大學(xué)車輛工程專業(yè)經(jīng)典08信號控制系統(tǒng)ppt課件

1、第8章 信號控制系統(tǒng)8.1 概述信號是列車運(yùn)行的憑證。信號設(shè)施用于指揮和控制列車運(yùn)行。盡管投資額在整個(gè)工程中所占的比例低通常在3以下），但對于提高列車通過能力、提高運(yùn)能、保證行車安全有著至關(guān)重要的作用。 軌道交通信號起源于英國。 最早的列車指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導(dǎo)運(yùn)行的，他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號指揮列車的前進(jìn)和停止。1. 軌道交通信號的作用確保列車運(yùn)行的安全，防止追尾和沖突。提高運(yùn)行效率。實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)化。2. 城市軌道交通信號的特點(diǎn)與軌道交通其他設(shè)施、系統(tǒng)一樣，信號系統(tǒng)也沿用鐵路的概念、設(shè)施和手段。城市軌道交通線路短、站間距小、運(yùn)營密度大、運(yùn)營線路

2、條件差隧道、彎道多），不能完全套用鐵路信號的概念、設(shè)施和手段。信號系統(tǒng)要根據(jù)城市軌道交通的這些特點(diǎn)加以改進(jìn)、更新和發(fā)展。3. 城市軌道交通信號系統(tǒng)組成軌道交通信號系統(tǒng)是“信號顯示）”、閉塞、聯(lián)鎖“的總稱。軌道交通信號系統(tǒng)是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主題設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系。一、臂板信號為確保安全，人們開始研究使用固定的信號設(shè)備：用一塊長方形的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是行車信號。 可是，順向線路的板子實(shí)際上很難觀察，故又在頂端加塊圓板。 當(dāng)必須在晚間開車時(shí)，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表示行車信號。1841年，英國人戈里高利提出用長方形臂板作為

3、信號顯示，裝設(shè)在倫敦車站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機(jī)。8.2 軌道交通信號二、色燈信號機(jī)三、 機(jī)車信號將地面信號傳遞給機(jī)車，在司機(jī)操作臺上顯示，這就是機(jī)車信號。在線路條件不好、氣候條件不好的情況下，機(jī)車信號的作用是不可估量的。在軌道交通線路中，由于站間距小、運(yùn)營線路條件差，僅僅靠機(jī)車信號顯示、由司機(jī)來控制機(jī)車是很難做到大密度運(yùn)營的。較為先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)已摒棄了“用信號顯示指揮列車的舊有概念，引進(jìn)了ATCAutomatic Train Control系統(tǒng)，司機(jī)臺上顯示的是反映列車運(yùn)營的狀態(tài)。8.3 閉塞列車在軌道交通線路上運(yùn)行是一維空間的問題，確定列車在線路的確切位置是保證安全的關(guān)鍵，特別

4、是早期沒有鑒別手段的情況下。一、閉塞的概念最簡單的確定位置的方法是劃分一定長度的“區(qū)段”，在某一時(shí)間段內(nèi)，在此區(qū)間內(nèi)只容許一列車占有運(yùn)行、停放），這就是“閉塞的概念。為保證行車安全，將列車正在運(yùn)行、停放的線路區(qū)段予以封閉“，不允許其他列車進(jìn)入此區(qū)段，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突或追尾事故的發(fā)生。二、閉塞區(qū)段的劃分長久以來，均以車站作為閉塞區(qū)段車站值班員眼見為實(shí)“作為判斷標(biāo)準(zhǔn) ；站間電報(bào)、電話多次確定作為允許列車通行的先決條件；各種形式的信號指揮列車運(yùn)行。隨著軌道交通電路的發(fā)展、完善，逐漸改為以軌道電路作為閉塞區(qū)段。城市軌道交通的閉塞現(xiàn)在已開始取消固定閉塞區(qū)段 “的概念，從固定閉塞向移動(dòng)閉

5、塞方向發(fā)展。 三、人工閉塞采用路簽或路牌作為列車占用區(qū)段的憑證，由接車站值班員檢查區(qū)間是否空閑。單路簽閉塞是早期使用的一種人工閉塞方式，后來發(fā)展為電話、電報(bào)人工閉塞。四、軌道電路鋼軌是導(dǎo)體，左右兩根鋼軌可以組成閉合電路，用來檢查列車占用鋼軌線路的狀態(tài)，這就是軌道電路。軌道電路的出現(xiàn)，代表鐵路自動(dòng)信號的誕生。美國人魯賓遜1870年發(fā)明了軌道電路，但真正實(shí)際應(yīng)用于軌道交通中是20世紀(jì)30年代。沒有列車進(jìn)入的軌道電路列車進(jìn)入后的軌道電路五、半自動(dòng)閉塞人工開啟信號，列車經(jīng)過時(shí)自動(dòng)關(guān)閉信號的閉塞方式。在進(jìn)站和出站處各安裝一個(gè)軌道電路，就可實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)閉塞。六、自動(dòng)閉塞如果全線分段鋪設(shè)軌道電路，每段軌道電路

