- 15）,由附著系數(shù)得到最大附著力，滾動(dòng)阻力已知，即可求得最高車速時(shí)的空氣阻力和最高車速。二是利用高速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項(xiàng)，即可求得最高車速。常見

37、錯(cuò)誤：地面切向反作用力的計(jì)算中滾動(dòng)阻力的計(jì)算錯(cuò)誤，把后輪的滾動(dòng)阻力錯(cuò)計(jì)為前輪或整個(gè)的滾動(dòng)阻力。3） 最極限最大爬坡度時(shí)依然要明確道路坡度的定義和計(jì)算中的簡化問題，具體見1.3題的分析。 推導(dǎo)本題可以不經(jīng)簡化而方便得求得準(zhǔn)確最大爬坡度。解：1.iF.F ）、但經(jīng)過公式比較采用F.F及F.R.形式時(shí)的附著力利用情況 對于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F ）式轎車，I2空氣升力FZW12 CLf A Ur，m=1600kg，平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的61.5%,Fzs1 = 0.615X1600X9.8 = 9643.2N由 靜態(tài)軸荷的法向反作用力 汽車前輪法向反作用力的簡化形式為:1 2Fzi= Fz

38、si-Fzwi = 9643.2-CLf A ur2地面作用于前輪的切向反作用力為：Fxi = Ff2+Fw = 0.385Gf空 U； = 120.7 + DAU；21.1521.15附著力利用情況：Fzi120.7 -CDAu 21.15 a1 2 9643.2 -CLfA Ur2ii對于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)（F.R.）式轎車同理可得:彳 1A -7 Cd A 2 L 174.7 uaFx2 21.15 aFz26946.2 1CLrA u22 Lr r一般地，CLr與CLf相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可得FxiFzi良，前置F Z2發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)有著更多的儲(chǔ)備

39、驅(qū)動(dòng)力。結(jié)論：本例中，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F）式的轎車附著力利用率高。2.對F.F式轎車進(jìn)行動(dòng)力性分析1）附著系數(shù)0.2時(shí)Fzi = 9643.2 N。i求極限最高車速：忽略空氣升力對前輪法向反作用力的影響,最大附著力 Fi二 g=zi = 1928.6 N 。令加速度和坡度均為零，則由書中式（1 15）有：F 1二Fx1二Fw+Ff2 ,則 FwF 1 Ff2 = 1928.6-0.02X0.385X1600X9.8= 1807.9 NCd a 2ua max又 Fw21.15km/h。由此可推出其極限最高車速：uamax= 206.1ii> 求極限最大爬坡度：計(jì)算最大爬坡度時(shí)加速

40、度為零，忽略空氣阻力。前輪的地面反作用力 FnFzs1G(rcoszs1牛Sin )最大附著力Fi二g=zi由書中式（1 15）,有F i=Fxi 二Fi+Ff2_ ,_ aGsinGgpos gf以上三式聯(lián)立得：imaxta nb af=0.095。iii>求極限最大加速度： 令坡度阻力和空氣阻力均為Fzi = 9643.2 NF 1=厭1 = 1928.6N由書中式(1 15)F 1=Fx1=Ff2 mamax解得amax1.13。2）當(dāng)附著系數(shù)=0.7時(shí)，同理可得:最高車速:Uamax = 394.7 km/h。最大爬坡度:imax0.347。最大加速度:amax4.14b/ Lq

41、 1/hg/L所以 0.2時(shí),0-7 時(shí)，imax20.373, amax 3.66m/s方法二：忽略空氣阻力與滾動(dòng)阻力，有:，最大爬坡度imax q，最大加速度amaxqQ. 2i max0.118, amax 1.16m / s。1.8 一轎車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量1600kg ;質(zhì)心位置：a=1450mm, b=1250mm, hg=630mm ;發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩Memax=140Nm2, I檔傳動(dòng)比i1=3.85 ;主減速器傳動(dòng)比i0=4.08; 傳動(dòng)效率n m=0.9 ;車輪半徑r=300mm ;飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量lf=0.25kg m2 ;全部車輪 慣量刀w=4.5kg m2（其中后輪lw

42、=2.25 kg m2,前輪的lw=2.25 kg m2）。若該轎車為前輪驅(qū)動(dòng)，問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù) 為0.6時(shí)，在加速過程中發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（b位置)，才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度。若令-為前軸負(fù)荷率，求原車得質(zhì)心位置改變后，該車的前軸負(fù)荷率。L分析：本題的解題思路為比較由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩決定的最大加速度和附著系數(shù)決定的最大加速度的大小關(guān)系。如果 前者大于后者，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速度。解：忽略滾動(dòng)阻力和空氣阻力，若發(fā)動(dòng)機(jī)能夠充分發(fā)揮其扭矩則amaxFt max5 mFt maxMemaXg0i1 m = 6597.4

43、 N ;=1豈 + 込=1.42 ;mr mr解得amax22.91m/s 。前輪驅(qū)動(dòng)汽車的附著率 C 1qb hg-qL L等效坡度qg0.297。貝y有，0 1 = 0.754>0.6,所以該車在加速過程中不能產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度。為在題給條件下產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度，令C0 1 = 0.6,代入 q=0.297, hg=0.63m , L=2.7m ,解得b 1524mm，則前軸負(fù)荷率應(yīng)變?yōu)閎/L= 0.564，即可保證獲得應(yīng)有的最大加速度。1.9 一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量2152kg,前軸負(fù)荷52%，后軸負(fù)荷48%，主傳動(dòng)比i0=4.55，變速器傳動(dòng)比：一擋：3.79,二檔：2.17,三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度 hg= 0.57m , CDA=1.5m2，軸距 L=2.300m ,0.6飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量lf=0.22kg - m2，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw=3.6kg m2,車輪半徑r = 0.367m。該車在附著系數(shù)的路面上低速滑行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖1所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線v=19.76-0.59T , v的單汽車在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。 求直接檔的最大動(dòng)力因數(shù)。在此路面上該車的最大爬坡度