6、都設(shè)置信號，在列車占用該軌道電路線路時(shí)，信號自動(dòng)顯示紅燈；前一段線路信號自動(dòng)顯示黃燈；再前一段線路信號自動(dòng)顯示綠燈。閉塞區(qū)段突破了“站的限制，若車站區(qū)間8Km，一段軌道電路1.3Km，理論上站間可以同時(shí)有三列車。自動(dòng)閉塞示意圖軌道電路的連接接頭軌道電路的連接接頭有絕緣接頭軌道電路的缺點(diǎn)有絕緣移頻軌道電路的優(yōu)點(diǎn)是傳輸距離長、信息量大。但隨著無縫線路的出現(xiàn)，有絕緣軌道電路在運(yùn)營中的最薄弱環(huán)節(jié)是其軌端絕緣節(jié)，故障率比較高，逐步暴露出其在自動(dòng)閉塞系統(tǒng)中的不適應(yīng)性。因而，需要將有絕緣軌道電路進(jìn)行無絕緣改造。無絕緣軌道電路列車進(jìn)入則產(chǎn)生短路車軸短路），振蕩信號消失，發(fā)出另一種信號。在相連的軌道電路中，使用

7、不同的信號加以區(qū)分，可以不相互干擾?？梢詤^(qū)分不同的軌道交通線路區(qū)段，進(jìn)而將控制信息通過軌道電路送到機(jī)車上。無絕緣軌道電路示意1）無絕緣軌道電路示意2）無絕緣軌道電路示意3）無絕緣軌道電路示意4）軌道電路中再并聯(lián)一個(gè)同樣的電路則可以在這個(gè)電路中產(chǎn)生振蕩信號，這就是接收端。無絕緣軌道電路的應(yīng)用8.4 聯(lián)鎖聯(lián)鎖的概念是在線路中引進(jìn)了道岔，線路平面由“一維變?yōu)椤皟删S后產(chǎn)生的。為了確定車輛在線路平面中的位置，必須首先確定列車走的線路，既確定“進(jìn)路”；若要列車進(jìn)入確定的線路，則必須扳動(dòng)相關(guān)的道岔；扳動(dòng)道岔后，不能讓其他人員再扳動(dòng)這組道岔，即必須“鎖定道岔。若要司機(jī)知道走的線路，則必須給出相應(yīng)明確的信號。一

8、、聯(lián)鎖定義聯(lián)鎖是指為保證行車安全，而將軌道交通線路中的所有信號機(jī)、軌道電路及道岔等相對獨(dú)立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即“聯(lián)鎖關(guān)系。二、微機(jī)聯(lián)鎖利用微型電子計(jì)算機(jī)對車站值班員操作命令及現(xiàn)場設(shè)備表示信息進(jìn)行邏輯計(jì)算，以實(shí)現(xiàn)對信號機(jī)、軌道電路及道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備進(jìn)行集中控制的車站聯(lián)鎖設(shè)備。8.5. 列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)Automatic Train Control列車自動(dòng)防護(hù)ATP子系統(tǒng) Automatic Train Protection列車自動(dòng)監(jiān)控ATS子系統(tǒng) Automatic Train Supervision列車自動(dòng)運(yùn)行ATO子系統(tǒng) Automatic Train

9、 Operation一、ATC系統(tǒng)的概念A(yù)TC系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣然蚓嚯x信息，自動(dòng)控制列車運(yùn)行的信號設(shè)備。 后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信息。 根據(jù)上述信息，列車自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列車高效、安全的運(yùn)行。ATC系統(tǒng)自上世紀(jì)70年代投入運(yùn)用至今經(jīng)歷了三十年的發(fā)展，技術(shù)日趨成熟，為使列車控制技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)更加合理，世界各國紛紛開發(fā)了先進(jìn)的ATC系統(tǒng)。二、城市軌道交通ATC系統(tǒng)的特點(diǎn)傳統(tǒng)信號系統(tǒng)是通過設(shè)置在地面的色燈信號機(jī)來傳遞不同的行車命令，這種制式基本上是依賴司機(jī)進(jìn)行速度控制和調(diào)整，依靠司

10、機(jī)保證行車安全。ATC系統(tǒng)將機(jī)車信號作為主體信號，傳遞給列車的信號是具體的速度或距離信息，列車按調(diào)度人員設(shè)置的時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)行、自動(dòng)折返、自動(dòng)調(diào)整停站時(shí)分，以及運(yùn)用程序定位實(shí)現(xiàn)列車在車站的停車控制。 三、ATC 系統(tǒng)的組成ATC 系統(tǒng)的設(shè)備組成 現(xiàn)場軌旁設(shè)備、車載信號設(shè)備、控制中心及車站信號設(shè)備ATC系統(tǒng)的功能組成: ATO、ATS、ATPATO列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速或減速，因此明顯提高了乘坐的舒適度，提高了列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損。

11、ATO子系統(tǒng)與列車的再生制動(dòng)相配合，可以節(jié)省電能的消耗。ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。它給行車調(diào)度人員顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)提出調(diào)整建議或者自動(dòng)修整運(yùn)行圖）。通過ATO的接口，向旅客提供運(yùn)行信息通報(bào)列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間、運(yùn)行方向、中途?？空久?。ATP列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的核心和關(guān)鍵。ATP子系統(tǒng)具有實(shí)現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護(hù)、進(jìn)路的安全監(jiān)控、車門和站臺屏蔽門的控制等功能。中央控制室 車載ATC列車自動(dòng)防護(hù)ATP接收天線列車自動(dòng)防護(hù)

12、ATP接收天線四、ATC系統(tǒng)的類型ATC系統(tǒng)按閉塞方式分三種類型：固定閉塞方式的ATC系統(tǒng)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式的ATC系統(tǒng)移動(dòng)閉塞式的ATC系統(tǒng)1. 固定閉塞方式的ATC系統(tǒng)基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng)固定閉塞式的ATC系統(tǒng)，采用傳統(tǒng)的多信息音頻軌道電路，按固定方式，根據(jù)線路情況列車特性和固定的速度等級確定閉塞分區(qū)長度，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，且需設(shè)防護(hù)區(qū)段。其傳輸?shù)男畔⒘可?，對?yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口出口速度碼。列車速度監(jiān)控一般采用的是閉塞分區(qū)出口檢查方式，當(dāng)列車的出口速度大于本區(qū)段出口速度時(shí)，車載設(shè)備便對列車實(shí)施懲罰性制動(dòng)，為保證列車運(yùn)行的安全，這

13、種滯后的速度檢查方式必須要有一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離。系統(tǒng)的ATP采用階梯式控制方式，對列車運(yùn)行控制精度不高，降低列車運(yùn)行舒適度，增加司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度。限制了通過能力的進(jìn)一步提高。固定閉塞分區(qū)的劃分依賴于指定列車的性能，對線路上有不同性能的列車時(shí)，為保證安全，需接最嚴(yán)格條件設(shè)計(jì)，既影響運(yùn)行效率也不適應(yīng)今后列車類型變更。屬二十世紀(jì)八十年代技術(shù)水平，西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號線的ATC系統(tǒng)均屬此種類型。軌道電路是將區(qū)間線路劃分為若干固定的區(qū)段，進(jìn)行列車占用檢查和向車載ATC設(shè)備傳送信息的載體。列車定位是以固定的軌道電路區(qū)段為單位，采用模擬軌道電路方式由地面向車

14、載設(shè)備傳送10-20種信息，列車采用階梯式速度控制，稱之為固定閉塞。模擬軌道電路在我國應(yīng)用的代表產(chǎn)品有：從英國西屋引進(jìn)的FS-2500無絕緣軌道電路(北京地鐵1號線、13號線)；從美國GRS公司引進(jìn)的無絕緣數(shù)字調(diào)幅軌道電路(上海地鐵1號線)；大連輕軌采用國產(chǎn)WG-21 A軌道電路。 從系統(tǒng)整體角度來看，基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng)中各子系統(tǒng)處于分立狀態(tài)，技術(shù)水平明顯落后，維修工作量大，制約了列車運(yùn)行速度和密度的進(jìn)一步提高，將逐步退出歷史舞臺。2. 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)基于數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng)一般采用數(shù)字式音頻無絕緣軌道電路(也有采用音頻無絕緣軌道電路+感應(yīng)電纜環(huán)線或計(jì)軸+感應(yīng)電纜環(huán)線

15、方式)作為列車占用檢測和ATP信息傳輸媒介，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過音頻軌道電路的發(fā)送設(shè)備向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)(曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù))等信息，ATP車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合本列車運(yùn)行的速度距離曲線，保證列車在速度距離曲線下有序運(yùn)行，提高了線路的利用率。系統(tǒng)的ATP采用速度距離曲線的控制方式，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，列車追蹤運(yùn)行最小安全間隔較固定閉塞短，對提高區(qū)間通過能力有利。這種ATC系統(tǒng)，列車仍以閉塞分區(qū)為最小行車安全間隔，但根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時(shí)調(diào)整列車的可行車距離。該種方式后續(xù)列車所知道的目標(biāo)距離是距前車或目標(biāo)地點(diǎn)所處軌道電路

16、區(qū)段邊界的距離，不是距前車的實(shí)際距離，因而，該種ATC系統(tǒng)相對于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)而言也稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式的ATC系統(tǒng)。數(shù)字軌道電路采用數(shù)字編碼方式，地面向車載設(shè)備傳送數(shù)十位數(shù)字編碼信息，列車可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù)，縮短了列車運(yùn)行間隔，提高了舒適度。數(shù)字軌道電路列車速度控制曲線如下圖所示。采用數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng)，列車可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù)，因此稱之為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。數(shù)字軌道電路在我國應(yīng)用的代表產(chǎn)品有美國USSl公司的AF-904無絕緣數(shù)字軌道電路(上海地鐵2號線、津?yàn)I輕軌等)；德國西門子公司的FTGS無絕緣數(shù)字軌道電路(廣州地鐵1、2號線，南京地鐵1號線等)。數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng)采用

17、微電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)字通信技術(shù)，延續(xù)了軌道電路故障安全的特點(diǎn)，目前在我國和世界范圍內(nèi)開通運(yùn)用較多，系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性得到了充分的驗(yàn)證。但數(shù)字軌道電路存在以下缺點(diǎn)。必須具備很強(qiáng)的抗干擾能力。軌道電路中ATc信息電流一般在幾十毫安至幾百毫安，而列車牽引回流最大可達(dá)4000 A。受軌道電路特性限制，只能實(shí)現(xiàn)地面向列車的單項(xiàng)信息傳輸，信息量也只能到數(shù)十比特，限制了ATC系統(tǒng)的性能。與牽引供電專業(yè)的設(shè)備安裝相互影響。信號設(shè)備和牽引供電設(shè)備都需要安裝在軌道上，2個(gè)專業(yè)設(shè)備的安裝必須相互協(xié)調(diào)，否則會(huì)相互影響對方系統(tǒng)的性能。無法進(jìn)行列車精確定位。只能按軌道電路區(qū)段對列車進(jìn)行定位，一般區(qū)段長度為3030

18、0 m，對縮短列車運(yùn)行間隔有一定的限制。3. 基于移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CBTC)移動(dòng)閉塞式的ATC系統(tǒng)不依靠軌道電路，而是采用交叉感應(yīng)電纜、漏纜、裂縫渡導(dǎo)管或擴(kuò)頻電臺等通信方式實(shí)現(xiàn)車地、地車問雙向?qū)崟r(shí)的數(shù)據(jù)傳輸來檢測列車位置，使地面信號設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息和列車運(yùn)行其它信息，并據(jù)此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行限制速度，并動(dòng)態(tài)更新，發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行限制速度和自身的運(yùn)行狀態(tài)計(jì)算出列車運(yùn)行的速度距離曲線，車載設(shè)備保證列車在該曲線下運(yùn)行。因而，在保證安全的前提下，能最大程度的提高通過能力。采用通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已處于實(shí)用階段，其中利用交叉感應(yīng)電

19、纜方式的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已有較成熟的使用經(jīng)驗(yàn)，采用無線擴(kuò)頻電臺、裂縫波導(dǎo)臂等方式的移動(dòng)閉塞也有工程實(shí)例。 移動(dòng)閉塞的概念列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整亦稱移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞不需要將區(qū)間劃分成若干固定的閉塞分區(qū)，而是在兩個(gè)列車之間自動(dòng)調(diào)整運(yùn)行間隔，使之保持一定的安全距離。移動(dòng)閉塞使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區(qū)間內(nèi)的行車密度，大大提高區(qū)段的通過能力。CBTCCommunication Based Train Control)CBTC使用的是無線移動(dòng)閉塞技術(shù)，靠移動(dòng)列車間的通信來實(shí)現(xiàn)控制，從而縮短了列車間的安全制動(dòng)距離。CBTC技術(shù)所需要的沿線硬件設(shè)備少。這種特殊閉塞裝置具有安全可靠、維修量小、成本低、節(jié)省

20、人力、辦理閉塞速度快、效率高，還可避免因線路中斷而引起閉塞失效等一系列突出優(yōu)點(diǎn)。從1983年開始，迅速在日本、美國、加拿大、英國、原聯(lián)邦德國等發(fā)達(dá)國家的一些小運(yùn)量的單線區(qū)段得到了推廣應(yīng)用。上海地鐵8號線也準(zhǔn)備采用這種閉塞形式。CBTC的特點(diǎn)是前、后列車都采用移動(dòng)定位方式，通過安全數(shù)據(jù)傳轄。將前行列車的位置信息安全地傳遞給后續(xù)列車，可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù)，并且其防護(hù)點(diǎn)能夠隨前車的移動(dòng)而實(shí)時(shí)更新，有利于進(jìn)一步縮小行車間隔，提高運(yùn)輸效率，稱之為移動(dòng)閉塞。CBTC系統(tǒng)列車速度控制如圖所示。無線通信的傳輸方式無線通信的傳輸方式很多，目前國內(nèi)主要采用的有4種方式。無線AP傳輸方式：采用沿著軌道方向的

21、無線定向天線，傳輸距離可以達(dá)到200400 Ill o優(yōu)點(diǎn)是安裝簡單。施工方便，成本低。缺點(diǎn)是無線場強(qiáng)分布不均勻。漏纜傳輸方式：沿著同軸電纜的外部導(dǎo)體周期性或非周期性配置開槽口，電信號在該電纜中傳輸?shù)耐瑫r(shí)，能把電磁能量的一部分，按要求從特殊開槽口以電磁波的形式放射到周圍的外部空間，既具有傳輸線的性質(zhì)，又具有無線電發(fā)射天線的性質(zhì)。優(yōu)點(diǎn)是場強(qiáng)覆蓋均勻、適應(yīng)性強(qiáng)、電磁污染小等。缺點(diǎn)是成本較高。 波導(dǎo)管傳輸方式：波導(dǎo)管是一種雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)臒o線信號傳輸媒介，具有傳輸頻帶寬、傳輸損耗小、可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)等特點(diǎn)。缺點(diǎn)是工藝復(fù)雜，受環(huán)境濕度影響較大。 感應(yīng)環(huán)線方式：通過軌道鋪設(shè)交叉感應(yīng)環(huán)線，實(shí)現(xiàn)無線通信

22、。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)于上世紀(jì)六十年代業(yè)已開發(fā)，并逐漸形成了交叉電纜形式的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展給予其技術(shù)的新生，目前已有很多國外公司成功開發(fā)了移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。尤其是隨著歐洲鐵路ETCS統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定，基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)將逐步成為信號領(lǐng)域的新一代系統(tǒng)在我國已經(jīng)開通使用的武漢輕軌和廣州地鐵3號線是采用加拿大阿爾卡特公司的Sel Trac MB系統(tǒng)用感應(yīng)環(huán)線實(shí)現(xiàn)車地信息雙向傳輸；北京地鐵10號線和奧運(yùn)支線、廣州地鐵4號線采用德國西門子公司的Trainguard MT用點(diǎn)式AP實(shí)現(xiàn)無線信息傳輸；北京地鐵2號線改造、機(jī)場線采用法國阿爾斯通公司的URBALISTM。用波導(dǎo)管和點(diǎn)式AP實(shí)現(xiàn)無線信息傳輸。廣州地鐵5號線、廣佛線，上海地鐵6、7、8、9號線，北京地鐵4號線，沈陽地鐵1、2號線成都地鐵1號線等也都選擇了基于點(diǎn)式AP無線通信的CBTC系統(tǒng)，它已經(jīng)成為我國城市軌道交通信號系統(tǒng)選型的主流制式。移動(dòng)閉塞方式盡管一些系統(tǒng)硬件設(shè)備較少，但軟件復(fù)雜基于無線通信技術(shù)的ATC系統(tǒng)不依靠軌道電路檢測列車位置和向車載設(shè)備傳遞信息，而是利用無線通信技術(shù)。通過車載設(shè)備、現(xiàn)場